2010-es Lotus Evora áttekintés: Közúti teszt

Ha azok közé az autógyártók közé tartozol, amelyek 15 éven keresztül kibírnak új kínálat nélkül, akkor a kerekeket alaposan megvizsgálják. Így a Lotus Evora itthon januárban került értékesítésre. Az Evora elmozdítja a Lotust attól, hogy kizárólag az Elise-re támaszkodjon, és a brit márka valami előkelőt és kényelmeset kínál.

Ellentétben az apró, pályára összpontosító Elise-vel (és a keménytetős Exige változattal), az Evora kellően civil a napi ingázáshoz: a kategória etalonjának, a Porsche 911-nek a riválisa, csak exkluzívabb. Vagy legalábbis ez az elmélet. A valóság egy kicsit bonyolultabb.

A jó hír az Evorával kapcsolatban, hogy nagyon hasonlít a Lotusra. Sajnos a rossz hír az is, hogy nagyon hasonlít a Lotusra. Az Evora a Lotus első igazi kísérlete egy luxusmodellre, mióta az Espritet csaknem egy évtizede végleg nyugdíjba vonulták.

Még soha nem vezettem Esprit-et, így fogalmam sincs, mi a Lotus múltja a luxuspiacon. Mindazonáltal azonnal látható, hogy az Evora ugyanazt az out-of-the-box érzetet kelti, mint az Elise-t. Vannak itt olyan kompromisszumok, amelyeket az autógyártók már régóta elhagytak.

Például az Elise és Exige kompresszoros változatai a motor vízvezetékeinek köszönhetően szinte egyáltalán nem láthatók hátrafelé. Kínossá teheti az életet, de furcsa módon ez is része a varázsnak.

Nem számítottam arra, hogy hasonló problémát találok az Evoránál, aminek az apró hátsó ablak felét eltakarja a motor. Ezen a szinten ez nem elég. Ez tovább növeli a kupénál szokásos láthatósági problémákat, amelyek itt is, mint általában, a szélvédőn lévő műszerfalról visszaverődő visszaverődésnek tulajdoníthatók.

A hátralátás problémájának megoldására az Evora tolatókamerával és parkolóérzékelőkkel szerelhető fel. Három opciós csomag egyikében kaphatók, és a tesztautót – akárcsak az első 1000 Launch Edition autót – ezzel a tétellel szerelték fel.

Egy normál Evorán ez majdnem 200,000 XNUMX dollárra emeli az árat, ahol a vásárlók számára nagyon érdekesek lesznek az alternatívák. A kívánt teljesítményű autók minden német márkától cserébe ajándékozzák Önt.

Természetesen az Evorát mindenféle dekoráció nélkül lehetett venni. A meztelen Elise még mindig vonzó, mert valójában egy játék. Azonban nem tudtam elképzelni egy Evora vásárlását a legtöbb finomság nélkül. És akkor az a probléma, hogy néhány finomság nem túl jó.

Ezek közül a legfõbb az Alpine prémium mûholdas-nav- és audiorendszere, amely nem eredetinek néz ki, és a képernyõvédõt leszámítva gyenge grafikus felbontású. Ez részben érintőképernyő, részben gombvezérlés és olyan egyszerű dolgok, mint a hangerő beállítása zavaróak. A gombok aprók, a rendszer logikája pedig érthetetlen. Ezt a 8200 dolláros opciót tempomattal, parkolóérzékelőkkel és telefon-telefon Bluetooth-kapcsolattal együtt szállítják, amelyek nélkül nehéz lenne megtenni.

Amit valószínűleg nélkülöznék, az a hátsó ülések, amelyek további 7000 dollárba kerültek. Felnőtteknek vagy csecsemőnél nagyobb gyerekeknek használhatatlanok, és még akkor sem szeretném a telepítésükkel foglalkozni. Poggyászra dolgoznak, bár a rakteret akkor is megkapod, ha nem jelölöd be a négyzetet.

Hasznos persze, ha van hely az ülések mögött, mert a többi tárolási lehetőség, beleértve a csomagtartót, nem túl jó. Feltehetően klíma fut át ​​a csomagtartón, hogy a motor ne süsse meg a vásárlásokat. Sajnos ez nem működik.

A luxus opciós csomag több bőrt ad az utastérnek, és ezt egy szép fémes műszerfal díszítéssel, valamint egy-két menő érintéssel, például váltókarral pótolja. De úgy tűnik, sok más alkatrész, például a pedálok és a szellőzőnyílások átragadtak az Elise-ből, és a befejezés minősége még mindig gyengébb, mint a mainstream, mivel a rosszul illeszkedő utasoldali légzsák burkolat az autóban, amelyet vezettem.

Az Evorában egyedülálló a két irányban állítható kormánykerék, valamint a légkondicionálás nem hurrikán és kikapcsolt beállításokkal. Az ülések csak a távolsághoz és a háttámla dőlésszögéhez állíthatók, de ezek a Recarók egész nap kényelmesek.

A vezető pozíciójával kapcsolatos fő probléma a pedálokkal kapcsolatos, amelyek az autó közepére vannak eltolva, amit manapság a legtöbb gyártó elkerülhet. A tengelykapcsoló meglehetősen erős rugós, a sebességváltó mechanikus, a fékpedál pedig rendkívül rövid futású. De jól csoportosítottak és kellemesen használhatóak egy kis megszokottsággal.

A kormánykerék meglehetősen kicsi, a hidraulikus rásegítés pedig azt jelenti, hogy az Elise-vel ellentétben az Evorát nem kell parkolóhelyre tolni.

A műszerek állásait azonban kényelmetlen leolvasni, a sebességmérő 30 km/h-val, 60 km/h-val és így tovább, majd félúton közöttük. Ez 45 km/h-t jelent? A számlapok két oldalán található apró piros kijelzőpanelek minden fényviszonyok mellett nehezen láthatók, a fedélzeti számítógép által megjelenített funkciók pedig gyerekcipőben járnak. Bosszantóak azok az ablakok is, amelyek nem záródnak be teljesen az ajtókkal együtt, vagy automatikusan felemelkednek.

Az Elise-be sokak számára lehetetlen bejutni, és bár az Evora-küszöbök szűkebbek, egyesek számára mégis gondot okoz a bejutás, mert nagyon alacsony.

A kisebb Lotus autókhoz képest egy nagy lépés a belső fejlesztések, sokkal kevesebb motorzaj az utastérben. Abroncsok zúgása, ütések és időnként fémütődések hallhatók, de ezek egyre kevésbé észrevehetők.

Az utazás újabb lépést jelent előre, kifinomult tapintással, amely egy sportautó számára elfogadható ridegség határán van. Ennek ellenére az Evorával napról napra nehéz lenne együtt élni, és a különbség közte és az Elise között inkább mérték, mint karakter.

Természetesen ez is jó hír. Vigye el az Evorát egy hosszú vidéki utazásra, és nem akar majd elmenni. A megfelelő úton, a törvényes határhoz közeledve az Evora életre kel.

A futómű nagyszerű, és úgy tűnik, hogy intuitív módon reagál a gázpedál és a kormány enyhe nyomására. Gyorsan felveszi a kiegyensúlyozott helyzetet a kanyarodáshoz, a vezető minden erőfeszítése nélkül.

A mozdulataiban van egy finomság, olyan vonzó, mint az Elise, csak az Evora kiegyensúlyozottabb és kevésbé őrjöngő. Az Evora emellett kevésbé hajlamos a kormányon keresztüli visszarúgásra vagy a pályának való ütközésre.

Az alumínium Evora alváz az Elise-hez kifejlesztett alváztól öröklődött, valamint a kettős keresztlengőkaros felfüggesztés. Az Evora a Lotus szabványai szerint nehéz (1380 kg), de az alumínium paneleknek és a kompozit tetőnek köszönhetően mindenki más mércéje szerint könnyű.

Az Evora folytatja a Lotus-asszociációt a Toyota motorokkal, ezúttal csak egy 3.5 literes V6-os az Aurion és a Kluger. Hiányzik belőle a Lotus Elise/Exige kompresszoros négyhengereseinek merészsége, valamint a sebességük: 5.1 másodperc 100 km/h-ra alacsony négyes ellenében.

A cég szerint azonban a motor nagyon szépen szól, amikor teljes sebességgel jár, és a vonalsebesség 261 km/órás végsebességig terjed. Válaszd a sportcsomagot, és van egy kapcsolható sportmód, amely élesebben reagál a gázreakcióra, megemeli a fordulatszám-határt, és magasabb küszöbértékeket állít be az elektronikus beavatkozási rendszerek számára. Ezenkívül sportkipufogócsöveket és motorolaj-hűtőt, valamint perforált tárcsákat tartalmaz az AP Racing négydugattyús féknyeregéhez.

A külső dizájn tiszta Lotus, kólásüveg oldalakkal és lekerekített üveg megjelenéssel. A hátsó széles, és 19 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákat tartalmaz, szemben a 18 hüvelykesekkel, ami kiváló úttartást biztosít az autónak. Összetéveszthetetlen. 

Sokkal ritkább lesz, mint a legtöbb versenytársa, 2000 éves gyártási futammal, és csak 40-et Ausztráliába szánnak. Az Evora túl kívánatos ahhoz, hogy kudarcot valljon, de nagy tourerként nagyszerű sportautó. Még az elit mércével is egy kicsit drága olyan dolgokat felvenni az opciók listájára, mint az elektromos tükrök, és elkerülhetetlenek bizonyos kompromisszumok és csalódások. Ez teszi a 911-et okos választássá. Csak most, hogy ültem az Evorán, mindegyikből kellene egyet venni.