Próbaút BMW 550i
A BMW M5 megkapja a sorozat legerősebb V8-asát, összkerékhajtását, és mindenben felülmúlja elődjét. Az irónia abban rejlik, hogy a jelenlegi ötös változat, 550i M Performance jelöléssel már erősebb és gyorsabb, mint az előző emka.
A szedán központi alagútjára 240 km / h sebességkorlátozású matricát ragasztanak, és a korlátlan autópályán csak kissé gyorsabban haladunk 100 km / h-nál - az időjárási viszonyok és az autópályák számos javításának köszönhetően München közelében nagyon kíméletes vezetési módot állítottak be. A közúti kamera redőnye alattomosan villog - észre sem véve a 80 km / h határértékű kijelzőt, azonnal 70 eurós bírságot kapok.
A sorozatban az M Performance előtaggal rendelkező „ötös” jelent meg először, de már volt más hasonló autó is a sorban. A BMW M tárgyalóterme nemcsak a bajor autók leggyorsabb változatait gyártja, hanem egyedi csomagokat is kínál az egyszerűbb autók számára, a felszereléstől és az aerodinamikai alkatrészektől kezdve a motor- és futómű-alkatrészekig. Újabban pedig az M Performance a „töltött” autók külön sora, amelyek a modellek hierarchiájában a valódi „emokok” alatt helyet foglalnak el, és a csomagtartó fedelén kombinált jelölést viselnek. Tehát az autónkon a kategorikus „M5” helyett az M550i jelenik meg.
Külsőleg a szedán szinte ugyanúgy néz ki, mint a többi polgári változat, kivéve a csomagtartó szélén található kis spoiler és négy erős kipufogócső. A belső tér a legmagasabb szintre van elkészítve, de ezek is elég ismerős elemek, kiegészítve egy három küllős M-kormánykerékkel, egy tucat állítással ellátott sportülésekkel és egy digitális műszerfalon. A valódi "em" -ekkel ellentétben a BMW M550i nem tűnik provokatívnak és nem is így viselkedik.
Ennek ellenére háromszor sértő, ha egy nyugtát gyalogos sebességgel vezetünk egy kicsit kevesebb, mint 500 LE kapacitású autóval. Érdemes volt-e a napsütéses áprilisi Moszkvából az esős Bajorországba menni, amelyet rossz idő borított? A lédús hópelyhek az autó üvegére esnek, és azonnal elolvadnak, a navigátor pedig meghívja Önt, hogy lépjen ki az autópályáról - ahol kevesebb az autó, ott az utak bonyolultabbá válnak, és az Osztrák Alpok lábai egyre festősebbek a felhők mögött.
A helyi utakon a lefedettség továbbra is tökéletes, és az "öt" királyi szerencsével rendelkezik - finoman, kényelmesen és egyáltalán nem ringat. Ennek ellenére az 550i futómű át lett hangolva: a hasmagasság egy centiméterrel kisebb lett, a rugók és az adaptív lengéscsillapítók kissé merevebbek, a futómű-vezérlő algoritmusok pedig sportosabbak. Ezenkívül a 8 hengeres motor megnehezítette az elülső véget. Nem tudom, hogyan halad majd a szedán egy igazán rögös úton, de az autó egyáltalán nem észlel kisebb szabálytalanságokat, valamint aszfalt hullámzását.
Lehet, hogy a téli 18 hüvelykes kerekeket telepítették a bajorok a rossz időjárás miatt, és emiatt kissé korlátozniuk kellett a végsebességet, de az ugyanolyan rendesen közlekedő alapkocsi futómű-beállításainak emlékei még mindig megmaradtak. friss az emlékezetemben. A legerősebb túrák ugyanolyan jól.
A Comfort alváz üzemmódban az erőteljes "ötös" utasszállító egyenes vonalban halad, és a kormányzás tökéletesen megtörténik, anélkül, hogy a vezetőt ijesztené a "gáz" vagy a kormánykerék fordulataira adott éles válaszokkal. De a szedánt megfelelően kell sarkallni, ő pedig örömmel válaszol a gyorsulásra vonatkozó ajánlatra. Az 550 temperamentuma visszafogott, de hetyke. A gyorsulás szaftos, de nem feszült, és ha a sofőr továbbra is ragaszkodik hozzá, akkor az autó boldogan benyomja a sűrű ülés hátuljába.
A borsos, 8 literes V4,4-as motort ikerturbinák hajtják, és 462 lóerősre képesek. és 650 newton méter. Ez a G2008 közvetlen örököse, amelyet 6-ban mutattak be először az X550-os crossoveren. A hang lágy, bársonyos, és ez normál módban van. És már egy sportos állapotban, és a gázpedál megfelelő nyomásával az MXNUMXi szívből gurgulázik és gurgulázik, nem felejtve el felköhögni a lédús kipufogót, amikor alacsonyra vált. Dal! És még ez is meglepően nyugodtan hangozhat, ha a sofőr hirtelen úgy dönt, hogy újra megy, mint mindenki más.
Az indításvezérlő rendszer pontos képet ad arról, hogy mi az az M Performance autó. Különleges trükkök nélkül maximális gyorsítással indulhat: a "sport" sebességváltó-választója, a bal láb a féken, a jobb láb a gázon. Ha a rendezett zászló szimbólumának megjelenése után a fék kioldásra kerül, a szedán a hátsó kerekekre ül és előre lő - nem keményen, de nagyon keményen, egyenes vonalban katapultálva az autót.
Nagyon finoman megfigyelhető az a vonal, amely azt a hatást keltette, hogy a Mercedes -Benz autók valódi "emki" vagy AMG változatai repülnek - az utasok még mindig nem akarnak kimenni vagy kanyarodni, de a gyorsítóerő nem teszi lehetővé, hogy felvegyék a fejüket le a fejtámláról.
Ez a kísérlet csúszós utakon is lenyűgöző, mivel az összkerék-meghajtással az M550i szinte nem engedi forogni a kerekeket. Pontosan 4 másodperc alatt kicseréli az első "százat", ami az előző generáció még erősebb M5 szedánját teszi a pengékre. Az indításvezérléssel végzett kísérleteket legfeljebb öt percenként lehet elvégezni, de gyakran nem szeretné elindítani ezt a látványosságot. Az M550i dinamikája bármilyen más módban élvezhető - elegendő lenne az útszakasz és a vestibularis készülék szilárdsága.
A Sport mód ideálisnak tűnik az ilyen túrákhoz, amelyek során a szedán összeszedettebb, feszesebb és élesebb lesz, de nem szűnik meg kényelmesen lenni. Meglepően hangzik, de ezt az egyensúlyt légrugózás és gördüléscsillapítás nélkül érik el - mindkét lehetőség, de egyáltalán nem szükséges. A rángatózó Sport +, amelyben a gázpedál túl ideges és a sebességváltó durva, normál utakon teljesen felesleges.
A kormányzás pedig ideálisnak tűnik - közepesen nehéz, lehetővé teszi az autó olvasását bármilyen vezetési módban. Ezért könnyebb rajta siklani, mint valaha, mivel a stabilizáló rendszer és a sebességváltó hátsókerék-meghajtó jellege lehetővé teszi, hogy szépen sodródjon. Úgy tűnik, hogy kanyarban maga az autó is megérti, hogy melyik szögben kell a farka felé integetni, hova kell dobni a tolóerőt és hogyan kell pontosan megrajzolni a pályát.
Az egyetlen kérdés, ami ennyire sokoldalú és kiegyensúlyozott autót hagy maga után, miért van most egyáltalán szükség igazi M5-re, ha jobbnak tűnik, már nem lehet megtenni. Megfelelő hátsókerék-meghajtás és gyorslövésű "robot"? De az új M5 összkerékhajtású váltóval is rendelkezik, bár lehetősége van az első tengely teljes letiltására, és a váltó ugyanolyan hidromechanikus "nyolcfokozatú" lesz.
Valószínűleg az "emka" még gonoszabb és kompromisszum nélküliabb lesz, készen áll a teljes értékű pályanapokra és az igazán korlátlan autóbuszokra. De teljesen korlátozhatja magát az "ötszázötvenedikre", amely elegánsan és méltósággal megkerüli a legtöbb versenytársat a kényelem szempontjából.
| Karosszéria típusa | Szedán |
| Méretek (hosszúság / szélesség / magasság), mm | 4962/1868/1467 |
| Tengelytáv, mm | 2975 |
| Súly, kg | 1885 |
| motor típusa | Benzin, V8, turbó |
| Munkaerő, köbméter cm | 4395 |
| Teljesítmény, hp tól től. fordulatszámon | 462 5500-6000-nél |
| Max. menő. pillanat, Nm fordulatszámon | 650 1800-4750-nél |
| Sebességváltó, hajtás | 8АКП, teljes |
| Maximális sebesség, km / h | 250 |
| Gyorsulás 100 km / h-ig, s | 4,0 |
| Üzemanyag-fogyasztás (vízszintes / útvonal / keverék), l | 12,7/6,8/8,9 |
| Csomagtérfogat, l | 530 |
| Ár tól, USD | 65 900 |
Erre volt szükség a korlátozások által szorított Autobahnhoz. Az erős BMW M550i után az 530e iPerformance feliratú hibrid szedán elég nyugodtnak tűnik, bár korántsem az „ötös” leglassabb változata. 6,2 másodperc - "száz" és 235 km / h végsebesség nagyjából megfelel a benzin BMW 530i jellemzőinek.
Ugyanaz a kétliteres "négyes", de 184 lóerős változatban van, a nyolcfokozatú "automata" pedig beépített 113 lóerős villanymotorral rendelkezik - ez a séma ismert például a BMW 740e-től. Összességében az egység ugyanolyan 252 LE-t produkál, mint a BMW 530i, de a hibrid nyomatéka nagyobb (420 Nm), súlya pedig 230 kg-mal nagyobb. A súlyeloszlás rendben van, mivel a vontató akkumulátor a hátsó tengely előtt van. Csak a csomagtartó kapacitása szenvedett - 410 az alap 530 liter helyett.
Ha nem lennének a kék ékezetek a hűtőrács orrlyukainak és a márka emblémáinak díszében, akkor nehéz lenne azonosítani a hibridet. A fő nyom a bal első sárvédőn található, ahol a töltőaljzat nyílása van felszerelve. A 9,2 kWh akkumulátor otthoni hálózatról 4,5 óra alatt tölthető fel, márkás fali töltőből - kétszer olyan gyorsan.
De van még egy érdekes lehetőség is - vezeték nélküli induktív töltés, amely nem igényel külön telepítést és öt perc alatt telepíthető még egy étterem utcai parkolójában is. Elég, ha a kocsi elülső részével elütjük a töltőplatformot, és pontosan beállítjuk a készüléket, a médiarendszer felszólításait követve. A teljes tankolás legfeljebb három órát vesz igénybe.
A hibrid dinamikája valóban nem lenyűgöző, de csak összehasonlításképpen - az M550i bársonybariton "nyolc" és mindent elárasztó ikerturbós tapadásával a BMW 530e ugyanolyan magabiztosnak érzi a vezetést. A gyorsulás erős, és a benzinről az elektromos tapadásra és fordítva történő átmenet menet közben szinte észrevehetetlen. Csak a vibrációs háttér enyhe változásával lehet megállapítani, hogy melyik motor működik, és akkor is, ha jobban figyel. De a motor rezgése amúgy sem elegendő ehhez a háttérhez - a négyhengeres motor szerényen hangzik.
De tisztán elektromos üzemmódban a szedán nem válik lökhárítóvá. A műszaki adatok 50 km-t ígérnek elektromos úton, és ideális körülmények között ez az eredmény meglehetősen elérhető. Mindenesetre autóbusz üzemmódban az akkumulátoron észrevehetően 100 km / h feletti sebességnél az autó valamivel több mint 30 kilométert tett meg. És ez az eset, amikor a hibrid nem utal visszafogott dinamikára vagy más kompromisszumokra - egy ilyen autót igazi "ötös" BMW-nek lehet nevezni.
