A RAF Supermarine Spitfire legendás vadászgépe, 2. rész
A Spitfire XVIIE jelenleg megőrzött példánya repülés közben. A repülőgép a Battle of Britain Memorial Flight-hoz tartozik, és a No. 74 RAF Squadron jelölést viseli.
Amikor a K5-ös jelzésű prototípust 1936 márciusában, 5054-ben repülték, amikor a Spitfire név még nem volt ismert, és amikor a tervező, Reginald Mitchell elkezdte lassan elpusztítani a vastagbélrákot, már ismert volt, hogy egy nagy potenciállal rendelkező repülőgép fog megjelenni. Arra azonban, ami ezután történt, hogy ez a repülőgép végigrepülte a második világháborút anélkül, hogy sokat veszített volna értékéből, senki sem számított.
A prototípus nem hajtotta végre azonnal második repülését. A fix állású légcsavart nagy sebességre optimalizáltra cserélték, futómű burkolatokat szereltek fel, magát a futóművet pedig kioldották. A repülőgépet felvonókra tették, és tesztelték a keréktisztító mechanizmust. A prototípus és a 174-es sorozat első Spitfire I-je hidraulikusan visszahúzható futóművel rendelkezett kézi nyomószivattyúval a futómű összecsukásához és meghosszabbításához. A 175 egységtől kezdődően egy motoros szivattyúra cserélték, amelynek maximális nyomása 68 atm (1000 psi). A jobb oldali pilótafülkében elhelyezett szén-dioxid-palackból is vészhelyzetben kioldották a futóművet. A "csak vészhelyzetben" jelzésű speciális kar egy speciálisan tömített henger szelepének egyszeri átlyukasztását és a futómű sűrített szén-dioxiddal történő kioldását okozta, anélkül, hogy a futómű behúzható lett volna vészkioldás után.
A tervezők kezdetben csak fényjelzéseket vezettek be a futómű kioldására és blokkolására, de a pilóták kérésére megjelent a mechanikus jelzés, az ún. katonák a szárnyakon (a szárny felszíne felett kiálló kis pálcikák). Minden Spitfire-en a hidraulikus rendszert csak a futómű be- és kihúzására használták. Fékszárnyak, kerékfékek, kézi lőfegyverek újratöltése, majd a későbbi átalakításoknál a kompresszort is pneumatikus rendszer kapcsolta magasabb fokozatba. A motorra kompresszort szereltek, amely 21 atm (300 psi) sűrített levegőt termelt. Egy speciális szeleppel ezt 15 atm-re (220 psi) csökkentették a szárnyak, a fegyverzet és a kompresszor esetében, és 6 atm-re (90 psi) a kerékfékeknél. A repülőgép földrefordulását differenciálfékezéssel, azaz. a kormánypedált teljesen lenyomva balra és a féket csak a bal kereket lenyomva.
Visszatérve az alvázra, a K5054 hátsó szánkót használt, amelyet a szokásos Spitfire I-en kerékre cseréltek. Másrészt a prototípus krokodilszárnyai 57°-kal elhajlottak, csak a leszállás miatt. A Start on the Spitfire (minden módosítás) szárnyak nélkül készült. Mivel a repülőgép rendkívül tiszta aerodinamikai vonallal és meglehetősen magas tökéletességgel (emelés/ellenállás aránya) rendelkezett, a K5054 viszonylag sekély szögben közelítette meg a leszállást, mivel a gép egy meredekebb ereszkedésen gyorsult. Kiegyenlítés után kis sebességveszteséggel "lebegett", még akkor is, ha a motor alapjáraton járt. Ezért a sorozatgyártású repülőgépeken azt javasolták, hogy a szárnyak elhajlását 87 ° -ra növeljék, miközben nagyobb fékezési funkciót végeztek. A leszállási tulajdonságok határozottan javultak.
Az első változat, a Spitfire IA nyolc darab 7,7 mm-es Browning géppuskával volt felfegyverkezve, amelyek lőszerkapacitása 300 lövés/km, és egy 1030 LE-s Merlin II vagy III motor hajtotta.
A visszahúzó mechanizmus ellenőrzése és a futómű behúzása után a repülőgép ismét repülésre készen állt. Március 10-én és 11-én a második és harmadik repülést végrehajtották rajta, behúzott futóművel. Abban az időben a Southampton melletti Eastleigh Corporate repülőteret meglátogatta Hugh Dowding légi marsall, aki akkoriban a légiügyi minisztérium légügyi testületének tagja volt, mint "levegőellátási és kutatási tag", csak 1. július 1936-jén vette át a légitársaság irányítását. újonnan alakult RAF Fighter Command. Nagyon elégedett volt a repülőgéppel, felismerve a benne rejlő lehetőségeket, bár kritizálta a pilótafülkéből lefelé irányuló rossz kilátást. A K5054-ben a pilóta lejjebb ült, a burkolat alatt, a pilótafülke mögötti púp körvonalába beírva, a burkolat még nem rendelkezett a Spitfire-re jellemző „sápadt”.
Hamarosan, március 24-től újabb repüléseket hajtott végre a K5054-en a C. rezidens (hadnagy) George Pickering, aki arról ismert, hogy hurkokat készített a Walrus repülő csónakon, és Mitchell megdöbbenésére 100 m magasságból vízre is bocsátotta. kiváló pilóta, és az új vadászgép prototípusa nem volt nehéz számára. 2. április 1936-án a K5054-es tesztrepülési engedélyt kapott, így minden repülés már nem volt kísérleti jellegű. Ez lehetővé tette más pilóták számára, hogy repülhessenek vele.
A tesztek során problémák derültek ki egy prototípus-közeli motorral, ami nem akart elindulni, ezért több repülés után egy másikra cserélték. Az eredeti Merlin C valójában 990 LE-t produkált. A motorcsere után dupla intenzitással folytatódott a prototípus tesztelése, különös tekintettel a repülési teljesítményre. A tesztelés során komolyabb hibákat nem találtak, kivéve, hogy a kormányt túlkompenzálták, és minden sebességnél túlzottan könnyedén mozgatták. A prototípus sebessége körülbelül 550 km/h volt, bár többre számítottak, de Mitchell úgy vélte, hogy a tervezett fejlesztésekkel a sebesség növekedni fog. Április elején a K5054-et Farborough-ba vitték szárnyrezonancia vizsgálatra. Kiderült, hogy a lebegés is kicsit korábban történt a vártnál, így a prototípus merülési sebességét 610 km/h-ra korlátozták.
A K9 5054 áprilisában tért vissza Eastleigh-be, és másnap a karbantartó hangárba szállították, ahol a kezdeti tesztelés után javasolt módosításokat végeztek. Először is csökkentették a kormány kürt egyensúlyát, kissé megváltozott a függőleges stabilizátor végének alakja, megnőtt a karburátor levegőbemenetének területe, és megerősítették a motorházat. . . Eleinte a repülőgépet világoskékre festették. A derby, a Rolls-Royce (autó) festőknek köszönhetően rendkívül magas felületi simaságot sikerült elérni.
11. május 1936-én, módosítások után a gépet Geoffrey K. Quill ismét a levegőbe emelte. Kiderült, hogy a gép a kormány jobb kiegyensúlyozása után már kellemesebben repül. A pedálokra nehezedő erő most valamivel nagyobb volt, mint a fogantyún, ami elősegítette a megfelelő koordináció fenntartását. A vezérlőkar mind keresztirányban (csűrők), mind hosszirányban (lift) merevebb lett nagy sebességnél, ami normális volt.
A május 14-i tesztek során 615 km/h-s sebességgel merülés közben a bal szárny alól érkező rezgések hatására a futómű leszakadt, ami a törzs hátsó részét érte. A kár azonban csekély volt, és gyorsan helyrehozták. Időközben a RAF szorgalmazni kezdte, hogy a prototípust mielőbb tesztelésre küldjék Martlesham Heath-be, amely akkoriban az Aircraft and Armament Experimental Establishment helyszíne volt (A&AEE; Ipswich közelében, körülbelül 120 km-re északkeletre Londontól). akit 9. szeptember 1939-én Boscombe Downhoz helyeztek át.
A K5054 festés és rögzítés után is 540 km/h végsebességet ért el vízszintes repülésben. Kiderült azonban, hogy a légcsavar volt a hibás, amelynek csúcsai meghaladták a hangsebességet, veszítve a hatékonyságból. Ekkor azonban újakat terveztek, javított profillal és valamivel kisebb átmérővel, aminek köszönhetően május 15-én 560 km/h vízszintes repülési sebességet értek el. Ez határozott előrelépés volt, és egyértelműen több mint 530 km/h-t ért el a konkurens Hawker Hurricane, amely technikailag sokkal könnyebben tömegesen gyártható. Mitchell azonban most úgy döntött, hogy a repülőgépet át lehet adni a Martlesham Heath-i A&AEE-hez tesztelés céljából. Május 15-én a repülőgép 9150 m magasságot ért el, majd visszakerült a hangárba, hogy felkészüljön az átszállásra.
Mivel nem volt elég Browning géppuska, ehelyett a repülőgép szárnyaiban volt azokat utánzó ballaszt, de ez lehetetlenné tette a fegyverek tesztelését. De a Légügyi Minisztérium május 22-én beleegyezett egy prototípus szállításába ebben a formában. Végül május 26-án Joseph "Mutt" Summers átadta a K5054-et Martlesham Heathnek.
RAF tesztelés
Bevett gyakorlat volt, amikor egy gyári pilóta új repülőgépet szállított az A&AEE-nek, először lemérték és ellenőrizték, miközben a RAF pilóta felkészült a repülésre, tanulmányozva annak teljesítményét. Általában az első repülésre körülbelül 10 nappal a szülés után került sor. A K5054 esetében azonban a Légügyi Minisztérium utasítást kapott, hogy azonnal vegyék fel a levegőbe. Éppen ezért érkezés után a gépet megtankolták, és "Mutt" Summers megmutatta a kapitányt. J. Humphrey Edwards-Jones megtalálta a különböző kapcsolók helyzetét a kabinban, és utasításokat adott neki.
Az új repülőgép első repülésére 26. május 1936-án került sor, ugyanazon a napon, amikor a prototípust a Martlesham Heath-be szállították. Ő volt az első RAF pilóta, aki prototípus vadászgépet repült. Amikor leszállt, azt a parancsot kapta, hogy azonnal hívja a légiügyi minisztériumot. Sir Wilfrid Freeman vezérőrnagy (légi marsall) megkérdezte: Nem akarok mindent megkérdezni, és persze még nem tud mindent. De azt szeretném kérdezni, mit gondol, képes-e egy fiatal pilóta üzemeltetni egy ilyen fejlett technológiai gépet? Ez volt a Királyi Légierő fő gondja – túl fejlett a gép? Edwards-Jones igennel válaszolt. Feltéve, hogy a pilótát megfelelően kioktatják a behúzható futómű és a szárnyak használatára vonatkozóan. Nos, ez valami újdonság volt, a pilótáknak meg kellett szokniuk a futómű kihúzását leszállás előtt, valamint a szárnyakat, hogy megkönnyítsék a megközelítést kisebb sebességgel.
A hivatalos jelentés megerősítette ezeket az észrevételeket. Azt írja, hogy a K5054: egyszerű és könnyen irányítható, nincs komoly hibája. A kormányok tökéletesen kiegyensúlyozottak, hogy tökéletes kompromisszumot biztosítsanak a manőverezhetőség és a lőplatform stabilitása között. A fel- és leszállás korrekt és egyszerű. A K5054 első repülései az A&AEE-ben eldöntötték a gép sorsát - 3. június 1936-án a légügyi minisztérium egy ilyen típusú vadászgépből álló sorozatot rendelt meg a Vickers Supermarine-tól, ami a 310-as években leadott legnagyobb rendelés egy repülőgéptípusra. a brit repülőgépgyár. Három nappal később, 30. június 6-án azonban ezt a rekordot brutálisan megdöntötték – 1936 Hurricane vadászgépet rendeltek a Hawker üzemből. A Királyi Légierő két azonos célú repülőgéptípus megrendelésével elkerülte az egyik meghibásodásának kockázatát. A Spitfire valamivel jobb teljesítményt nyújtott, de a gyártás is nehezebb volt, így a kevésbé munkaigényes Hurricane-t egyszerre lehetett nagyobb egységekre szállítani, felgyorsítva a generációváltást.
Június 4-én és 6-án megmérték a K5054 sebességét, amely 562 méteres magasságban elérte az 5100 km/h-t, ugyanakkor a tesztek során több apróbb hiba is észlelhető volt, amelyeket ki kell küszöbölni a gyorsulás érdekében. teljes értékű harcos. Mindenekelőtt a pilótafülke fedelére fordítottak figyelmet, melynek láthatóságát javítani kívántuk az ellenség jobb nyomon követése érdekében a légiharc során, a jelenlegi láthatóság elegendő volt a repülőgép "normál" vezetéséhez. Azt is észrevették, hogy a felvonó alacsony sebességnél túl hatékonyan működik, ami az egyik leszálláskor majdnem katasztrófához vezetett - az egyik tesztpilóta farkával 45°-os szögben orral megcsúszott a repülőtér füves felületén. felfelé. . Azt javasolták, hogy korlátozzák a kormánylapát eltérítési tartományát, és ezzel egyidejűleg tartsák meg a bot mozgási tartományát, hogy a bot mozgása kevesebb kormánymozgást eredményezzen. Másik dolog a radiátor redőnyének erős mozgása nagy sebességnél, a kormánykerék „merevsége” nagy sebességű merüléskor, a rádiós műszaki szolgálathoz való nehéz hozzáférés stb.
A Martlesham Heath-ben végzett tesztelés 16. június 1936-ig folytatódott, amikor Geoffrey Quill megérkezett, hogy visszavigye a K5054-et Eastleigh-be, a gyárba. Leszállás közben kiderült, hogy a gép elég sok olajat elhasznált. Nyilvánvaló volt, hogy valahol szivárgás van. Két nappal később, 18. június 1936-án pedig egy kis bemutatót terveztek a sajtónak és a nagyközönségnek a Vickers Supermarine-ban. A cég szerette volna reklámozni legújabb termékeit, köztük a Wellesley bombázó prototípusait és a nemrég piacra dobott Wellington prototípust, a Walrus kétéltű prototípust, a már gyártásban lévő Straner és Scapa repülőhajókat. Hiányzott ennek a cégnek a Type 300, a leendő Spitfire? Geoffrey Quill úgy gondolta, hogy mivel a Type 300 32 literes olajtartállyal rendelkezik, és a repülésnek csak körülbelül 5 percig kell tartania, miért ne? Túl sok nem fog kiszivárogni… Ez ellen emelt szót a Rolls-Royce szóvivője, Willoughby "Bill" Lappin. Kiderült, hogy igaza volt...
Alighogy Geoffrey Quill elhúzta a K5054-et, az olajnyomás nullára esett. A motor bármelyik pillanatban leállhat. A pilóta a levegőben tartáshoz szükséges minimális sebességgel tett meg egy kört, és biztonságosan landolt. Szerencsére nem történt semmi, bár közel volt. A motor ellenőrzése után kiderült, hogy nem sérült meg súlyosan, de cserére szorul. Csere után a K5054 23. június 1936-án ismét a levegőbe emelkedett.
