Vezettünk: a Porsche Taycan Turbo ígéretes forradalom

Mielőtt megkérnétek, hogy ismerjem be, én minden bizonnyal azon elektroszkeptikusok közé tartozom, akik nem biztosak abban, hogy mit jelentenek a komoly elektromos sportautók (még a szupersportok is, ha úgy tetszik). Függetlenül az elektromos hajtás himnuszaitól (amelyek, elismerem, persze, nincsenek csavarva), amelyeket olvasok és hallok. Egy sportautóban a könnyű súly egy mantra, amelyet a Porsche olyan óvatosan és folyamatosan ismétel, hogy szinte szokatlan volt, amikor elhatározták, hogy megalkotják az első BEV-t, amelyről azonnal kijelentették, hogy egy igazi Porsche minden tulajdonságával rendelkezik majd. "Bátor" - gondoltam akkor...

Nos, hogy egy négyajtós modellt választottak, vagyis a növekvő GT szegmensük tagját, az tulajdonképpen logikus. A 4,963 méteres Taycan nemcsak rövidebb, mint a Panamera (5,05 méter), de többé-kevésbé nagy autó – egyben klasszikus négyajtós autó is. Az egészben az az érdekes, hogy remekül elrejti a centimétereit, ötméteres hossza pedig csak akkor kerül előtérbe, ha az ember valóban közeledik hozzá.

A tervezők olyan jól végezték a dolgukat, amikor a Taycant közelebb hozták az ikonikus 911-hez, nem pedig a nagyobb Panamera-hoz. Okosan. És persze jól látszik, hogy elég hely is kellett ahhoz, hogy elegendő áramot biztosítsanak (olvasd: elég nagy akkumulátor beszereléséhez). Persze az is igaz, hogy a menetdinamikai értékelés nem veszi figyelembe ugyanazt a wattot sem a 911 GT supersport modellnél, sem a Taycan grant tournál. Tehát nyilvánvaló, hogy a Taycan a megfelelő társaságban van...

Furcsa lehet, hogy a Porsche csak most, kora ősszel, az autó bemutatásakor engedélyezte az új modellkínálat tesztelését. Ne feledje, időközben (és a Porsche is) járvány volt, és az első járgányok váltogattak és váltottak... Most, közvetlenül azelőtt, hogy a Taycan megkapja az első frissítést (néhány új szín, távoli vásárlás, head-up képernyő... Lehet, hogy a facelift most rossz szó, de ez volt az első alkalom, hogy autó volánja mögé ülhettem, amiről azt mondták, hogy forradalom.

Először talán néhány szám, csak hogy felfrissítse a memóriáját. Jelenleg három modell érhető el - Taycan 4S, Taycan Turbo és Turbo S. Sok tinta ömlött a név köré, és sok merész szó esett (például Elon Musk is megbotlott), de tény, hogy A Porsche, a Turbo címkét mindig is a „csúcsvonal”-nak, vagyis a legerősebb motoroknak (és a legrangosabb felszereltségnek) tartották fenn, e fölött természetesen csak az S kiegészítés. Ebben az esetben ez a nem turbófúvó, ez érthető (egyébként a 911-es modellek is turbós motorral rendelkeznek, de nincs feliratos turbó). Ez természetesen a Taycan két legerősebb erőforrása.

A meghajtórendszer szíve, amely köré minden mást szereltek, természetesen a hatalmas, 93,4 kWh összkapacitású akkumulátor, amely természetesen alul, az első és a hátsó tengely közé került. Aztán persze ott vannak az izmok – jelen esetben két folyadékhűtéses elektronikus motor, mindegyik más-más tengelyt hajt meg, a Turbo és Turbo S modellekben pedig a Porsche egy speciális, kétfokozatú automata motort fejlesztett ki. a váltót nekik elsősorban a nagyobb gyorsulásra tervezték, mert különben mindketten második fokozatban indulnak (ami egyébként 8:1-es áttételt jelentene, elsőben pedig még 15:1-et is). Ez természetesen lehetővé teszi olyan maximális sebesség kialakítását, amely nem egészen jellemző az elektromos járművekre (260 km / h).

A legdrasztikusabb gyorsulásokhoz és menetteljesítményekhez a Sport vagy akár a Sport Plus vezetési programot kell választani, míg a Normal (állítólag nem igényel fordítást) és a Range a mérsékeltebb igényekhez, utóbbi pedig akár a megnövelt hatótávhoz. Nos, ezen a téren a Taycannek van mit mutatnia - ez a sportoló akár 450 kilométert is megtehet, és ez a Turbo modellben van (valamivel kevesebb, a leggyengébb 4S azonos akkumulátorral és még 463 km-rel is - természetesen a hatótávban) . A 800 V-os rendszer pedig rendkívül gyors töltést is lehetővé tesz – akár 225 kW-ig is elbírja az akkumulátort, ami ideális körülmények között mindössze 22,5 percet jelent a 80%-os feltöltéshez (11 kW-os beépített töltő, 22 év végén érkezik).

De biztos vagyok benne, hogy ennek a modellnek a leendő tulajdonosainak túlnyomó többségét elsősorban az fogja érdekelni, hogy mire képes az úton, hogyan tud évtizedekig megállni a klasszikus hajtással sokkal híresebb és bevett rokonai mellett. Nos, itt legalább igazán lenyűgözőek a számok – a teljesítmény relatív, de mégis: 460 kilowatt vagy 625 LE. normál körülmények között működhet. Az Overboost funkcióval akár 2,5 vagy 560 kW (500 vagy 761 LE) teljesítmény 680 másodperc alatt. Milyen lenyűgöző, szinte sokkoló az S változat 1050 Nm-es nyomatéka! És akkor a gyorsulás, a legklasszikusabb és legkiáltottabb érték – a Turbo S-nek 2,8 másodperc alatt katapultálnia kell XNUMX-ra! Hogy könnyes legyen a szemed...

A szuperlatívuszok és a lélegzetelállító számok özönével ezt a klasszikus alvázszerelőt, amely minden sportoló magja és lényege, gyorsan elvetik. Óh ne. Szerencsére nem egészen így. A Porsche mérnökeinek ijesztő feladatuk volt, hogy a legjobb Porschék módjára sportos GT-t készítsenek, annak ellenére, hogy ez egy elektromos hajtás, amely minden mérnök legrosszabb rémálmát – tömeget – hozza magával. Kivételes súly az erős akkumulátoroknak köszönhetően. Bármennyire is tökéletesen eloszlik, hiába jelent az alacsony tömegközéppont - ez az a súly, amit gyorsítani, fékezni, kanyarítani kell... Persze elismerem, hogy a 2.305 kilogramm „száraz” tömeg nem én. nem tudom mennyi (ilyen nagy, négykerekű autónál) a meghajtás), de abszolút értékben ez komoly adat.

Ezért a Porsche mindent hozzáadott az arzenálhoz és korszerűsítette - egyedi kerékfelfüggesztéssel (kettős háromszögvezetők), aktív légrugós futóművel, szabályozott lengéscsillapítással, aktív stabilizátorokkal, hátsó differenciálzárral és aktívan vezérelt hátsó tengellyel. Talán ehhez még hozzáteszem az aktív aerodinamikát és a mechanikus nyomatékvektorálást, hogy teljes legyen a mérés.

A Taycant ott láttam először, a Porsche Experience Centerben a legendás Hockenheimringen, igazán közelről. És amíg az ajtóhoz nem értem, az elektromos Porche valójában sokkal kevesebbet működött, mint valójában. Ezzel kapcsolatban a tervezőknek le kell venniük a kalapjukat – de nem csak emiatt. Az arányok rafináltabbak, rafináltabbak, mint a nagyobb Panamerában, ugyanakkor nem éreztem, hogy egy felfuvalkodott és felnagyított 911-es modell lenne.. És minden egységesen, kellően felismerhetően és egyben dinamikusan működik.

Biztosan nem fogom tudni mindegyiket tesztelni ritkábban adagolt (vagy legalábbis nekem úgy tűnt) mérföldek és órák alatt, így a Turbo ésszerű választásnak tűnt számomra. A jelenlegi pilóta egy GT, tágasabb, mint a 911, de ahogy számítottam rá, az utastér így is azonnal átöleli a sofőrt. A környezet ismerős volt számomra, másrészt viszont megint teljesen új volt. Természetesen – a sofőr körül minden digitalizálva van, a klasszikus mechanikus vagy legalábbis gyors kapcsolók már nincsenek meg, a vezető előtti tipikus három érzékelő továbbra is megvan, de digitalizálva.

Három vagy akár négy képernyő veszi körül a vezetőt (digitális műszercsoport, infotainment képernyő és alatta szellőző vagy klíma) – nos, a negyediket még a másodpilóta elé is szerelték (opció)! Az indítás pedig továbbra is a kormánytól balra történik, ami szerencsére a Porschénak kétségtelenül a vezetési programok kiválasztására szolgáló forgókapcsolóval rendelkezik. Jobb oldalon, a térdem fölött találok egy mechanikus billenőkapcsolót, mondjuk egy váltókart (vezetékes), amivel D-be kapcsolok. És a Taycan teljes fenyegető csendjében mozog.

Innentől kezdve minden a sofőrön és az elszántságán múlik, és természetesen az akkumulátorban, amelyen ülök, elérhető áramforrástól. Hogy az első rész a pályán lesz a kezelhetőség tesztelésére, azt már nagyon várom, mert ha valahogy készen állok a gyorsulásra (úgy tűnt nekem), akkor valahogy nem tudtam elképzelni a mozgékonyságot és a kezelhetőséget. a Porsche szintjén ennyi tömeggel. Néhány kör után egy nagyon változatos sokszögön, minden lehetséges hosszú, gyors, keskeny, nyitott és zárt kanyarral, egy kanyarral és a híres körhinta a zöld pokolban szimulációjával, elgondolkodtatott.

Amint a Taikan elhagyta szürke zónájának egy részét, amint a tömeg mozogni kezdett, és minden rendszer életre kelt, közvetlenül ezután az ötméteres és csaknem két és fél tonnás gép egy terjedelmes hordárból átalakult. elszánt sportoló. Talán nehezebb, mint a fürge középkategóriás, de... nagyon furcsának találtam, hogy az első tengely milyen engedelmesen forog, és még inkább, ahogy a hátsó tengely követi, nem csak - milyen határozottan segít a hátsó tengely, de az első kerekek is. nem (legalábbis nem túl gyorsan)) túlterhelt. És akkor - milyen bonyolultak az elektromos működtetésű stabilizátorok, amelyek olyan sztoikusan, olyan sztoikusan szabályozzák a test súlyát, hogy úgy tűnik, a fizika valahol megállt.

A kormányzás precíz, kiszámítható, talán egy kicsit túl erősen támogatott a sportprogram, de minden bizonnyal kommunikatívabb, mint amilyennek becsülném. És személy szerint egy kicsit több egyenességet szerettem volna a csomagtartó szélén – de hát ez egy GT. Csak a fékek a tesztpályán, legalábbis arra a néhány körre, nem tudtam elég közel kerülni. A Porsche 415 mm-es (!!) volfrám bevonatú felnik beleharapnak a tízdugattyús féknyeregbe, de a Porsche állítása szerint a regeneráció olyan hatékony, hogy normál (értsd: út) körülmények között a fékezés akár 90 százaléka is regenerációból származik.

Nos, nehéz a pályán... És ezt az átmenetet az elektronikus motorfék és a mechanikus fék között nehéz észlelni, nehéz megváltoztatni. Eleinte úgy tűnt, hogy az autó nem fog megállni, de amikor a pedálra ható erő átment egy látható ponton, belökött a sávba. Nos, amikor délután teszteltem a Taycant az úton, ritkán jutottam el odáig...

És ahogy kezdtem bízni a Taycan viselkedésében, amikor gyorsan éreztem, hogy az összes súly a külső kerekeken nehezedik, annak ellenére, hogy az alváz jól szűrte ezt az érzést, és nem homályosítja el a tapadás és a csúszás közötti határvonalat, a gumik azt mutatták, hogy ez az egész súly (és a sebesség) tényleg itt van. A hátsó kezdett megadni magát a gyorsításnál, az első tengely pedig hirtelen képtelen volt megbirkózni a kanyarsorozatok során fellépő hirtelen irányváltásokkal.

Ja, és az a hang, majdnem elfelejtettem megemlíteni - nem, nincs csend, kivéve lassú vezetésnél, erős kigyorsításnál pedig egyértelműen mesterséges hang kísért, ami nem imitált semmi mechanikusat, hanem valami távoli keverék volt. Star Wars, Star Trekking és játék űrkalandok. Minden egyes gyorsításnál, ahogy az erő a nagy kagylóülés háttámlájához nyomódott, mosolyra tágul a szám - és nem csak a kozmikus zenei kíséret miatt.

Egy széles mosoly és a meglepetés között leírhatnám az érzést a Launch kontroll teszt alatt, ami nem igényel különösebb tudást és felkészültséget, mint a versenyen (bár...). Az üzem három másodpercet ígér 60 mérföldre, 3,2-100 km/h-t ... a valószínűség határán. De amikor zavartan kissé kiengedtem a féket, úgy tűnt, hogy mögöttem valaki megnyomta a kapcsolót, hogy elindítsa a rakétarepülőt!

Hú, milyen elképesztő és milyen megállíthatatlan erővel gyorsul ez az elektromos vadállat, és akkor már egyetlen sebességváltásnál is érezhető a mechanikai ütés (kb. 75-80 km/h), és ez az egyetlen dolog, ami kicsit zavaró. teljesen lineáris erő. miközben a test egyre mélyebbre nyomódott az ülésbe, és a hasam valahol a gerincemen lógott... így legalábbis nekem úgy tűnt. Ahogy a kunyhó melletti kerítés nőtt és nőtt, úgy nőtt a sebesség is. Még egy fékellenőrzés... és a vége.

A játékosság és a napközbeni (autópályás) halk vezetés csak azt igazolta, hogy a Taycan kényelmében, csendes menetszakaszában szuverén, és több száz kilométert tesz meg problémamentesen. De ebben korábban soha nem kételkedtem. A Taycan valóban forradalom a márka számára, de az első benyomások alapján úgy tűnik, hogy a Porsche hajtáslánc-tervezési mentális ugrása csak egy újabb (csúcs) sportautó volt a kínálatban.