Tesztvezetési varázstüzek: A kompresszortechnika története III
A múlt század 20-as és 30-as évei - a kompresszorok aranykora
Ahogy az előző részben említettük, a motortervezők egy bizonyos ponton ráébrednek, hogy bár nagyrészt igazolják céljukat, a mechanikus kompresszornak van egy komoly hátulütője is: a meghajtásához nagy teljesítményre van szükség a motor főtengelyétől. Ez természetesen nem növeli a megtakarítást, éppen ellenkezőleg, a gyakorlatban ennek az ellenkezője igaz. Ellenkező esetben azonban a motorok gigantikussá válnának. A kompresszorok lehetőséget adnak számukra, hogy csak akkor kapjanak nagyobb teljesítményt, amikor szükségük van rá, és az XNUMX-es és XNUMX-es években a mechanikus kompresszorok bizonyultak az egyetlen és általában nélkülözhetetlen eszköznek a nagy teljesítményű benzinmotorok gyártásában – ez volt felemelkedésük aranykora. a történelem mint "kompresszorkorszak".
Az első világháború végén jelent meg, és ez volt az első mechanikus kompresszoros autó, amely nagy versenyen vett részt. Fiat, de az első fejlesztés valójában a Daimler volt, és 1921-ig nyúlik vissza. A Roots kompresszor egy többlemezes csatlakozón keresztül csatlakozik a motorhoz, és nem használják folyamatosan (az elvet a legtöbb modern tisztán mechanikus áramkörben alkalmazták, de anélkül, hogy ténylegesen leálltak volna, hanem a készülék "bypass" módba kapcsolva). . Abban a pillanatban, amikor a pilóta úgy dönt, hogy maximális teljesítményre van szüksége, lenyomja a gázpedált a padlóra és bekapcsolja a tengelykapcsolót, és egy speciális összekötő mechanizmus aktivál egy szelepet, amely átkonfigurálja a szívócsöveket úgy, hogy a friss levegőt a kompresszor összenyomja, mielőtt áthaladna a speciálisan tervezetten. első karburátorok.nyomás alatt. A rendszert először Gottlieb Daimler fia, Paul Daimler fejlesztette ki, és Ferdinand Porsche tökéletesítette. Az 1926-os évek ilyen zseniális tervezőinek találmányainak köszönhetően a kompresszorok a Daimler versenyprogramjának kiemelt részévé váltak, és annak köszönhetően, hogy gazdag autórajongóknak kínálták őket (a cég akkoriban szinte az összes sportautója egyáltalán nem volt elérhető az átlagpolgárnak). ) nem sokban különböznek a sportmodellektől, akkor a cég modellkínálatának nagy részét kompresszoregységgel felszerelt autók teszik ki. A Daimler és a Benz 24-ben történt egyesülése új lendületet adott a kompresszortechnika fejlődésének, az egyesített szellemi potenciál pedig a maga korában zseniális műszaki alkotások létrejöttéhez vezetett. E technológiai remekművek első modellje a 100/140/1926 hathengeres motor. A németországi három számjegyű modelljelölési rendszer ebből az időből származik - az első az autó "pénzügyi teljesítménye", a második a kompresszor nélküli maximális teljesítményt, az utolsó pedig a tényleges teljesítményt a kompresszorral. Így születtek meg a sorozatgyártású K (német Kurzból, „rövid”) 6,24 éves, 24 literes üzemi térfogatú, 10/160/1927 jelzésű szériamodellek, valamint az S (a „Sportból”) 6,78 év 26, 120-ról. - literes motor, nagy teljesítményű kompresszor, két karburátor és 180/1928/27 jelölés. 140-ben megjelent a legendás SS (a Super Sporttól) 200/27/170 és az SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, 7,1-ben pedig a fenomenális SSKL (a Super Sport Kurz Leichttől) . Az "L" a német "leicht", "light") szóból származik - egy könnyű változat, 0,85 LE kapacitással. Val vel. és ugyanaz az 1931 literes motor, de a kompresszornyomás XNUMX bar-ra emelkedett. Ezzel az autóval Rudy Caracciola minden versenyt megnyert, amelyen benevezett XNUMX-ben.
Ezek a modellek számtalan rangos díjat nyertek Németországban, de nem ők a "kompresszorkorszak" egyetlen képviselői. Mivel megérdemlik, hogy aranybetűkkel írják be az autóipari modellek történetébe, olyan márkákat is létrehoznak, mint az Alfa Romeo, a Bugatti és a Delage. Ezek az évszázados mérnöki alkotások speciális üzemanyagot igényelnek, hogy megfelelően működjenek a versenyversenyekben, mert az addig ismert benzinek egyike sem képes ellenállni a palackok őrült nyomásának és hőmérsékletének. Végül a tervezők az egyetlen ismert módszerhez fordultak a robbanások megelőzésére, és alkohol, szintetikus benzol és kis mennyiségű benzin "pokoli keverékeinek" használatához folyamodtak.
E technológiák fejlesztésének csúcspontja Hitler hatalomra jutása volt. Elhatározta, hogy meggyőzi a világot az árja nemzet „szuperhatalmairól”, hatalmas összegű állami támogatást irányít a német gyártóknak. Mercedes-Benz és Auto Union. Hasonló forgatókönyv bontakozik ki a fasiszta Olaszországban, ahol a rezsim által erősen támogatott Alfa Romeo csapat 8, 12 és 16 hengeres motorok sorozatának fejlesztésébe kezdett. Ennek a technológiai felfutásnak az eredményei természetesen fenomenálisak, a versenyszörnyeket vezető emberek pedig fenomenálisak – egy 750 kilogrammos, 645 LE-s gép visszafogottsága. A mindössze 17 centiméter szélességben az út felé néző, a mai csúcstechnológiás kompozit abroncsoktól végtelenül távoli faluban embertelen bátorság, erő és önuralom kell.
Ennek a korszaknak a hősei olyan egyedi autók voltak, mint például Ferdinand Porsche 16 hengeres Auto Unionja, vagy olyan remekművek sorozata, mint a W25 és W125, amelyeket Dr. Hans Niebel készített a Mercedes tervezőirodájában. A W125 például egy óriási 5663 köbcentis motorral rendelkezik, 645 LE-vel. Val vel. és 850 Nm nyomatékkal. Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch és Hermann Lang 300 km-es távon is megméretteti magát ezzel a csodával, amely alapból 400 km/órás végsebességet, aerodinamikai panelekkel pedig 500 km/órás sebességet képes elérni. Nem kevésbé meglepő a későbbi versenyen induló Mercedes W154, amely a 3,0 literes térfogatkorlát bevezetése után jelenik meg, és "alig" 450 LE-s teljesítményt ér el. s., és a kompresszoros motorok fejlődése a sárkány lökettérfogat 1,5 literes határának bevezetése után sem áll meg. Ez vezetett a W165 bevezetéséhez egy V-alakú nyolchengeres motorral, amely elérte a 254 LE-t. 8000-es fordulaton, az olaszok pedig az Alfa Romeótól és a britek a Bentleytől, a Riley-től és az MG-től. Mint már említettük, a húszas években a verseny- és szériaautók csak bútorokban és néhány aprónak tűnő részletben különböztek egymástól, a harmincas években viszont a sportautóknak már semmi közük a józan észhez vagy a tömeggyártáshoz. Az egyik kisebb kivétel ebben az irányban a szörnyű Mercedes 540K, amelyet a propagandagépezet a Harmadik Birodalom egyik emblémájává alakított.
A kompresszorgépek a második világháború idején is átvették a levegőt, és bár a Gran szabályváltása a befejezése után fokozatosan kiszorította őket a kifutókról, a kompresszor kor utolsó dinoszauruszai nem fényesebb fényben ragyogtak, mint legnagyobb őseik. 1947-ben például a Ferry Porsche egy kifinomult, léghűtéses, tizenkét hengeres lapos dobozos motort hozott létre, négy vezérműtengellyel és 1500 köbcentiméteres térfogattal. Cm, amely két kétfokozatú kompresszornak köszönhetően eléri a 296 LE-t. és a megfelelő beállításokkal 400 ezret adhat. Ennek a technológiai korszaknak a vége három évvel később következett be, és a BRM (British Racing Motors) valóban lenyűgöző alkotása jellemezte, 1,5 literes V16-os motorral felszerelve két kétfokozatú centrifugális kompresszorral, és hatalmas nyomás a hengerekben. Ezt követően a mechanikus kompresszorok örökre meghagyták az 1951-es Forma-1-et, és fokozatosan átmentek az egzotikus motorsport és a soros autóipar területére. A légköri autók ideje eljött a versenypályákra, és a kényszerű utántöltő eszközök csak a 70-es években léptek használatba egy másik, ma jól ismert egység formájában, amelynek szabadalmát még 1905-ben regisztrálták ... Turbófeltöltő.
A tengerentúlon minden mindig végtelenül különbözött attól, ami az Öreg Kontinensen volt, és a mechanikus kompresszorok hosszú ideig sztoikusan megtartották pozícióikat a korábbi versenyeken. Ezeket azonban végül turbófeltöltők váltották fel, és az 50-es évek közepe után a benzinmotorban bármilyen formában mechanikus kompresszor megtalálása egyre nehezebbé vált.
A teherautók dízelmotorja teljesen más kérdés - valójában kompaktabb dízelmotorok gyártását serkentik (a kétütemű dízelmotorok akkoriban meglehetősen népszerűek voltak a hajógyártásban és a mozdonyokban, és nem tudtak működni kompresszor, mint periféria nélkül Mértékegység). Természetesen az 50-es, 60-as, 70-es és 80-as években továbbra is szórványosan használták a mechanikus kompresszorokat, és mint említettük, fő támogatóik a Paxton és Eaton termékeket használó amerikai cégek maradtak. A kompresszorok az 626-ig nem tértek vissza az európai és japán gyártókhoz – használták őket. Jaguar, Aston Martin, Mercedes és Mazda. Különösen érdekesek a Mazda fejlesztései, amely a maga jellegzetes kísérletező kedvével Miller motorral és Lysholm mechanikus kompresszorral szerelt sorozatgyártású modellekkel, valamint dízelmotor és speciális Comprex hullámkompresszor kombinációjával kísérletezik. amely levegőt közvetlenül a kipufogógázok hullámai sűrítik össze). gázok) a XNUMX. Mindezen kísérletezések ellenére a mechanikus kompresszorok még mindig ritkaságnak számítanak az autóipar változatos technológiai faunájában.
Ideje egy kicsit visszamenni, és követni a turbófeltöltő fejlődését, a modern autók szerves részét képező, ám a múlt század húszas-harmincas éveiben járó technológiát még gyerekcipőben jár, és nem játszik jelentős szerepet, rendkívül racionális természete ellenére. Valójában ez a csodálatos egység nagyon hamar megszületett magának az autónak a születése után - 13. november 1905-án Alfred Buchi svájci mérnök 1006907. számú szabadalmat kapott az Egyesült Államok Szövetségi Szabadalmi Hivatalától az ötletéért uXNUMXbegy gázturbinát kompresszorral és belső égésű motorral kombinálva. égő.
(követni)
Szöveg: Georgy Kolev
