Mazda 6 Wagon 2.2 Skyactiv-D – spirituális technika

A mazdaizmus a japán gyártó logójával ellátott ruhát viselő emberek vallása? És a Mazda nem feledkezett meg filozófiai küldetéséből adódóan az olyan hétköznapi dolgokról, mint a kezelhetőség és a belső díszítés? Ezekre a kérdésekre próbálunk választ adni a Mazda 6 facelift tesztjében.

Tudtad, hogy létezik egy mazdaizmusnak nevezett vallás? Az első asszociációkkal ellentétben ez nem a japán autógyártó kultusza. Követői szintén nem olyan emberek, akik fehér sapkát és Mazda logóval ellátott pólóinget viselnek. Nem imádják istenségüket az éves gyűléseken. A mazdaizmus egy ősi iráni vallás, amely a mai napig fennmaradt zoroasztrianizmus formájában. Egykor a hatalmas Szászánida Birodalom államneve – ugyanaz, amelyik legyőzte a római hadsereget és elfogta magát Valerianus császárt is – ma már nem több mint 250 000 követője a világon. Ez 80 6-tal kevesebb, mint a harmadik generációs Mazda vásárlóié két év értékesítés után. Mindenesetre Ahura Mazda isten, a jóság, az igazság, a szépség és a bölcsesség megtestesítője képezte a hirosimai gyártó mai nevének alapját. És mivel az alapító neve Matsuda volt, ami némileg úgy hangzott, mint egy ősi isten, egyetlen lehetőség maradt. 

A tény az, hogy a név egy ősi kultuszból származik. Tehát minden bizonnyal hatással volt a gyártóra, mert ez az egyetlen modern márka, amely az autótervezésben ezt a filozófiát - Zoom-Zoom, SkyActiv és Kodo. Ez a filozófia az, hogy termékeit egy másik szintre emelje – hogy ne csak a fizikai, hanem a szellemi szempontokat is megszólítsa. Egyszer elgondolkodtam a Mazda CX-5 tesztje során, hogy mik azok a szlogenek, amelyeket a Mazda hirdet. Ezúttal együtt Mazda 6 az arcplasztika után még egy lépéssel tovább megyünk. A zászlóshajó modellben egy ősi istenség maradványait fogjuk keresni. És természetesen ellenőrizni fogjuk, hogy a földi ügyeket elhanyagolta-e a bizarr környezet. Igaz, hogy az ember nem csak kenyérrel él, de kenyér nélkül meg is hal. 

A szépség megtestesítője

Bár Ahura Mazda egy szellem volt, az ókori művészek leggyakrabban félig emberként, félig madárként ábrázolták, széles szárnyakkal. A Mazda a sárvédőkre is hivatkozik. Az első a logóban, amely a jövőbe való repülésre való készséget jelképezi. A hűtőrács alsó szélén végigfutó, simán fényszórókba forduló vonal is a repülés, vagyis a felsőbbrendűség szimbólumának megjelenítésének minimalista formája. Ez mindenképpen eleganciát ad.

Az arcplasztika után a fények baljós karaktert nyertek, ami jobban megfelelne istenségünk örök ellenségének - Angra Mainjnak, a gonosz megszemélyesítőjének. Anélkül, hogy további tartalmat keresne, a Mazda a "hat" szemét ragadozó szemeként kívánta megjeleníteni. Ezt a sima, de rendkívül dinamikus vonalakkal kombinálva úgy tervezték, hogy az útra kész benyomást keltse még akkor is, ha a jármű áll. 

A Kodo dizájn a test más részeire is átragad. Igaz, hogy sok évvel ezelőtt a kombi szögletes és kockás volt, de még a mai piacon is Mazda 6 kombi kiváló egyensúlyt teremt a sport és a praktikum között. Ennek eredményeként a kombi nem néz ki rosszabbul, mint a szedán.

A Mazda design valójában egy nagyon magas polc. Egy autónak, ami nem kerül több százezerbe, nem kell unalmasnak vagy akár egyszerűnek lennie – csak egy kicsit több erőfeszítést igényel. A Mazda 6 Wagon érdekesnek, dinamikusnak és elegánsnak tűnik, ugyanakkor megőrzi az érzékét a kíváncsiabb szemlélő számára. Csak az a kár, hogy az egyik keserű. Az ablakok körüli krómlécek meglazultak és mozognak. Nem szeretném tudni pár év használat után, hogy leestek.

Kényelem és... vegyes érzések

A volán mögé ülve igazán jól fogjuk érezni magunkat. A legkényelmesebb üléseket egy autóban egy Porschéban találtam. Mazda 6, meglepő módon ő is előkelő helyen szerepelne egy ilyen rangsorban. A karosszéria nagyon jól illeszkedik hozzájuk, és az ülések jól kiegyensúlyozottak a puha kényelem és a kemény sport között. Jól tartják a kanyart és nem fáradnak el vezetés közben.

Az egész pilótafülke gyönyörűen a sofőr köré épült, utalva a sportautós megoldásokra is. A központi alagút magas és széles, puha bőrborítással. Az arcplasztika előtt ismert volt az elem rossz összeszerelésének problémája. Flash után sokkal jobb lett, de még mindig nem tökéletes.

Mint látható, az arculatváltás jelentős változásokat hozott a műszerfal kialakításában. Az eredeti dizájn nem volt rossz, de most már több a rend és a harmónia. A korábbi multimédiás rendszer nem volt túl sikeres, de ez már a múlté. Az újat a táblagép elve szerint integrálták, amit nem mindig hagynak jóvá a vásárlók. Véleményem szerint ez a megoldás jobb, mert vizuálisan megterheli a pilótafülke kialakítását. Nincs szükség masszív szerkezetre, hogy elférjen a kijelző alatt, mert ez csak egy kis kiegészítés az eredeti egészhez. További előnye az új rendszer gyorsasága és az interfész közvetlenül a telefonról vagy táblagépről. Mindent sima animációk díszítenek, amelyek nem befolyásolják a funkcionalitást, de nagyban növelik a használat örömét. Végre modern.

Alul több hely van a szellőző terelőknek és a légkondicionáló funkciógomboknak. Három gomb helyett kettő van a hőmérséklet beállítására két zónában, a többit a gombok végzik. Van egy szegmentált képernyő is, amely valós időben jeleníti meg a légkondicionáló beállításait.

A kombi definíció szerint családi autó, nem szedán. Az autó használatának általános elképzelése a családdal való nyaralás. Persze egy szedán sem lesz sokkal rosszabb, de ha tényleg sok poggyászt kell cipelnünk, akkor egy kombi is pont megfelelő lesz. A csomagtartó specifikusan 506 literes, miközben rengeteg helyet biztosít a hátsó utasoknak. Ezeket a helyeket megfosztva akár 1648 liter teljesítményt is kaphatunk.

progresszív dízel

A civilizáció fejlődési függvénye exponenciálisnak tekinthető. Minél többet tudunk a minket körülvevő világról, annál gyorsabban jutunk új következtetésekre – és annál összetettebb találmányokat hozunk létre. A Mazda 6 tesztelésekor hivatkozhat az ősi hiedelmekre, de ne kételkedjünk – ez valóban technológiai tervezés. 

2.2 Skyactiv-D motor. dízelmotor rekordalacsony kompressziós aránnyal. A sűrítés 14,0:1-re korlátozódik, ami jelenleg a dízelmotorok legalacsonyabb értéke. Egy ilyen koncepció fő előnyei az a lista, amelyet minden gyártótól hallani fogunk - csökkentett kipufogógáz-kibocsátás, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás, hatékonyabb működés. A tervezés mögött azonban sokkal több van. Ez a modern mérnöki munka igazi bemutatója. Az alacsonyabb kompresszió javítja a keverék minőségét a hengerekben. Az égéstérben, a dugattyúkban és a gyújtógyertyákban felhalmozódó szén sokkal kevesebb lesz, ha egyáltalán lesz, ami javítja a motor élettartamát és csökkenti az esetleges öngyulladás kockázatát. Az égéstérben az alacsonyabb nyomás kisebb erőket is jelent a motoron belül, így egyes mozgó alkatrészek csökkenthetők. Öntöttvas vezérműtengely helyett most kovácsolt acél van. A hajtórudakat és a dugattyúkat is könnyítették, ami akár 24 kg-ot is megtakarított - magában a motorban. Mindannyian ismerjük a hideg dízelmotor indításával és működtetésével kapcsolatos problémákat. Ilyen alacsony tömörítési arány mellett a probléma súlyosbodhatott volna, de a mérnökök gondoskodtak róla. Így van egy kétfázisú szelepemelő rendszerünk a kipufogólöketben, amely lehetővé teszi a szomszédos hengerek fázisainak átfedését. A kipufogógázok egy része, már magas hőmérsékleten, egyik hengerből a másikba szívódik, ezáltal felgyorsítja a motor felmelegedését és magasabb hőmérsékletet biztosít az égéstérben, szinte „helyben”. További újdonság a változó geometriájú turbina cseréje kettőre - az egyik nagyobb, a másik kisebb. A kipufogócső a motorblokkba van beépítve. 

Lehet, hogy a fenti bekezdés nem spirituális, de Ahura Mazda a bölcsesség istene is. és a döntéseket Mazda 6 az arcplasztika után tényleg okosak. Mielőtt rátérnénk a benyomásokra, érdemes megemlíteni az új egység teljesítményét. 175 lóerőt ad le. 3200-4800 ford./perc tartományban, a motor pedig akár 5300-as fordulatszámig is képes pörögni. Magas a dízelhez. A nyomaték 420-es fordulatszámon is 2000 Nm. "B", mert a nyomatékkarakterisztika nem lapos. A sebességváltó nyomás gyors átvitelére összpontosít, és fokozatosan csökken az alacsonyabb értékekre. A 2.2-es Skyactiv-D motorokhoz alapfelszereltség az i-ELOOP rendszer, amely a Forma-1-es KERS-hez hasonlóan a fékezés közbeni energia-visszanyerésért felel - szuperkondenzátorban tárolja az energiát, nem akkumulátorban. Egy ilyen kondenzátor sokkal gyorsabban képes energiát tárolni, és állandó jelleggel a legnagyobb villamosenergia-igényű rendszerekhez adja - szellőzés, rádió, világítás stb. Akármi más? Biztosan. A kombi változat 100 tengelyes meghajtással, aktív nyomatékelosztással rendelhető. Alacsony sebességnél a rendszer teljesen kikapcsolja a hátsó tengelyt, hasonlóan a kézifék behúzásához. Szükség esetén akár XNUMX%-ot is tud továbbítani a hátsó kerekekre, feltéve, hogy az első kerekek tapadása nulla. 

Oké, de hogyan befolyásolja mindez a vezetési élményt? Mazda 6 általában van benne valami abból, amit mindig is az Alfa Romeo nagy részének tartottak. Ugyanis a sportos pilótafülkétől a menetteljesítményig egy kifejezetten a vezető számára készített autó benyomását kelti. A kompakt kialakítás és az alacsony, 1485 kg-os tömeg párosulva igazán élvezetessé teszi a vezetést. A mindkét tengely meghajtása valóban javítja a kanyarstabilitást, így gyorsabban leküzdhetjük őket, és télen az elhagyott parkolókban játszhatunk. A fő jellemző azonban itt a közvetlen kormányzás és a meglehetősen szilárd és kényelmes felfüggesztés. Ezek a jellemzők az autó legjobb érzésében is kifejeződnek, amelyből pozitív érzelmek áradnak. A 9,1 másodperctől a „százig” papíron és a 8,6 másodpercig a mérés után nem mondanak nagy benyomásokat, de a gyakorlatban ez egy kicsit másképp alakul. A maximális nyomaték gyors befecskendezésének köszönhetően nagyobb gyorsulást érzünk. Itt nem látjuk a nagy fordulatszámon tapasztalható meredek esést, sőt, egy Mazda 6-ot vezetni még olyan érzés is lehet, mintha benzinmotorral a motorháztető alatt vezetnénk.

Az automata sebességváltó éppen ellenkezőleg, nem zavar, de semmi különösben sem tűnik ki. Hát kicsit húzza a túlhajtást, elég gyorsan redukál és nem rángatózik, simán működik. Kényelmes, de valami hiányzik. 

A Mazda motor számos elemét úgy tervezték, hogy alacsony üzemanyag-fogyasztást biztosítson. Sőt, akár 5 l/100 km körüli eredményt is elérhetünk, de a legjobb az, amikor egy 62 literes tankban elfogy az üzemanyag. Kicsit dinamikusabban vezettem, autópályán 7,5 l/100 km volt a fogyasztás. A város már 9,5 l/100 km volt.

legfőbb istenség

Mazda 6 2.2 A Skyactiv-D az Ahura Mazdához hasonlóan uralkodhat a szegmensében. A vizuális szépséget a legmodernebb technológiával ötvözi, miközben élvezet vezetni és jól kezelni a napi feladatokat. A mazdaizmus azonban monoteista vallás volt. A hívőknek nem volt más választásuk. Az autóiparban ez egy kicsit más, mert sokkal több közül lehet választani. A közepes méretű limuzingyártók, különösen idén, hevesen versengenek a vásárlók figyelméért. A legtöbb modell lenyűgözőnek és eredetinek tűnik a maga módján; mindegyik a legmodernebb biztonsági és szórakoztató rendszerekkel támogatja kínálatát. 

A Mazdának van egy érdekes ötlete az árlista bemutatására. Nem mindegy, hogy szedán vagy kombi változatot választunk - az árak mindkét esetben változatlanok maradnak. A különbségek csak a Skyactiv-D motoroknál jelentkeznek. 150 LE-s változat rendelhető 4×4-es hajtással kézi váltóval kombinálva, míg a 175 LE-s egység. csak automata sebességváltóval kapható. A tesztelthez hasonló példány minimum 164 900 PLN-be kerül, bár a gyengébb 4 × 4-es 132 900 PLN-től vásárolható meg. A Mazda 6 alapára 89 700 PLN. 

A hasonló Passat Variant 4 Motion Highline ára 141 790 PLN a 150 lóerős változatért és 158 900 PLN a 190 lóerős változatért. Az összkerékhajtású Opel Insignia 2.0 CDTI ECOTEC Executive ára 149 750 PLN a 163 LE-s változatért. és 159 250 PLN a 195 LE-s változatért. Nálunk ráadásul hasonló áron lehet vásárolni egy BMW 320d Touring xDrive-ot, de ott kicsit drágább a felszereltség - hasonlóan az Audihoz és a Mercedeshez, igaz, a C-osztály 4 × 4-es hajtással legalább 190-be kerül. zloty. 

A választék óriási, a legnagyobb probléma pedig a magas szintű verseny. Mindenkinek van valami érdekes ajánlata. Nem szeretnék a mai D szegmens vásárlójának a helyébe tartozni. A legjobb ajánlat kiválasztása rémálommá válhat.