Próbaút MGC és Triumph TR250: hat autó

Két brit roadster szórakozásból a természetben

Az 1968-as inline-hatos kompakt brit roadster iránt érdeklődők megtalálták, amit kerestek. MG és a Triumph. A hagyományaikról híres márkák szinte egyszerre képviselik az MGC -t és különösen az amerikai Triumph TR250 piacot. A két autó közül melyik izgalmasabb?

Istenem, micsoda bicikli! A masszív hathengeres egység olyan szorosan van betömve a hűtőventilátor és a fülkefal közé, hogy nehéz egy egyszerű 7/16-os csavarkulcsot mindkét oldalra behelyezni. A jobb oldalon két masszív SU karburátor található, amelyeket valaki egy Jaguar XK 150-ből szerezhetett. Az MGC motor motorháztetőjének teljes lezárása érdekében széles kidudorodást kapott, amely Arnold Schwarzenegger mellkaskörfogatára emlékeztet a Conan című filmben. a barbár. Tehát nem kétséges: az MGC egy igazi olajgép.

Az MG az Austin 147 literes szedánhoz kifejlesztett háromliteres, 3 lóerős hathengeres motort amerikai mintát követve egy kicsi, kezdetben mindössze 920 kg-os MGB-be ülteti át. Ennek eredményeként az 1,8 literes négyhengeres változathoz képest a teljesítmény 51 LE-vel nő. - vagyis több mint kétszeresére. A sorozatgyártású MG pedig most először lépi át a 200 km/h-s sebesség mérföldkövét.Az MG két okból is feltétlenül szükségesnek tartja egy ilyen radikális teljesítménynövelést: egyrészt ezzel szinte egyidőben a fő versenytárs, a Triumph piacra dobja a TR5 PI-t 2,5 literessel. hathengeres motor 152 LE-vel. Másodszor, az MG abban reménykedik, hogy a hathengeres roadster helyettesítheti a megszűnt Austin-Healey-t.

Mennyire új az MGC?

Az, hogy MG az MGC-vel akarta csábítani Healy korábbi ügyfeleit, valószínűleg megmagyarázza azt a kissé grandiózus nevet, amely az MGA és az MGB után valójában egy teljesen új autót ígér. Az MG marketingesei úgy vélik, hogy amikor MGB Six-nek vagy MGB 3000-nek hívják, akkor azonnal észrevehető a közelség egy kicsi és olcsó négyhengeres modellhez. Az MGC azonban egyértelműen megkülönbözteti az MGB-t (amely még mindig gyártás alatt áll), jelezve, hogy egy teljesen más, lényegesen sportosabb kabriót kínálnak.

Így vagy úgy, tényleg sok minden változott a motorháztető alatt – nem csak a motor teljesen új, hanem az első felfüggesztés is. A karosszéria válaszfalát, az oldalfalakat és az elülső fémlemezt is módosítani kellett, hogy a 270 kg-os hathengeres szörnyeteg a kompakt, négy méternél rövidebb MGB motorterébe illeszkedjen. Ennek eredményeként azonban az első tengelyre nehezedő nyomás közel 150 kg-mal nőtt. Érzed vezetés közben?

Legalábbis a British Autocar magazin szerkesztői 1967 novemberében nem voltak túl boldogok, amikor próbára tették az MGC-t. Először is, a kormányzás a közvetett sebességváltó ellenére meglehetősen nehéz mozdulatokkal jár a parkolási manőverek során. Az MGC alulkormányzottsága miatt az első tengelyen megnövelt súlyával együtt hiányzott belőle az "MGB vagy Austin-Healey könnyedsége". Következtetés: "Jobb nagy autópályákon haladni, mint keskeny hegyi utakon."

De most rajtunk a sor. Szerencsére a klasszikus autókereskedő, Holger Bockenmühl piros MGC-t biztosított számunkra a menethez. Az érdekes klasszikus modellekkel rendelkező Bockenmühl szoba közvetlenül a Boeblingenben található Motorworld komplexum mögött található, ahol ezt az MG-t értékesítik (www.bockemuehl-classic-cars.de). Ott várjuk Frank Elsesert és Triumph TR250-jét is, akiket meghívtunk erre a roadster-összehasonlításra. Mindkét kabrió 1968-ban jelent meg.

A TR250 a TR5 PI amerikai változata, és benzinbefecskendező rendszer helyett két Stromberg karburátorral rendelkezik. A 2,5 literes hathengeres motor teljesítménye 104 LE. - De a Triumph modell száz kilogrammal kevesebb, mint az MG képviselője. Ettől okosabb, mint két roadster? Vagy a hiányzó 43 LE. homályos vezetési öröm?

Először is meg kell jegyezni, hogy a piros MGC néhány módosításon esett át, és érdekes kiegészítéseket tartalmaz: további fényszórók és kezelőszervek, tripmaster, ülések hátsó támasztékokkal, egy kiegészítő beépített kormánykerék, gumiabroncsok 185/70 HR 15, borulásrudak és övek opcionális tartozékként. Az eredeti MGB-hez hasonlóan a hosszú ajtók kényelmes utat tesznek lehetővé az alacsony kabrióban. Itt egyenesen ülsz, és öt kicsi, de könnyen olvasható Smiths készüléket bámulsz elragadóan szigorú és szögletes számokkal, amelyek a sebességmérő maximális sebességét 140 km / h (225 km / h) értékre teszik.

A vezető melletti utas előtt vastag párnázással borított fekete műanyagból és közvetlenül a volánnál ülő személy elé védett műszerfalból áll, két gömb alakú forgó fűtésszabályozó és egy ventilátor van felszerelve. Nyolc fok körüli kinti hőmérsékletnél mindkét maximum értéket beállítjuk. Először azonban egy nagy lökettérfogatú hathengeres motornak jól fel kell melegednie. A hűtőrendszer 10,5 liter folyadékot tartalmaz, így ez időt vesz igénybe. De nagyon kellemes – még 2000-nél kevesebb fordulatszámon is feljebb kapcsolunk egy élesen működő négyfokozatú sebességváltóval, a nagyjából erős hatos pedig könnyedén hajtja a könnyű kabriót alacsony fordulatszámról.

Ha valakit forró autóval akarunk megelőzni, akkor a váltó sebességét duplájára emeljük maximum 4000-re – ez pedig bőven elég. Ha az enyhe modorú MGB egyenrangú akar lenni velünk, gyakran magabiztos négyhengeres motorja, mint a jazzlegenda, Dizzy Gillespie, felpuffadna. Az MGC nagymértékben ambiciózus TLT-je szinte olyan, mint egy Jaguar E-Type – bár magasabb fordulatszámon az Austin hathengeres meglazítja a tapadást, és egy kicsit egyenetlenül fut. Az egykori tesztelők által emlegetett MGC görcsössége kormányforgatáskor vagy szűk kanyarokban szinte nem érzékelhető, valószínűleg az elektromos szervokormánynak és a széles 185-ös gumiknak köszönhetően.

Intim görcsös diadal

A közvetlen átmenet az MGC-ről a TR250-re úgy működik, mint egy időutazás az időgépben. A TR250 karosszériája, amely kissé eltér a 1961. évben bevezetett TR4-től, öt centiméterrel keskenyebb, mint az MGB test, de ugyanolyan hosszú. A kissé kisebb kormánykerék mögött azonban sokkal kevesebb a hely. Itt az a jó hír, hogy amikor a guruval lefelé mozog, a kezét az ajtó felső szélére támaszthatja. Másrészt a Triumph nagyobb vezérlőkkel rontja pilótáját, amelyek ugyan a gyönyörű fa műszerfalba vannak építve, de nincsenek króm karkötők.

A lényegesen kisebbnek tűnő 2,5 literes hathengeres motor mindenekelőtt selymes, halk és sima működésével nyűgöz le. Hosszú, 95 milliméteres lökettel a hatodik Triumph körülbelül hat milliméterrel jobb, mint a nagyobb lökettérfogatú MGC Austin. Ennek eredményeként a Triumph furata körülbelül egy centiméterrel kisebb, mint az MG beast – és a TR250 simán járó hat dugattyúja ennek megfelelően egyre vékonyabb.

A Triumph rövidebb sebességváltókarral, kissé könnyebb járműtömeggel és mélyebb futással sportosabb utat nyújt, mint az MGC. Itt igazi roadsternek érzed magad, aki kissé barátságosabban viselkedik vezetőjével szemben, mint a lenyűgöző MGC erőteljes motorjával. Jól ápolt, korlátlan utakon az erős MG minden bizonnyal elhúzódik a karcsú Triumph-tól, de keskeny, kanyarral ellátott hegyi utakon holtpontra számíthat, ahol a Triumph sofőrjének száraz a keze.

E különbségek ellenére a két modell sorsa közös – nem sok kereskedelmi sikert aratnak, amit egyébként a Triumph egyáltalán nem tervezett. A TR5 PI-t és amerikai verzióját, a TR250-et mindössze két évvel később követte a TR6 debütálása egy teljesen új karosszériával. Az a tény, hogy a TR5 és TR6 két különböző változatban érhető el, az Egyesült Államok szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírásainak köszönhető. A Triumph ínyencei, mint például a márkakönyvek szerzője, Bill Pigot, azt sugallják, hogy a cég meg akarta menteni az Egyesült Államok vásárlóit a PI (Petrol Injection) modell még mindig kevéssé tesztelt és nehezen karbantartható befecskendező rendszereitől.

Az MGC-t is csak két évig gyártották (1967-1969), és meg sem közelítette a legendás Austin-Healey sikeres eladásait. Mindkét roadster nyíltan hiteles karaktere ellenére a brit autóipar hanyatlásának hírnöke. Gyártási időszakuk egybeesett a British Leyland 1968-as megalapításával, ami egy nagy ipari tragédia a márkákkal, felelősségekkel és stratégiákkal kapcsolatban.

Következtetés

Szerkesztő Franc-Peter Hudek: Az MGC és a Triumph TR250 tisztességes teljesítményt kínál az évjáratú hathengeres motorjaik alacsony fordulatszámától a kipróbált és bevált egyszerű technológiáig és lenyűgöző kültéri vezetési élményig. A téves marketing tragédiája azonban a megfelelően kevés gyártott egységgel még mindig viszonylag olcsón jegyzett alulmaradókká változtatja őket – vagyont jelent az igazi ínyenceknek.

Szöveg: Frank-Peter Hudek

Fotó: Arturo Rivas

TÖRTÉNET

Brit Leyland és a vég kezdete

ALAPÍTVÁNY A British Leyland 1968-ban a fúziók hosszú hullámának csúcspontja volt a brit autógyártók számára. Körülbelül 20 autómárka egyesülése állítólag leegyszerűsítette a gyártást azáltal, hogy a lehető legtöbb azonos alkatrészt együtt fejlesztette ki és használta fel, miközben elősegítette vonzó új modellek létrehozását. A legfontosabb márkák az Austin, a Daimler, az MG, a Morris, a Jaguar, a Rover és a Triumph. A Leyland név egy teherautó-gyártótól származik, amely 1961-ben, a Rover-t 1967-ben szerezte meg.

A nagy összeolvadás azonban kudarccal végződött. A probléma túl széles és nehezen kezelhető. Amellett, hogy a British Leyland számos részleggel rendelkezik a legjobb korában, több mint 40 autógyárral rendelkezik Közép-Angliában. A menedzsment közötti viták, a jelentős hibás befektetések és a rossz termékminőség - részben a gyárak bezárása utáni sztrájkok miatt - az ipari csoport rohamos hanyatlásához vezettek. 1974 végén a konszern a csőd szélére került. A 80-as években történt államosítás után széttöredezett.

A galériában négy jellegzetes brit Leyland modellt mutatunk be a nem megfelelő modellezési politikák, elavult technológiák és a nemzetközi piaccal kapcsolatos tévhitek példaként.