2020 Porsche Cayman GT718 Review 4 év

Ha egy tökéletes sofőr autó receptjét írnád, az valószínűleg pont úgy nézne ki és olyan illatú lenne, mint a Cayman GT4. 

Igen, lehet vásárolni pár dolgot tető, szélvédő, ajtó vagy akár karosszériaelemek nélkül is, amin rendszámtábla van - ezek közül kevés alkalmas Ausztráliába -, ami még közelebb hozza a sofőrt az akcióhoz, de bővítik a az "autó" szó meghatározása. 

Ha úgy gondolja, hogy egy autó alapelve száraz, meleg, hűvös, legalább egy utas szállítására alkalmas és alapvető biztonsági felszereltséggel rendelkezik, miközben kellően civilizált ahhoz, hogy szükség esetén mindennap vezessen, valamint gyári szerviz és garanciális támogatás minden fővárosban egy hullámhosszon vagyunk.

Sok lelkes vezetésrajongó számára a G, T és 3 betűk jellemzően ezt a csúcsot jelentik, és joggal, mivel a 911 GT3 utolsó három generációja mércéül szolgált a pályakészültség és a közúti legitimitás tökéletes egyensúlyában. Nem a leggyorsabb 911-esek, de olyan közel állnak egy GT3 Cup versenyautóhoz, anélkül, hogy a rendszámokat ledobnák.

De bármennyire is varázslatos a 911 GT3 formula, el kell töltenem egy kis időt az egyenesen bódító 991.2 GT3 Touring fedélzetén a GT-spec hatfokozatú kézi váltójával, egy hátsó motoros autó ötletével, a hátsó ülésekkel. egyszerűen nem illik a pragmatikus agyamhoz. 

A hiányzó ülések ugyan csökkentik a súlyt, de az eredmény minden bizonnyal még jobb lenne, ha a most már használhatatlan szakadékot a tengelytávon belüli motorral töltenék ki, hogy kiegyenlítsék a súlyeloszlást. A pokolba is, még a legújabb 911 RSR is lehúzta, és ez volt az első középmotoros 911-es versenyautó.

A lehajtható Boxster merevségét növelve a középmotoros Cayman mindig is igényelte a GT-kezelést, és egy teljes évtizedbe telt, mire ezt elérte az első (981) Cayman GT4 2016-ban. 

Soha nem volt lehetőségem vezetni, de az elméletileg tökéletes motorelrendezés, a pályakalibrálás a Porsche GT részleg megszentelt csarnokaiból tetőtől talpig, a szívómotor és a kézi sebességváltó kombinációja pont megfelelő. Az egyes áttételekkel kapcsolatos néhány panasztól eltekintve az a hírneve, hogy elméletem beigazolódott. 

Bár a Porsche kínálatának nagy része azóta átállt kisebb, szabályozott turbófeltöltős motorokra, a Porsche bemutatta az új 718 Cayman GT4-et egy még erősebb szívómotorral, amely egy köbcentiméterrel kisebb, mint a GT3. 

És itt van az ausztrál utakon, egy 718-as Cayman fa tetején, a Cayman, Cayman S és a közelgő Cayman GTS felett, a mechanikailag azonos Boxster Spyder mellett.

Porsche 718 2020: Cayman GTS 4.0
Biztonsági minősítés	-
motor típusa	4.0L
Üzemanyag típusa	Prémium minőségű ólommentes benzin
Üzemanyag-hatékonyság	-l/100km
leszállás	2 ülés
Ára	$148,500

Van valami érdekes a kialakításában? 9/10

Ha az új GT4-et elszigetelten nézzük, könnyen feltételezhető, hogy a Porsche éppen az előző 981 GT4 stílusrészleteit dolgozta át, és egy új 718-as csomag köré csomagolta, erősebb motorral.

De eltekintve a 20x8.5-ös első kerekektől és a 20x11-es hátsó kerekektől, amelyekből még mindig hiányoznak a szemet gyönyörködtető, középre zárható GT3-agyak, ez mind vadonatúj és egy kicsit agresszívabb.

Elöl a GT4 Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2 gumiabroncsokkal van felszerelve. (Kép jóváírása: Malcolm Flynn)

A célirányos orrrész elöl hatalmas légbeömlőkkel, valamint oldalsó és felső szellőzőnyílásokkal most egy meghosszabbított elosztót kapott, amely észrevehetően jobban kinyúlik, mint a Boxster Spyder. 

Hasonlóképpen, hátul a hátsó lökhárító diffúzor betétet kiszélesítették, hogy ugyanazokat az osztott iker kipufogócsöveket tartalmazza, mint az új Cayman GTS-nél.

A lökhárító felett, a fényszórók között kétszintes fix hátsó légterelő is található, felül az újratervezett Meccano-stílusú szárny a korábbi állítható egységhez képest immár rögzített, és 20 százalékkal nagyobb leszorítóerőt biztosít.

A 981 GT4 levehető első elosztója is eltűnt, és ez az egyszerűsítés segített a Porschének 50 százalékkal növelni nettó leszorító erejét, miközben megőrizte az aerodinamikai légellenállást és ezzel a végsebességet. A Porsche szerint ez a GT4 eléri a 304 km/órát, ami 9 km/órával gyorsabb, mint a 981 GT4 és most a Ferrari F40. Ennél a végsebességnél a hátsó sárvédők és a diffúzor együttesen 122 kg leszorítóerőt hoznak létre.

Hosszabb első és hátsó szoknyáit a GT3 csuklós első felfüggesztési architektúra és a GT4/Spyder-specifikus hátsó kerékcsuklók egészítik ki. Mindez 30 mm-rel alacsonyabb, mint a normál Cayman, PASM (Porsche Active Suspension Management) lengéscsillapítókkal, két kapcsolható beállítással.

A Porsche hagyományainak megfelelően az alapfékek is egzotikusak: hatdugattyús első és négydugattyús hátsó féknyergek mindkét végén masszív, 380 mm-es acél rotorok köré tekerve. Ezek a féknyergek eredetileg pirosak, de lehetnek feketék is az autónkon. A szénkerámia nem kötelező, de erről alább olvashat bővebben.

Ezek új Michelin Pilot Sport Cup 1 N2-es gumiabroncsok, elöl 245/35ZR20 és hátul 295/30ZR20.

Az általános kezelés játékos, ugyanakkor kiegyensúlyozott és kezelhető, amikor azok a nagy Michelinek hidegek. (Kép jóváírása: Malcolm Flynn)

Mindezek együtt lehetővé teszik, hogy a nürburgringi Nordschleife 12:7-es köre 28 másodperccel gyorsabb, mint a 981 GT4. Ez is négy másodperccel megelőzi a hivatalos Carrera GT idejét, és ezek egyike manapság legalább 800,000 XNUMX dollárba kerül.

Az állítólagos 0-100 km/h teljesítmény ugyanaz, mint 4.4 másodperc, mint az előző 981 GT4, annak ellenére, hogy az extra 26 köbcentiből 195 kW-ot adnak hozzá.

Gyorsulási idő 4-ről 0 km/h-ra csak kézi vezérléssel (egyelőre) A GT100 mindössze három tizeddel gyorsabb, mint egy hagyományos Cayman, opcionálisan automata PDK-val és Sport Chrono csomaggal. Ez fél másodperccel kevesebb, mint a legfrissebb GT3 és AMG A45 S, ami a felét csökkenti, de ne feledje, hogy a GT Porsche sokkal többről szól, mint pusztán gyorsulási számokról. Referenciaként a Porsche azt állítja, hogy az új GT4 160 km/órás sebességre 9.0 másodperc alatt, 200 km/h-ra pedig 13.8 másodperc alatt gyorsul. 

Szeretjük úgy gondolni, hogy a Cayman a 911 kistestvére, de az alumínium-acél kompozit GT4 valójában hivatalosan 7 kg-mal nehezebb, mint a GT3 Touring, 1420 kg üresen. Nehéz pontosan meghatározni, honnan származik a többlet 80 kg a 981 GT4-hez képest, de különböző jelentések szerint ez a kifinomultabb kipufogórendszernek és a start-stop rendszerhez tartozó nagyobb indítómotornak köszönhető. 

Azonban itt válnak érdekessé a dolgok. Az új 992 911-hez hasonlóan az európai 718 GT4 is benzin részecskeszűrőkkel (PPF) található a kettős kipufogórendszerben, hogy segítse elérni az előírt Euro 6-os károsanyag-kibocsátást. Az ausztrál modellekhez ez a szűrő nem tartozik, mert ólommentes üzemanyagunk magas kéntartalma kívül esik a PPF működési paraméterein. De az ausztrál GT4 specifikációi ugyanazt az 1420 kg-ot jelzik. Miközben ezt írom, miután visszavittük a GT4-ünket, bárcsak eszembe jutott volna, hogy felkeresem a mérleget az autóval való tartózkodásunk alatt. Lehetnének könnyebbek és ezért gyorsabbak az ausztrál GT4-ek?  

A 718 GT4-nek azonban jelentős alapvető teljesítményhátrája van a GT3 Touringhoz képest az alacsonyabb tömeg/teljesítmény arány miatt, ami hivatalosan 4.60 kg/kW a 3.84-hez képest. Még ha a benzin részecskeszűrők hiánya 80 kg-mal könnyebbé is tenné, a GT4 értéke akkor is 4.34 kg/kW lenne. Szerencsére akkor 120,000 911 dollárral olcsóbb, mint XNUMX dollárral (új állapotban)!

Az is kiderült, hogy nem is olyan nagy a különbség köztük a súlyeloszlásban. Annak ellenére, hogy az összes motor a hátsó tengely előtt van, az új GT4 tömegegyensúlya hivatalosan 44/56 arányban oszlik meg elöl-hátul, szemben a legutóbbi GT40 által hirdetett 60/3 arányban. Nyilvánvaló, hogy sok mindent el lehet mondani erről a sebességváltóról, a kipufogóról és a hátsó szárnyról, amely a tengely mögött található! 

Nagyobb súly van a hátsó tengely mögött, mint gondolná.

Ezt a tényt az is szemlélteti, hogy a GT3-ban csak 10 mm-es gumi van minden hátsó abroncson, de ez minden bizonnyal statisztikai adat a modern 911-es kétkedőknek.

Egy másik mítosz, amelyet érdemes eloszlatni, a GT3 és a GT4 közötti méretkülönbség. A „bébi” Porsche összességében 130 mm-rel rövidebb, de a tengelytáv 27 mm-rel hosszabb, a tükörtáv pedig valójában 16 mm-rel szélesebb. A specifikációk szerint a GT4 is csak 2 mm-rel alacsonyabb.

A megosztott első felfüggesztés architektúrája ellenére a GT4 1538 mm-es első nyomtávja 13 mm-rel keskenyebb, az 1534 mm-es hátsó nyomtáv pedig szintén 21 mm-rel keskenyebb. 

Tekintettel arra, hogy a 911-es valójában elég nagy autó manapság, a Cayman is az. MX-5 versenytárs, nem az.

A GT4 belsejét is GT díszítés díszítette, ellentétben a szokásos 718 Cayman amúgy is sikamlós részleteivel. 

A fekete bőr és az Alcantara kombinációja borítja a legtöbb felületet, amelyet dekoratív varrások és szálcsiszolt alumínium berakások (vagy karosszériaszín nélkül), GT-specifikus szövetből készült kilincsek, valamint GT4 logók az ajtóküszöbökön és a hímzett fejtámlákon fednek le.

Ugyanaz az elragadóan kerek (nem pedig lapos fenekű) gomb nélküli kormánykerék a GT3-ból Alcantara-ba van burkolva. De amilyen tökéletes a művelúr a versenykesztyűben, a GT4-em kormányát ingyen be lehetne burkolni sima bőrbe, amit sokkal kényelmesebb puszta kézzel fogni. Ez az opció az Alcantara sebességváltót is ugyanazzal a bőrrel helyettesíti.

Melyek a motor és a sebességváltó főbb jellemzői? 9/10

A 718 GT4 történetének középpontjában, vagy inkább csak a hátsó tengely előtt áll egy 4.0 literes (3995 köbcentis) szívó, lapos hatos motor, amely romantikusan párosul egy hatfokozatú H-stílusú kézi sebességváltóval. A PDK duplakuplungos változata már készül, de nem 2021 előtt. 

Kár, hogy ilyen tökéletesség rejtőzik a test alatt.

Ennek a motornak ugyanaz a 4.0 jelvénye, mint a legújabb GT3-nak, de egy köbcentiméterrel kisebb, és a 13:1-es tömörítési arány valamivel alacsonyabb, mint a GT3 13.3:1-é.

Ez a jelenlegi konfiguráció hasonló a 981 GT4 képletéhez, de a motor mérete 195 köbcentiméterrel nőtt. cm-t, az új 26 kW-os csúcsteljesítményt - 309 kW - pedig 200 ford./perccel később, 7600-as fordulatszámon, vagy közvetlenül a 8000-es fordulatszám határvonala előtt érik el. A csúcsnyomaték ugyanaz, mint korábban, 420 Nm, és 250-től 5000-es fordulatszámon magasabb pontig elérhető, de 6,800-ig terjedő tartománya 550-rel több, mint korábban.

Ezek a számok 59 kW-tal és 40 Nm-rel kisebbek, mint a legújabb GT3-nál, de 8250 és 6000 ford./perc szükséges ahhoz, hogy elérje a megfelelő csúcsot, de ez csak egy 9000-es fordulatszámig változik. 

Ritkán találni ekkora szívómotort, és a 4.0 valóban megfelelő valami nem turbóhoz.

Bármilyen négyzet alakú, mint egy 102 mm-es furat és 81.5 mm-es lökethossz, elég mutatósnak kell lennie, de a Porsche büszkélkedhet azzal, hogy ez az első alkalom, hogy a közvetlen befecskendezéses piezo befecskendezők képesek kezelni ezt a fajta fordulatszámot.

A 991 GT3 ikonikus volt a modellnévhez képest, csupán technikailag letisztultabb duplakuplungos PDK automata sebességváltót kínált, de a legújabb 991.2 ezt a vonzerőt kibővítette egy immár az élvezetekre összpontosító kézikönyvvel. 

Az új GT4 azonban ezt másként teszi, mivel egyelőre csak manuális módban működik, a PDK később érkezik. Azonban az előbbi illik az abszolút vezetői vonzerő receptjébe, amelyet az elején említettem.

De ellentétben a GT3 kézi GT blokkjával, a GT4 blokk egyszerűen a hagyományos hatfokozatú Cayman blokk rövidített váltóváltozata. 

Minden áttétel megegyezik a többi kézi sebességváltós 718 Caymanéval, mindegyik áttétel lényegesen magasabb, mint a kézi váltós GT3, és valamivel alacsonyabb a végáttétel. Számít? Olvass tovább… 

Az erőátvitel után az erőt a mechanikusan reteszelő hátsó differenciálmű adja át a kerekekre, amely a Porsche Torque Vectoring (PTV) rendszerével együtt működik, amely egyes hátsó fékeket alkalmazva átadja az erőt a másik keréknek, ha szükséges. 

Mennyire praktikus a belső tér? 9/10

Mindig is jobban szerettem a Cayman két csomagtartós, kétüléses elrendezését, mint a 911-es kis első csomagtartót és apró hátsó üléseket. Ha nem kell apró embereket cipelned hátul, valószínűleg nem lesz gond.

A GT4 folytatja a kajmán-normát: a mély, 150 literes orrüreget a hátsó nyílás alatti, rendkívül kényelmes 275 literes egészíti ki, a motor felett pedig egy extra polccal a hosszú vagy lapos tárgyak számára. Tekintettel arra, hogy egy normál bevásárlókosár 212 literes, egy tiszta, 425 literes Cayman készen állhat a Costco számára.

A hátsó polc két oldalán található még egy-két praktikus fedeles rekesz, minden ajtóban egy-egy bővíthető rekesz, és a 718-as továbbra is rendelkezik a fényes, 991 911 állítható pohártartókkal, amelyek a kesztyűtartó feletti részből kihajthatók.

Annak ellenére, hogy csak két ülés van, a GT4 utasoldalán nincs felső kábel vagy ISOFIX rögzítés a gyermekülés felszereléséhez. 

Jó ár-érték arányt képvisel? Milyen funkciói vannak? 8/10

A 206,600 119,800 dolláros listaárral, pontosan 991.2 dollárral a 3 GT718 Touring kikiáltási ára alatt, amikor még új volt, a 4 35,000 dolláros Cayman GTXNUMX viszonylag jó üzletnek tűnik, különösen, ha XNUMX XNUMX dollárral drágább, mint a hamarosan megérkező Cayman GTS. . perc. Ez relatív, ne feledd. 

Az új GT4 16,300 4 dollárral többe kerül, mint a kifutó GTXXNUMX, de kétlem, hogy ez megfosztja a Porschét az eladásoktól.  

Egy ilyen pályára koncentráló autó esetében továbbra is olyan alapvető kényelmi eszközökkel van felszerelve, mint a kétzónás klímaberendezés, a részben elektromosan állítható ülésfűtés és az automatikus fényszórók.

A 911 Carrera T-vel ellentétben nem kell a Porsche Communication Management (PCM) multimédiás rendszert választani, amely beépített műholdas navigációval, DAB+ digitális rádióval és Apple CarPlay-vel rendelkezik, de még mindig nem támogatja az Android Auto-t. Tempomat is van, de nem aktív rendszer.

Felkészült a Porsche Track Precision okostelefon-alkalmazásra is, amely a műholdas navigációval együtt működik, és telemetriai adatokat küld telefonjára, beleértve a szektor- és köridőket. 

A GT4-ünk ezenkívül számos opcióval volt felszerelve, beleértve a 18 irányú elektromos sportüléseket (5150 USD), az utastér sárga varrását (6160 USD), szénszálas belső burkolatot (1400 USD), Alcantara napellenzőket (860 USD). 570 USD, karosszériát. - színes biztonsági övek (500 USD), sárga felső középső jelölések a kormányon (2470 USD) és Bose térhatású hangzás (XNUMX USD).

A GT4 farkán található fekete jelvény opcionális extra, és 540 dollárt ad hozzá az árhoz. (Kép jóváírása: Malcolm Flynn)

Kívülről fekete GT4 farok jelvény (540 dollár), fényes fekete féknyergek (1720 dollár), aktív fényű LED-es fényszórók (2320 dollár), színkódolt fényszórószórók (420 dollár) és lámpás elektromosan behajtható külső tükrök díszítették. tócsák. (620 dollár). 

Fel volt szerelve az 1000 dolláros Chrono Package csomaggal is, amely a műszerfal tetején található már klasszikus analóg stoppert, valamint körrögzítési képességet és fejlett fedélzeti számítógép-funkciókat tartalmaz a médiaképernyőn. A Chrono csomag opcionális másodlagos körkioldóval is kombinálható, így Ön szabályozhatja saját automatikus köridőzítését a pályanapokon. 

A Chrono csomag további 1000 dollárba kerül, és egy analóg stoppert ad hozzá a műszerfal tetejére. (Kép jóváírása: Malcolm Flynn)

Összességében a Cayman GT4-ünk 230,730 XNUMX dollárba kerül az utazási költségek előtt. 

A standard külső színválaszték a tesztautóink sárga, fehér, fekete vagy klasszikus Porsche Guards Red. Sok más lehetőség is van az árért.

Opcióként elérhető a Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) csomag is (16,620 410 dollár), amelyet sárga féknyereg jelzi, és tovább javítja a fékteljesítményt a 390 mm-es első és 50 mm-es hátsó rotorokkal, miközben XNUMX százalékkal csökkenti a standard tömegét. rugózatlan tömegekből származó rotorok. 

A hátsó 20 hüvelykes tárcsák mögött négydugattyús féknyergek találhatók, amelyek masszív, 380 mm-es acél rotorok köré tekerve. (Kép jóváírása: Malcolm Flynn)

A teljes méretű, karbonvázas, de még mindig bőrrel és Alcantarával kárpitozott kanál ülések 11,250 2.5 dollárért vásárolhatók meg, a Clubsport csomag része pedig egy csavarozható hátsó bukóketrec, hatpontos vezetőheveder és egy 8250 kg-os tűzoltó készülék (XNUMX dollár). ).

Maradj naprakész autókheti útmutató hírlevél

Mennyi üzemanyagot fogyaszt? 8/10

A 718 Cayman GT4 hivatalos ausztrál üzemanyag-fogyasztása kombinált ciklusban 11.3 l/100 km, ami ma is megegyezik, de ne feledjük, ez egy 4.0 literes szívómotor, erős húzóerővel. Start/stop rendszerrel rendelkezik, amely segít csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást nehéz vezetési körülmények között, és a henger deaktiválásával ugyanezt teszi, ha enyhe fojtószeleppel halad.

Tesztünk végén 12.4 l/100 km-es átlagfogyasztást láttunk a fedélzeti számítógépen, ami nem rossz a vegyes körülményeinkhez képest, beleértve a soha nem könnyű fotózást is.

Az üzemanyagajtóból ítélve a GT4 prémium 95-ös oktánszámú ólommentes benzinnel fog működni, de a drágább 98-as oktánszámú benzint részesíti előnyben.

Ne is gondolj a 91 RON használatára. (Kép jóváírása: Malcolm Flynn)

Átlagos tesztünk alapján egy 64 literes tanknak könnyedén meg kell tennie 516 km-t a feltöltések között.

Milyen biztonsági berendezések vannak felszerelve? Mi a biztonsági besorolás? 6/10

A Porsche nagyszerű munkát végez, hogy lépést tartson a modern autók status quo-jával számos területen, de még mindig a nagy teljesítményű autók résébe tartozik, ha az utasok biztonságáról van szó. 

Az Euro NCAP csak a Porsche SUV-okat és most az elektromos Taycant értékelte, az ANCAP egyetlen modellt sem tesztelt vagy ismerte el helyben.

Így továbbra sincs független biztonsági besorolás a Caymannak, nemhogy a GT4-nek. 

Jellemzőit tekintve megfelel az alapkövetelményeknek, beleértve a kettős első, oldalsó és oldallégzsákokat, valamint a hátsó kerekeknél a már említett nyomatékvektor funkciót is magában foglaló stabilitásszabályozó rendszert.

A médiaképernyőbe beépített tolatókamerát és hátsó parkolóérzékelőket is tartalmaz, de egyik oldalon sincs elülső érzékelő vagy keresztirányú forgalomra figyelmeztető jelzés. 

Nincsenek olyan aktív biztonsági intézkedések, mint az AEB, a holttérfigyelés vagy bármilyen sávirányítás. 

Tekintettel arra, hogy célja, hogy jelentős mennyiségű időt tölthessen versenypályákon, örömmel veheti kezébe a biztonságot, de ügyeljen arra, hogy számos olyan funkció hiányzik belőle, amelyek a 2 20,000 dollár alatti MazdaXNUMX alapfelszereltségéhez tartoznak. 

Garancia és biztonsági minősítés

Alap garancia

3 év / korlátlan futásteljesítmény


garancia

Mennyibe kerül a birtoklása? Milyen garanciát vállalnak? 7/10

Mint minden Porsche modellre, a Cayman GT4-re is három év, futásteljesítmény nélküli márkagarancia vonatkozik. Ez még mindig a főbb prémium márkák átlaga, de vegye figyelembe, hogy a Genesis és a Mercedes-Benz ötéves időszakra lépett. 

Annak ellenére, hogy ilyen teljesítményközpontú modell, a GT4 szervizintervalluma továbbra is 12 hónap vagy 15,000 XNUMX km, de ahelyett, hogy árkorlátos szerviztervet kínálna, a Porsche az egyes márkakereskedőkre bízza az árakat.

Milyen vezetni? 9/10

A GT4 bizsergeti a gerincet attól a pillanattól kezdve, hogy a gyújtáskapcsolót bekapcsolja. Szinte retró a nyomógombos korszakban, de még mindig kényelmesebb kulcstárolást biztosít, mint a farmer.

A 4.0 literes motor nagy alapjáraton működik, és a motor fémes csikorgást ad ki, ami normál elemzésben valószínűleg "pokoli dübörgésnek" számítana, de ha egyetértesz a céljával, akkor üdvözlendő. GT tapasztalat. 

Ez a hátulról jövő üvöltés mindig hallatszik, és a középkonzol kipufogógombjának megnyomása csak még egy kis morgást és motyogást szabadít fel. (Kép jóváírása: David Parry fotós)

A rengeteg Alcantara, a szövet ajtókilincsek és a tökéletesen elhelyezett kezelőszervek motorsportos hangulatot kölcsönöznek az utastérnek. A hagyományos lapos alsó kormánykerék hiánya talán kevésbé ínycsiklandó, de én nagy híve vagyok a kerek kerekeknek olyan közúti autókban, amelyeknél több fordulatszámú reteszelés van, mivel nem érzik úgy, mintha kormányozna. 50 centes érme.

Noha fentebb részleteztem a technikai részleteket, egy pillanatig sem fogok úgy tenni, mintha a GT4 teljesítményének vagy dinamikus képességeinek teljes szélességében kipróbálhattam volna. Ahhoz, hogy ezt a történetet elmondhassuk, egy versenypályára lenne szükség összehasonlító adatokkal. 

A GT4 bizsergeti a gerincet attól a pillanattól kezdve, hogy a gyújtáskapcsolót bekapcsolja. (Kép jóváírása: David Parry fotós)

Nem fogok úgy tenni, mintha érezném a középre szerelt Cayman motor egyértelmű előnyeit – a modern 911 olyan jól túlteszi magát a fenekén –, de örömmel tölt el, ha tudom, hogy a legélesebb képletet alkalmazzák a motorra. . a legmenőbb elrendezés.

Elmondhatom, hogy a GT4 tökéletes a helyére a Kajmán-spektrumban, amely egy egészen különleges térből indul az alapmodelltől, és minden felszereltségi szinten kicsit élesebbé válik egészen a GT4-ig. A GT4 juuuust pedig a civilizált oldalon túl merev ahhoz, hogy úton haladjon, de minden mozgó alkatrészről precízen csöpög. 

A GT4 civilizáltnak tűnik, túl éles az úthoz, de mégis minden mozgó alkatrész pontosságában jeleskedik. (Kép jóváírása: David Parry fotós)

Ez a hátulról jövő üvöltés mindig hallatszik, és a középkonzol kipufogógombjának megnyomása csak még egy kis morgást és motyogást szabadít fel. 

Itt nincsenek vezetési módok, kivéve a PASM dual-mode lengéscsillapítókat, amelyek sport üzemmódban valószínűleg nem kínálnak más előnyt, mint a "pehelyes" érzést. Az alapbeállítás a korlátozott felfüggesztési út és az alacsony profilú abroncsok miatt kiváló, igaz, még egyenetlen hátsó utakon is eléggé alkalmazkodó.

A GT4 pontosságának egyik meghatározó eleme a hajtáslánc elképesztő holtjátékának hiánya. (Kép jóváírása: David Parry fotós)

Valójában hallja a fojtószelep nyitását a jobb oldali légbeömlőn keresztül, amely a vezető jobb könyökénél található. Szó szerint lenyeli a levegőt, amikor lenyomja a gázpedált. Tekintettel arra, hogy az utasoldalon van egy hozzáillő légbeömlő, valószínűleg ugyanazt a tapasztalatot kapják.

A fojtószelep reakciójának élessége üdítően koncentrált, tekintve, hogy manapság a legtöbb autó jobb lábbal jár az üzemanyag-hatékonyság nevében. 

Ugyanebből az okból is ritkán találni ekkora szívómotort, és igazán képlékeny valamihez, amihez nincs csatlakoztatva turbó, simán forog körülbelül 2000-től lineárisan 8000-ig. a tachogenerátor vége. 

Az alapértelmezett beállítás kiváló a korlátozott felfüggesztési út és az alacsony profilú gumiabroncsok miatt. (Kép jóváírása: David Parry fotós)

Ez a hatfokozatú váltó is egy éles szerszám, rövidebb útja valószínűleg a kis súlya miatt, és minden kapu jól definiált, és úgy kattan sebességről fokozatra, ahogy kell, még akkor is, ha hideg van az autók közepén. Kék hegyek. téli. 

Számítanak ezek a viszonylag magas áttételi arányok az úton? Azt kell mondanom, hogy nem igazán vettem észre az autóval való tartózkodásom alatt. Mindannyian elég közel vannak egymáshoz ahhoz, hogy rakéták távol legyenek a nyugalomtól. Ez változtathat, ha gyors gyorsulást vagy tizedeket kerget egy szűk versenypályán, de szerintem ez nem ront a mindennapi vezetési élményen. Valójában 2600 fordulat/perc 100 km/h-nál 6. fokozatban, tehát ezen a sebességen körülbelül 600 fordulattal rövidebb, mint a normál autóknál.

A GT4 sok kívánnivalót hagy maga után az úton való fékezőerő tekintetében. (Kép jóváírása: David Parry fotós)

Ha még mindig a sarok-lábujj koordináción dolgozik, van egy automatikus váltás funkció a tökéletes lefelé váltás érdekében, de szerencsére ez váltogatja azokat, akik szeretik ezt keményen csinálni.

Úgy érzem, hogy a GT4 pontosságának egyik meghatározó eleme a hajtáslánc elképesztő holtjátékának hiánya. Tehát ugyanolyan éles érzés, amikor rálép a gázra, mint amikor bekapcsolja, ami kiválóan alkalmas arra, hogy simán tartsa a dolgokat, amikor közeledik a tapadás határához. 

E korlátok táviratozását segíti a kormányzás, amely – bármire is emlékezzen a Porsche EV-kormányzás előtti korszakából – a mai mércével mérve egyszerűen kiváló, nagyszerű tapintással és állandó súllyal. Ahogy fentebb említettem, jobban szerettem volna a tapadósabb bőrt a felni körül, mint a készlet Alcantarát, de ez könnyen javítható. 

Az általános kezelhetőség játékos, de kiegyensúlyozott és kezelhető, amikor azok a nagy Michelinek hidegek, és fantasztikusan jó, ha úton van. Olyan alacsony a súlypont, mintha meg kellene karcolnia az utat.  

A fojtószelep reakciója üdítően fókuszált. (Kép jóváírása: David Parry fotós)

Az egyik dolog, ami szeret frusztráló sebességgel kölcsönhatásba lépni a talajjal, az a kiterjesztett elülső osztó. Még a leglaposabb felhajtók és a rászorulók is fokozott odafigyelést igényelnek, hogy elkerüljék ezt a vérfagyasztó zajt, és aggódni kezd, hogy erős fékezéskor megcsókolja a talajt. Szerencsére a GT4 ragaszkodik a GT azon hagyományához, hogy egy cserélhető, festetlen részt integrál a veszélyes élre, de nem tudom elképzelni, hogy a GT4 nyomokat hagyjon a taron. 

Ha már a fékeknél tartunk, a GT4 sok kívánnivalót hagy maga után az úton való fékezőerő tekintetében. Végül is az alapacél blokkok meglehetősen nagyok, bár a legjobb teljesítményükhöz nagyobb pedálnyomásra van szükségük, mint a legtöbb. Szinte nem csináltak fékport a tárcsákon a modern időkben. Vagy csak színkódolják a betét anyagát... 

döntés

Az előző 981 GT4 azonnali legenda volt, az új pedig határozottan jobb. Bárki, aki a 911-es státuszát panaszolja, vagy nincs hiánya összecsukható eszközökből, vagy nem vezette mindkettőt.

Persze vannak gyorsabb dolgok is – egy E63-as vagy M5-ös egy egész másodperccel gyorsabban tud 100 km/órás sebességre menni ugyanannyi pénzért –, de a GT Porsche sokkal többről szól, mint a gyorsulási idő. Ez a nürburgringi figura tisztességesebb mércéje az abszolút képességeinek, és ebből a szempontból körülbelül 10 másodperccel gyorsabb, mint az M5. Tudom, melyik autót lenne szórakoztatóbb előállítani akkoriban.

Ez az élvezet a motoros teljes megelégedésére is kiterjed, mivel a mechanikus készlet általános precizitása, a szívómotor és a kézi sebességváltó csúcskarakterével kombinálva a vezetőt kulcsfontosságú összetevővé teszi a legjobb eredmények elérésében.  

Tekintettel arra, hogy aeroalkatrészei csak az ausztrál nemzeti autópálya-korlát háromszorosáig teljesítenek a legjobban, azt hiszem, van hely egy Touring változatnak is, hasonlóan a szárnyatlan 991.2 GT3-hoz. Olyan, amelyik a 718 Spyder rövidebb elosztóját is használja. Most ez egy nagyszerű autó lenne az úton közlekedő sofőr számára. 

A 4.0 literes Cayman GTS kétségtelenül megközelíti ezt, de a GT változat mindig a legapróbb részletek mestere lesz.

A vezetés élményét tekintve a 718 Cayman GT4 messze a legjobbkezes a könyvemben.

Professzionális fotózás a David Parry Photography jóvoltából.