Rövid teszt: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
'18-ban, amikor az R2012 Ultra-val versenyzett (ez volt az Audi utolsó, hibrid váltó nélküli teljesen dízel autója), nem csak a sebességet, hanem az üzemanyag-takarékosságban is kiváló volt, ami ugyanolyan fontos, mint a tehetetlenségi versenyzésben a teljesítmény. Akinek ritkábban kell tankolóbokszhoz mennie, az több időt tölt a pályán – és ezáltal gyorsabban. Minden egyszerű, igaz? Persze már akkor is egyértelmű volt, hogy az Audi nem csak az Ultra címkét találta ki az autóra.
Ahogy az Audi elektromos és dugaszolható hibrid modelljei az e-tron megjelölést viselik, ami együtt jár az R18 hibrid versenymegjelöléssel, az alacsony üzemanyag-fogyasztású dízelmodelleik is megkapták az Ultra jelölést. Tehát ne tévesszen meg az Ultra címke a teszt TT nevében: ez nem a TT különösen lassú változata, csak egy TT, amely sikeresen ötvözi a teljesítményt az alacsonyabb fogyasztással. Fogyasztás, amely a szokásos fogyasztási skálánk leggazdaságosabb családi autójával vetekszik, annak ellenére, hogy egy ilyen TT mindössze hét másodperc alatt gyorsul 135 km / órára, és 184 literes turbódízel hajtáslánca 380 kilowattot vagy XNUMX lóerőt fejleszt. nagyon meghatározó nyomatékot produkál az XNUMX Newton-méterben, amely tudja, hogyan lehet megszabadulni a fenékre ható ütések jellegzetes turbódízel-érzésétől.
A normál körön 4,7 liter fogyasztás eredménye egyértelműen indokolja a TT hátoldalán található Ultra betűt. Ennek egyik oka a meglehetősen kicsi tömeg (üres súlya mindössze 1,3 tonna), ami az alumínium és más könnyű anyagok széles körű használatának köszönhető. De persze ez csak az egyik oldala a dolognak. Valószínűleg lesznek olyan vevők, akik TT -t vásárolnak, hogy minimális üzemanyag -fogyasztással közlekedjenek, de az ilyen embereknek be kell tűrniük az érem másik oldalát: a dízelmotor képtelenség nagy sebességgel felpörögni, különösen a dízelmotor . hang. Amikor a TDI ma reggel bejelentette, hangja összetéveszthetetlen és összetéveszthetetlen a dízelmotorral, és még az Audi mérnökeinek azon erőfeszítései sem, hogy kifinomultabbá vagy sportosabbá tegyék a hangot, nem igazán hoztak gyümölcsöt. A motor soha nem csendes. Ez még mindig elfogadható, tekintettel a kupé sportos karakterére, de mi van akkor, ha hangja mindig összetéveszthetetlen dízel.
A sportosabb beállításra (Audi Drive Select) való váltás sem enyhíti ezt. Kicsit felerősödik a hang, kicsit zúg vagy akár dob is, de nem tudja elrejteni a motor karakterét. Vagy talán nem is akar. Mindenesetre a dízelmotor hangjának beállításával soha nem lesz ugyanaz az eredmény, mint a benzinmotoroké. A TT számára pedig kétségtelenül a kétliteres TFSI a legjobb választás ebből a szempontból. Mivel az Ultra-badged TT az üzemanyag-fogyasztás csökkentését is célozza, nem csoda, hogy csak elsőkerék-hajtással kapható. A kisebb belső veszteség a kerekekre való erőátvitel során egyszerűen kevesebb üzemanyag-fogyasztást jelent. És a nagyon masszív futómű ellenére (a TT tesztben az S Line sportcsomaggal még masszívabb volt), egy ilyen TT-nek sok gondja van az összes nyomaték talajra átvitelével. Ha a tapadás gyenge a járdán, az ESP figyelmeztető lámpa túl gyakran gyullad ki alacsonyabb sebességfokozatban, nedves úton pedig egyáltalán nem.
Ez persze segít az Audi Drive Select kényelemre hangolásában, de csodákra itt nem kell számítani. Ezenkívül a TT -t Hankook abroncsokkal szerelték fel, amelyek egyébként nagyon jók a durvább aszfalton, ahol a TT nagyon magas határokat és nagyon semleges helyzetet mutat az úton, de a simább szlovén aszfalton a határok eltolódnak. váratlanul alacsony. Ha tényleg csúszós (például az eső hozzáadása érdekében), akkor a TT (szintén csak az elsőkerék-meghajtás miatt) alulkormányzott, ha az út simasága valahol a közepén van (képzeljük el a száraz isztriai utakat vagy simább szakaszokat a végünkön). elég határozottan elcsúsztathatja a seggét. A vezetés élvezetes lehet, ha a sofőr tudja, hogy egy kicsit több gázpedálra van szüksége, és hogy a kormányra nem kell keményen reagálni, de a TT mindig azt az érzést keltette, mintha nem jönne össze a gumijaival ezeken az utakon.
A TT lényege azonban nem csak a motorban és az alvázban rejlik, mindig is kiemelkedett formájából. Amikor az Audi 1998 -ban bemutatta az első generációs TT kupét, formát öltött. A rendkívül szimmetrikus formának, amelyben a menetirányt valójában csak a tető alakja jelezte, sok ellenfele volt, de az eladási eredmények azt mutatták, hogy az Audi nem tévedett. A következő generáció eltávolodott ettől a koncepciótól, az új és a harmadik, a tervezők sokat visszatértek a gyökerekhez. Az új TT vállalati arculattal rendelkezik, különösen a maszkkal, és az oldalvonalak szinte vízszintesek, mint az első generáció esetében. Az átfogó kialakítás azonban azt is mutatja, hogy az új TT kialakításában közelebb áll az első generációhoz, mint az előző, de természetesen modern stílusban. Belül a fő tervezési jellemzőket könnyű kiemelni.
A műszerfal a vezető felé ívelt, felül szárny alakú, ugyanazok az érintések ismétlődnek a középkonzolon és az ajtón. És az utolsó egyértelmű lépés: viszlát, két képernyő, viszlát, mélyen fekvő parancsok – mindezt megváltoztatták a tervezők. Az alábbiakban csak néhány kevésbé használt gomb (például a hátsó légterelő kézi mozgatásához) és az MMI-vezérlő található. A klasszikus műszerek helyett egyetlen nagy felbontású LCD-képernyő található, amely minden információt megjelenít, amire a vezetőnek szüksége van. Nos, szinte minden: egy ilyen technológiai kialakítás ellenére pont ez alatt az LCD-kijelző alatt érthetetlen módon sokkal klasszikusabb maradt, és elsősorban a szegmentált háttérvilágításnak, a pontatlan motorhőmérséklet- és üzemanyagmérőknek köszönhetően. A modern autók által kínált nagyszerű, képernyőn megjelenő üzemanyagszint-mérőkkel ez a megoldás érthetetlen, már-már nevetséges. Ha egy ilyen mérőműszert valahogy megemésztenek a Seat Leonban, az elfogadhatatlan az új LCD-kijelzőkkel ellátott TT-nél (amit az Audi virtuális pilótafülke-nek nevez).
Az érzékelők természetesen nagyon világosak, és minden szükséges információt könnyen felkínálnak, de a felhasználónak csak meg kell tanulnia használni a kormánykerék vagy az MMI -vezérlő bal és jobb gombját, ugyanúgy, mint a bal és jobb oldali gombok. egérgombok. Kár, hogy az Audi itt nem tett előrelépést, és nem biztosította a felhasználónak az egyénre szabás lehetőségét. Így a sofőr arra van ítélve, hogy a sebességet mindig klasszikus érzékelővel és számértékkel együtt jelenítse meg, ahelyett, hogy például úgy döntene, hogy csak az egyikre vagy a másikra van szüksége. Lehet, hogy külön bal és jobb fordulatszám- és fordulatszám -számláló helyett inkább egy fordulatszám- és sebességjelzőt szeretne középen, balra és jobbra, például navigációhoz és rádióhoz? Nos, talán ez boldoggá tesz minket az Audinál a jövőben.
Az okostelefonok testreszabásához szokott vásárlók generációi számára az ilyen megoldások szükségszerűek lesznek, nem csak örvendetes extra szolgáltatás. Az Audinál megszokott MMI nagyon fejlett. Valójában a vezérlőjének teteje az érintőpad. Így az ujjunkkal begépelve kiválaszthatja a telefonkönyv névjegyeit, úticélját vagy rádióállomás nevét (ez az, amiről nem kell levenni a szemét az útról, hiszen az autó minden írott táblát is elolvas). A megoldás megérdemli a „kiváló” címkét pluszjellel, csak maga a vezérlő helye kicsit zavarba ejtő - váltáskor elakadhat egy ing vagy kabát ujja, ha az egy kicsit szélesebb. Mivel a TT-nek így csak egy képernyője van, a klímakapcsolót (és kijelzőket) a három középső gombba kényelmesen elrejtették a szellőzők vezérléséhez, ami kreatív, átlátható és hasznos megoldás.
Az első ülések példaértékűek mind az ülés alakjában (és az oldalsó markolatában), mind pedig az ülés és az ülés és a pedálok közötti távolságban. Lehet, hogy valamivel rövidebb ütésük van (ez egy régi VW -csoportos betegség), de ettől még szórakoztatóak. Kevésbé örültünk az oldalsó ablakok leolvasztására szolgáló szellőzőnyílás beszerelésének. Nem zárható be, és robbanása a magasabb sofőrök fejét is ütheti. Természetesen kevés hely van mögötte, de nem annyira, hogy az ülések teljesen haszontalanok lennének. Ha egy átlagos magasságú utas ül elöl, akkor egy nem is olyan kicsi gyerek ülhet hátul nagy nehézségek nélkül, de persze ez csak addig érvényes, amíg mindketten egyetértenek abban, hogy a TT soha nem lesz A8. Érdemes megjegyezni, hogy a TT nem rendelkezik az első ülések visszahúzó rendszerével, amely teljesen előre mozgatná, majd visszaállítaná a megfelelő helyzetbe, és csak a háttámla kerül vissza.
Törzs? A maga 305 literével elég tágas. Meglehetősen sekély, de elég nagy a családi heti vásárláshoz vagy a családi poggyászhoz. Őszintén szólva, ne várj többet egy sportkupétól. Az opcionális LED-es fényszórók kiválóak (de sajnos nem aktívak), akárcsak a Bang & Olufsen hangrendszer, és persze az intelligens kulcsért külön díjat kell fizetni, ahogy a már említett MMI rendszerrel történő navigációt is. Ezen kívül sebességkorlátozót is kapsz a tempomat mellé, persze sok minden más is eszébe juthat a kiegészítők listájáról. A teszt TT-ben bő 18 ezerért volt, de nehéz azt mondani, hogy ebből a listából könnyen vissza lehet utasítani bármit - kivéve talán az S line csomagból származó sportfutóművet és esetleg a navigációt. Körülbelül háromezret meg lehetett volna menteni, de többet nem. Az Ultra címkés TT valójában egy nagyon érdekes autó. Nem az egész családnak való, de nagyon jó munkát is végez, nem sportolós, de tényleg gyors és elég szórakoztató, de takarékos is, nem kellemes GT, de megtalálja magát (több a motorral és kevesebb az alvázzal) hosszú utakon. Nagyjából az a fajta lány, aki sportkupéra vágyik. És persze ki engedheti meg magának.
szöveg: Dusan Lukic
