Melitopol - az első hajó a siklóról

Melitopol, az első szárazteherhajó és az első lengyel oldalhajó.

Fénykép „Tenger” 9/1953

Melitopol - az első tengeri hajó Stochni im. Párizsi Kommün Gdyniában. Új módszerrel építették és indították el - az oldalsó rámpa mentén. A hajó oldalra vitorlázott a medence felé, ami akkor nagy szenzáció és jelenség volt a hajóépítésünkben.

Az 50-es évek elején Lengyelországban senki sem hallott oldalrámpáról. A hajókat hosszanti támasztékokon vagy úszódokkban építették és bocsátották vízre. A kisebb tárgyakat darukkal vitték a vízbe.

A gdyniai hajógyár fennállásának kezdete óta különféle hajók javításával és elsüllyedt hajók helyreállításával foglalkozik. Így elegendő tapasztalatra tett szert ahhoz, hogy elkezdhesse új egységek gyártását. Ezt elősegítette a termékei iránti növekvő kereslet a hajózásban és a halászatban.

A keleti szomszéddal nagyszámú hajó megépítésére vonatkozó szerződés aláírása megváltoztatta a korábbi feltételezéseket. A hajógyárat új egységek gyártásához szükséges berendezésekkel kellett ellátni, és a meglévő termelési létesítményeket erre a célra igazítani kellett. Megkezdődött a gőz-, víz-, pneumatikus, acetilén- és elektromos berendezésekkel ellátott kikötőhelyek berendezéseinek építése. Ugyanakkor megfelelő darukat szereltek fel rájuk. A hajótest tetőterében klasszikus vágányt fektettek le, az egész műhelyt felszerelték a felső darukkal, egyengető- és hajlítóhengerekkel, valamint hegesztőberendezésekkel. A nagy csarnokban három öblöt alakítottak ki a hajótestrészek gyártására szolgáló műhely számára.

Hosszas gondolkodás és vita után az is eldőlt, hogy a két koncepció egyikét választják: a műhely épületétől északra fekvő területen hosszirányú rámpát építenek, vagy az úszódokk alapjait. Mindkettőnek volt azonban néhány közös hátránya. Az első az volt, hogy a raktárakból feldolgozásra kikerülő anyagokat ugyanazokon a kapukon keresztül szállították át, amelyeken a kész hajótestrészeket szállítják. A második hátrány az építkezéseken végzett vízépítési munkák hosszú ideje volt, beleértve a vadon élő és beépítetlen területeket is.

Alexander Rylke mérnök: Ebben a nehéz helyzetben Ing. Kamensky felém fordult. Nem professzorként szólítottam meg, hiszen én a hajótervezési tanszéket vezettem, és nem az építési technológiát, hanem egy vezető kollégámhoz, barátomhoz. Közel 35 éve ismerjük egymást. Ugyanazon az egyetemen végeztünk Kronstadtban, 1913-ban ismertük meg jobban egymást, amikor közel 5 év szakmai munkával a hátam mögött a pétervári Balti Hajógyárban kezdtem el dolgozni, ő pedig ott végezte posztgraduális tanulmányait. . Később Lengyelországban találkoztunk, ő az Oksivie-i haditengerészeti műhelyekben dolgozott, én pedig a varsói haditengerészeti parancsnokságon voltam, ahonnan gyakran jöttem üzleti ügyben Gdyniába. Most meghívott a "Tizenháromba" [a 13-as Hajógyár akkori nevéből - kb. szerk.], hogy elém tárjam az egész nehéz kérdést. Ugyanakkor élesen megrázta az orrát a hajógyárban tett javaslatokon.

Részletesen megvizsgáltam a helyzetet.

„Nos” – mondtam a „körülnéz” hatására. - Ez egyértelmű.

- Melyik? - Kérdezte. - Rámpa? Doki?

- Sem az egyik, sem a másik.

- És akkor mi van?

- Csak oldalsó indítás. És ez az, amikor „ugrálunk”.

Pontosan elmagyaráztam neki, hogyan képzelem mindezt. 35 év "magom" ápolása és érlelése után végre megláttam azt a talajt, amiben gyümölcsöt tud és kell is teremnie.