Lotus Elise 2007-as áttekintés

A személygépkocsi-eladások megugrottak, egyes kategóriákban 40-ban több mint 2006%-kal nőtt a legutóbbi havi piaci jelentés szerint.

Jó lenne azt gondolni, hogy a kényelemre és kényelemre tervezett autók kereskedelmi sikere a vezetési élvezet, sőt minden szenzáció rovására egy átmeneti aberráció volt.

Az, hogy nem tudunk betelni ezekkel a gyengéd, megnyugtató, futballstílusú mobilokkal, azt jelzi, hogy önelégültek, önelégültek vagyunk, és lényegében nem érdekli a vezetés.

Volt okunk arra, hogy az elmúlt egy hétben nem egyszer tisztázzuk a modern élet e komor tényét; ahogy közeledtünk a feledés felé a város bevásárlójárművét egy újabb bárka keze által.

Lehet némi mentség a SUV-tulajdonosnak (szemben a "sofőrrel"), aki nem látta az alulméretezett és vékony Lotus Elise S-ünket.

De a legtöbben, akiket kénytelenek voltunk szidni, a számlapok bika pillantása arra utalt, hogy nem tudtak az Abrams tankról.

Az oldalsó tükröket egyre inkább hasznosnak tekintik elsősorban a tolatásnál.

Ha az autóipari metropolisz Sleepy Hollow-ban a Lotus birtoklásával kapcsolatos legnagyobb figyelmeztetés az a nagyon is valós veszély, hogy SUV-sebességcsökkentővé válunk, akkor óriási megelégedéssel lehet lemondani az uralkodó dekadenciáról.

A Lotus, különösen a belépő szintű ultrakönnyű Elise S, továbbra is az egyik legtisztább és legtisztább közúti autó az általános használatban. Ha a legkisebb benzinszagot is érzed, magadnak köszönheted, hogy legalább egyszer vezess egy Lotust.

Még ha nem is olyan hajlamos, talán, főleg ha nem, akkor legalább bedugja a fejét. Akkor látni fogja, hogy nemcsak túlélni lehet a sok idegen és zavaró kényelem nélkül, amelyekkel a legtöbb modern személygépkocsi átnyergelt, hanem valóban olyan módon is boldogulni, ahogyan valószínűleg soha nem is gondolta.

Eliza nem nélkülözi a finomságokat. A kemény Exige S-től eltérően a visszapillantó tükör azért hasznos, mert van egy hátsó ablaka, amelyből ki lehet látni. Van még sztereó rendszer, kettős Probax ülések és még elektromos ablakemelők is. Egyszerűen nem áll fenn annak a veszélye, hogy összekeverjük a belső teret a Mercedes-Benz SLK-vel. Vagy akár egy Mazda MX-5-öt. Ellentétben velük, nincs gomb a tető behajtására, azt manuálisan kell szétszerelni és eltávolítani. És, mint a legteljesebb Lotus esetében, a küszöbön átesik a pilótafülke, nem pedig a pilótafülke.

A spártai funkcionalitás hangulatát csak az ajtókhoz és a műszerfalhoz használt olyan belső anyagok tompítják, amelyek nem növelik a súlyt. Jó viszonyban kell lennie utasával, akinek, ha magas, figyelnie kell a térdét és a könyökét, hogy szabadon tudja kezelni a sebességváltó kart.

Úgy tűnik, Eliza egy kétségbeejtően aranyos kis jószág. Valójában a fényes könnyűfém autókban elöl 16 hüvelykes Yokohama Advan Neon abroncsokkal, hátul pedig 17 hüvelykes abroncsokkal olyan aranyos, mint akárhány gomb.

Ha Eliza nem téveszt meg, valószínűleg te is utálod a kölyköket. Fordítsa el a kulcsot, kapcsolja ki az indításgátlót és nyomja meg az indítógombot, és észreveszi, hogy nem csak nincs sok hangtompító a motorzaj elfedésére, hanem a motor középen, közvetlenül a feje mögött van felszerelve. Úgy tűnik, hogy ez egy olyan utazás lesz, amelytől szokásos mindennapi járműve olyan lesz, mint egy Jason Recliner Rocker.

Figyelemre méltó, hogy az ehhez a viszonylag megfizethető egzotikumhoz választott motort valójában valami olyan szerénytől kölcsönözték, mint a Toyota Celica. Az 1.8 literes VVT egység mindössze 100 kW/172 Nm teljesítményt fejleszt, de ez is elég ahhoz, hogy az Elise 100 másodperc alatt 6.1 km/órás sebességre lendüljön fel egy Porsche Boxster S-ben. Az utolsó pedig 140,000 XNUMX dollárba kerül…

Íme, mi történik, ha az idegen tárgyakat eldobják, hogy az ausztrál utakon közlekedő autók közül a legkisebb tömeget érjék el.

Eliza mindössze 860 kg súlyú, és étvágytalan. Ez azonban szinte nyájas napi ajánlat.

A szóban forgó vadállat ritka természetét az Eibach rugók és a Bilstein teleszkópos lengéscsillapítók kombinációja ihlette.

Az Elise akkor a legrosszabb, amikor az út kihívás elé állítja, ha nem is könnyedén, de fegyelmezett higgadtsággal anélkül, hogy veszélyeztetné az olyan fontos Lotus értékeket, mint a precíz karosszériairányítás és a teljesen intuitív kezelhetőség.

A mereven rögzített fogasléces kormányzás természetesen segítség nélkül működik, így visszajelzést is kap.

2.8 fordulat zártól zárig, azonnal reagál is, és irányított, így ha megfelelően dolgozol, az irányváltás ozmózisnak tűnik. Míg a csúcsteljesítmény, ahogy van, a legnagyobb fordulatszámon, 6200-as fordulatszámon érkezik, az összes nyomaték 4200-as fordulatszámon érkezik, így megadja az összes szükséges középtartományt, és még az ötödik fokozat használatát is lehetővé teszi időnként.

Nincs hatodik fokozat, de nem érzi szükségét.

Az Elise-t azonban Isten szándéka szerint 5000 ford./perc fölé tolni azt jelenti, hogy örvénylő erejű gyorsulást és csikorgó kipufogóhangot arat, amíg a figyelmeztető lámpa fel nem villan a piros vonal mellett.

Ez a túlpörgés olyan stoppedálba vezet, amelybe éppen a megfelelő mértékű lassulás van beépítve, mielőtt átlépné az ABS-küszöböt. Az Elise-élmény abból a szempontból zsigeri, hogy a képzeletbeli „riválisnak” választott autókat a levegőből vettük. Mindegyikük nagylelkűen jutalmazza a maga módján, de egyikük sem utánozza a spontaneitást és a durvaságot. Ritkán volt ilyen menő ennyire "nem ausztrálnak" lenni.