Tesztvezetés Mercedes C 350e és 190 E 2.5-16 Evo II: Oratórium négyhengeres

A pályán Mercedes C 350e és 190 E 2.5-16 Evolution II találkozik

Gyakran úgy beszélünk és írunk, mintha a sportautók világa akkoriban csak hathengeres és annál több modellekből állt volna. Általában akkor minden jobb volt, mint ma. Ugye, akkor a benzin nem került semmibe, és az autók örökké bírták, nos, vagy legalábbis a következő motorcseréig. Éppen ezért kitartóan, sokszor jó okkal hullatjuk a könnyeket a motorkerékpárok leépítése közbeni miniatürizálásáért. Kinek adta a szívét, hogy egy BMW M3-at nyolc hengerről hathengeresre bontsa? Miért hiányzik 63 liter lökettérfogat az új Mercedes C 2,2 AMG-ből? És miért nincs pezsgő az irodámban? Ugyanakkor elfelejtjük, hogy a négykerekűek hősei közül sokan négyhengeres motorral kezdték pályafutásukat.

Emlékszel, milyen varázslatosan hangzott a 16V rövidítés a 80-as és 90-es években? Hengerenként négy szelep, a megfizethető sportkerékpár szimbóluma olyan lenyűgöző gépekben, mint az Opel Kadett GSI 16V Cosworth hengerfejjel. Vagy a szintén angol versenyzők által módosított Mercedes 2.3-16. Ugyanakkor a 2.3-as még mindig nem volt a legjobb – 1990-ben jelent meg egy 2.5-16 Evo II-vel és egy sörpad szélességű hátsó szárnyával. Tehát egy 2,5 literes, rövid löketű motor, ami sok fordulaton 235 lóerőért küzd. Micsoda figura azoknak az időknek! És micsoda nagyszerű párharcok a BMW M3-mal – azokban az években, amikor a DTM még nem állt össze tökéletes vonalon gyöngyökként elrendezett aerodinamikai szörnyekből. Akkoriban az 500 darabra korlátozott Evo II volt a 190-es sorozat legerősebb négyhengeres változata.

A kereszt büszke díszítése

A modell ezt az erőt hatalmas szárnyával demonstrálja – olyasmi, mint a tetoválás, amit egyesek a derekán csinálnak. „A karosszériaépítés korszakában a Mercedes modellt egészen nyíltan műanyag attribútumokkal rendelkező sportautóként mutatják be a világnak” – írta az Auto Motor und Sport 1989-ben az Evo I alkalmából. A karosszériaépítés ma modern. felső frizurák. Éppen ezért a C-osztály eddigi legerősebb négyhengeres változata olyan szelídnek tűnik, mint egy templomi kórusénekes. Az erőforrás legtisztább példájának visszafogottsága, nem csak az akkorihoz képest lenyűgöző: 279 LE. és 600 Nm. Olyan értékek, amelyekkel egy Ferrari 1990 tb büszkélkedhetett 348-ben - csak egy meglehetősen komolytalan 317 Nm-rel. Míg azonban a Ferrari és az Evo II is úgy tölt gázt, mint a Chianti egy vidéki esküvőn Toszkánában, a stuttgarti hibrid modell megelégszik 2,1 kilométerenként 100 literrel. A – szünet – európai szabvány szerint.

Vihar előtti csend

A szabvány egy statisztikailag lehetséges költség egy fali konnektorból történő gondos kétórás töltés után. Egyébként a gyakorlatban a nullától tíz literig terjedő értékekre kell felkészülni 100 km-enként – az útvonal típusától és hosszától függően.

És most két négyhengeres csillagcirkáló áll autóipari korszakuk emlékműveként a portugáliai Faro melletti Portimão versenypályán. Egyrészt egy extrovertált, gázéhes, gyorsan mozgó szörnyeteg, másrészt egy hatalmas öko-hibrid sport, amely mindenre képes, csak nem kötni. Mindkét gépre jellemző a szinte meditatív elcsendesedés a rajt előtt. A 350e-ben ez logikus következménye az e betűnek, ami elektromos hajtást jelent. A belsőégésű motor és a sebességváltó között egy 60 kW-os (82 LE) szinkron tárcsa alakú villanymotor 31 kilométeres tisztán elektromos hatótávolságot biztosít, 6,4 kWh nettó energiasűrűségű lítium-ion akkumulátorral. A távolság enyhe szembeszéllel és dőléssel könnyen elérhető. A duplakuplungos hibrid rendszer teljesen elektromos üzemmódjában a C-osztály meglepően lágyan, halkan és 340 Nm-es erővel húz. Csodálatos nyugtató szer a zajos városi központokban. Valószínűleg ez az elektromobilitás legkellemesebb mellékhatása.

A régi fűrésszel azonban béke uralkodik. Alacsony fordulatszámon és hirtelen tapadáshiány esetén az Evo halk morajlással siklik az úton, mint bármely más négyhengeres autó. „Kifogástalanul csendes futás” – ez az auto motor und sport korábbi értékelése. Akkoriban ez hízelgően hangzott egy sportmotor számára. A mai, a turbómotorok nyomatékához szokott generáció számára kijózanító a találkozás ezzel a pofátlan Mercedesszel, akár egy alkoholmentes legénybúcsú. Már 4500 ford./percnél elkezdenek italt szolgálni – majd az Evo hevesen énekli a régi DTM himnuszt a hangtompítóján keresztül. Provokatív ária, tele üvöltéssel, füttyel és csörgéssel. A pilóta a koncert alatt szinte megbotlik egy tipikus H-váltáson, amelyben a hátramenet balra és előre. Végre lángokban áll az aszfalt – természetesen az akkori mérce szerint. Ha hiszel az érzéseidben, te Bernd Schneider vagy, aki azért jött, hogy meghódítsa Portimãót. Legalábbis addig, amíg ez a szerény ezüst cucc el nem kezdi kikandikálni a hátsó sárvédőjét LED-es fényszóróival.

A konnektorról tölthető hibrid sofőr ezután csendesen átlépi az automata sebességváltó küszöbét, hogy teljes gázra nyitja a gázkart, és játékba hozza a 2,1 literes négyhengeres turbómotort. Most a főtengelyt újabb 211 LE-vel terhelték. és 350 Nm. Mindenkinek, aki a 279 LE összteljesítményt figyelembe véve. Ha számítási hibára gyanakszik, emlékeztetünk arra, hogy az elektromos motor alacsony fordulatszámon a legerősebb, a motor pedig nagy fordulatszámon. Így mindkét eszköz nem azonos sebesség mellett éri el a maximumot.

Dinamikusan fényév választja el őket.

Már az 100 és 5,9 másodperces 7,1-190 mérföld/óra sebesség is különböző világokra küldi a C-osztályt és a XNUMX-et, a tolóerő különbsége pedig különböző galaxisokba küldi őket. A konnektorról tölthető hibrid habozás nélkül és kifinomult modorral gyorsan megelőzi az Evo-t, később egy szűk kanyarban megáll, hogy egy visszafogott kijárati morgással ismét gyorsuljon. Le a kalappal a stuttgarti mérnöki teljesítmény e lenyűgöző bravúrja előtt. Ez előtt a sikeres szakadás a gazdaság és a sportszerűség között. Ezt megelőzően az üzemmódot direktről lágy gázpedálreakcióra váltják, és mielőtt a terep domborzatát beépítik a hibrid munkastratégiájába. E kényelem előtt... Az egyetlen dolog, ami meglep, az a pulzus.

Nyugodtabb és lassabb, mint a régi csillaghajó. Ugyanazzal a gázárammal teljesen magával ragadott, és egyúttal kihívást jelentett Önnek, amikor a széles hátsó sárvédő füstölgő gumikkal a környező portugál növényzet felé rohant. Néha szereted Evo-t, néha utálod, de soha nem hagy érzelmetlenné. Lehet, hogy nem zsinegmester, de sok feszültséget megtart.

Haytech úrnak nincs sárvédője vagy széles sodródása, mert lehetetlen teljesen kikapcsolni az ESP-t. Nem várnak tőle mellékutakat. Okos srác, tökéletes veje ... És nem vihetjük őket haza?

KÖVETKEZTETÉS

Amikor az egykori pilóta, Barnd Schneider a régi időkről beszél a DTM-ben a 190-nel, álmokba merül. Nosztalgiában az erős érzelmek korszaka iránt, amikor minden még kiszámíthatatlanabb volt, mint ma. Így pontosan átadja a két négyhengeres modell lényegét. Az Evo a szívhez készült. Viselkedése a tolóerő határán megkeményítheti a karaktereket, a benzin utáni vágya pedig kielégíthetetlen. Ez végtelenül távol áll attól, hogy tökéletes autó legyen, de aki az 500 példány egyikével rendelkezik, az nem akar megválni tőle. A veteránnal ellentétben a C350e bizonyítja, hogy mi lehetséges ma, ha a tervezők a mérnöki és számítógépes tudás minden erejével felvértezett középkategóriás modellre összpontosítanak. Lenyűgöző kompromisszum a nagyobb teljesítmény iránti vágy és a mai kibocsátási határértékek között. Akkoriban körülbelül 110 márkába került az Evo, ma 000 50 euróért árulják a konnektoros hibridet - mindkét esetben nagyon sok pénzt.

Szöveg: Alexander Bloch

Fotó: Hans-Dieter Zeifert

Itthon " cikkek " Üresek » Mercedes C 350e és 190 E 2.5-16 Evo II: Oratórium négy hengerhez