A túlevés vagy az infláció művészete

1000 és 1 mód a hörgőkbe fújni

A második világháború előtt a túlevés csodákat művelt a motorokon. Sokat nőtt a repülési iparnak köszönhetően, mivel a repülőgépek hajtóművei óriási teljesítményt veszítettek, ahogy felfelé kapaszkodtak. Szörnyű fogyatékosság a légiharcban! A repülés, a fegyverzet és a motorkerékpár-gyártás szorosan összefügg (például a BSA a Birmingham Small Arms rövidítése!), A motorkerékpár profitálhatott a technológia átadásából. Gondoljon arra, hogy 1939-ben a BMW 500 kompresszorlapjai kis mértékben változtak 80 LE-hez képest. 8000 ford./percig, és elérte a 225 km/h-t!

Jó úton haladtunk tehát, de a híres, rendkívül aerodinamikus "szemét" burkolatok és a feltöltött motorok között a motorkerékpárok elképesztő sebességet értek el, és mindenekelőtt nagyon veszélyesek. Ezt a kor kontextusába kell helyeznünk, a gumiabroncsokkal és a fékekkel, amelyek nagyrészt háttérbe szorultak, az infrastruktúrával pedig nem. A sok halálos áldozattal szembesülve a szabályok megváltoztak, és amikor 1949-ben létrehozták a világbajnokságot, a túlterhelést kitiltották a versenyből. E megállás után a folyamat nehezen indul újra a motorkerékpáron. Valóban, hogyan lehet olyan technológiákat népszerűsíteni, amelyek drámaian növelik a termelékenységet anélkül, hogy a versenyre támaszkodnának? Valójában a kompresszoros motorkerékpárok kereskedelmi pozicionálása megingott, és hosszú időre szinte eltűntek az összes gyártó kínálatából. A túlevés azonban jó!

Turbó őrület

Az 1980-as években az első olajsokkból (1973) alig lábadozó Nyugat korán "leépített" a motorfogyasztás csökkentése érdekében. Az autókban a nagy lökettérfogatoknál már nincs szél a vitorlában, ezért a kis motorokat turbófeltöltővel kezdjük felfújni. Az F1 ezt a technológiát egy hosszú ideig tartó egyenértékűség árán használja: szívó 3 Ls 1,5 Ls kompresszorral. Nagyon gyorsan a csata egyenetlen lesz, a kis turbó szó szerint összetöri a nagy "hangulatot". Akár 4 bar töltőnyomással az 1,5 literes minősítés 1200 LE-t ér el. (!) amikor a 3L körülbelül fele annyi. Az általános eufóriában a technológia ugrásszerűen fejlődik, és az F1-ből minden autóba túlesik, teljes mértékben kihasználva a versenytárs imázsát. A hullám elviszi, kevesebb sikerrel indul a bringa. Az akkor eladott 4 japán autó a hitelesség hiánya miatt nem volt túl sikeres. Erőteljesek, magas turbó reakcióidővel és gyakori ciklusokkal, mivel a kialakításuk nem túl ihletett. Egyedül a Honda dolgozza fel intellektuálisan a példányát, és a turbófeltöltős 500 CX-et a 650-es civilizáltabb változatára cseréli. Röviden: a turbó gyorsan visszatér a dobozába, és nem felejtik el... Amíg a Kawasaki el nem hozza nekünk az új és leglenyűgözőbbet kompresszoros motorkerékpár, a H2, de ezúttal turbófeltöltés nélkül. Valóban, ezer és egy módja van a motor felrobbantásának. Nézzük meg közelebbről.

Turbófeltöltő

Ahogy a neve is sugallja, turbina és kompresszor kombináción alapul. Az elv az, hogy a kipufogógázok maradék energiáját használják fel a turbina meghajtására. Egy kompresszorhoz erősített tengelyre szerelve, amit valójában hajt, átnyomja rajta a beszívott gázokat. Minél nagyobb a kipufogógáz-fogyasztás, annál nagyobb a turbina teljesítménye. Így a nagyon alacsony üzemmódokban viszonylagos gyengeség tapasztalható. Manapság a nagyon kicsi, változó geometriájú turbófeltöltők szinte eltüntetik ezt a hibát. Hidraulikus csapágyakra szerelve a turbó 300 ford./perc sebességgel tud járni !!!

plusz: "Ingyen" visszanyert energia / jó fogyasztás

Kisebb: Szerény hatékonyság nagyon alacsony fordulatszámon. Gyors válaszidő. A mechanikai bonyolultság és a nagyon forró területek nehezen szabályozhatók. (A Tubo pirosra fordulhat!). Egy henger feltöltésének nehézségei.

Mechanikus kompresszorok

Itt a turbinát a motoron lévő mechanizmus váltja fel, amely ezért magát a kényszertáprendszert hajtja meg. Ez hatékonyan tölti fel az összes motort, még a kis térfogatú egyhengereseket is. Különféle típusú kompresszorok léteznek. Centrifugális, spirálos, centrifugális-axiális, lapátos (ezt a megoldást választotta a Peugeot a 125 robogójához) és volumetrikus.

A spade kompresszort (gyökér típusú) volumetrikusnak nevezzük. A motoréhoz közeli, vagy akár azonos fordulatszámmal hajtják, de térfogata nagyobb, mint a motoré, a gázokat mechanikusan a szívónyílás felé tolják. Szigorúan véve nincs belső kompresszió a kompresszorban, de mivel jobban működik, mint a motor mérete, túltöltés van, és ezért megnövekszik a teljesítmény.

Más eljárásoknál olyan turbinákat használnak, amelyek nagyon nagy sebességgel forognak, és így centrifugális erő hatására összenyomják a gázokat. A Kawasaki H2-n a kompresszor beszívja a gázokat a közepébe, és kiszorítja a turbinából. Ezt a jelenséget a nagyon nagy fordulatszám hozza létre. A főtengellyel epiciklikus fogaskerekekkel összekötve 9,2-szer gyorsabban működik, így a motor 129 000-re emelkedve csaknem 14 000 fordulat / perc fordulatszámot ad! Így a kisülési sebesség nem egészen lineáris, mint a frakcionált kompresszornál, mivel a centrifugálkompresszor térfogati hatásfoka a fordulatszámmal nő, viszont a mechanikai hatásfok jobb.

plusz: Állandó vagy csaknem állandó túlevési arány, diétától függetlenül, ezért mindenhol kiváló elérhetőség és nyomaték. Nincs válaszidő, nincs forró zóna és nincs újratölthető kapacitás minden motorhoz, még egy hengerhez sem.

Kevesebb: a motor összenyomásához felhasznált teljesítmény nem "szabad", így túlzott fogyasztást és alacsonyabb hatásfokot okoz

Elektromos kompresszor

Ezt a megoldást jelenleg az autóiparban tesztelik (a Valeóban): egy villanymotor 70 000 fordulat/percig hajtja a kompresszort. Az elektromos áramot generátor biztosítja, amely lassítás és fékezés során visszanyeri az energia egy részét. A kompresszor és a motor tömege körülbelül 4 kg.

tovább: Nincs mechanikus csatlakozás a motorhoz vagy a forró zónához. Lehetőség a kompresszor igény szerinti vezérlésére, több megjelenítési idővel a motor viselkedésének igény szerinti módosításához. Nincs válaszidő (körülbelül 350 ms, szemben a turbófeltöltés majdnem 2 másodpercével!)

Kevesebb: A szóban forgó elektromos teljesítményeknél (1000 W felett) nehéz 12 V-on fejleszteni.

Intercooler * Kesako?

* légkondicionáló

Ahogy a kerékpáros szivattyúnál látható, a sűrített levegő felmelegszik. Ez rossz a motornak és több helyet foglal (tágulás). A lehűtéshez sűrített levegőt vezetnek át egy radiátoron (levegő/levegőcserélőnek vagy légcserélőnek is nevezik). Ez tehermentesíti a motort, és növeli a terhelési nyomást és/vagy a sűrítési arányt a hatékonyság érdekében. Méretük és súlyuk, valamint az alacsonyabb tápnyomás miatt a motorkerékpároknak gyakran nincs szükségük hőcserélőre. A Peugeot azonban bevezetett egyet a Satelis kompresszorába.

Egyéb terhelés:

Hullámhatású kompresszorok: Az 1-as években a Ferrari használta a Forma-1980-ben, mára teljesen eltűntek. A 2016-os Milánói Autószalonon viszont láthattunk egy olyan céget, amely egy „dobtöltőnek” nevezett dobrendszert mutatott be, amely elvileg nagyon eltérő volt, és sokkal kevésbé hatékony, mint a Ferrari „vonatai”. Itt is a kipufogógáz nyomása szolgál a motor terhelésére. Ez a túlnyomás mozgatja a membránt, amelynek másik oldala közvetlenül érintkezik a szívókörrel. A szeleprendszer ezután a beszívott gázokat a motorba öblíti, amikor a membrán csökkenti a beszívott mennyiséget. A nyomás felengedése után a rugó visszaállítja a membránt olyan helyzetbe, amely ténylegesen friss gázokat szív be az első szelepkészleten keresztül. Nagyon egyszerű és olcsó, ezzel az eljárással 15-20%-os teljesítmény érhető el, kis fogyasztáscsökkenés mellett, mivel a motor alacsony fordulatszámon nagyobb rendelkezésre áll.

Természetes terhelés: a motor beszabályozásából áll (a hangszer hangolásakor), és a beszívott levegő pulzációjának felhasználásából a felfújás javítására. Ezt igyekszik elérni a változó hosszúságú technika széles sebességtartományban. A töltési sebesség akár 1,3 is lehet. Vagyis a mellékelt 1000 cm3 horgászatot kínál 1300 cm3 térfogattal.

Dinamikus légbeszívás: A folyamat az, hogy a motorkerékpár sebességét használva levegőt nyomnak a szívónyílásba. A nyereség igen szerény: 2% 200 km/h-nál, 4% 300 km/h-nál. Vagyis az 1000 cm3 úgy viselkedik, mint 1040 cm3 a 300 ... mi is nagyon ritkán és rövid ideig használjuk!

Következtetés

Nagyon ígéretes technológia, a túltöltést még bizonyítani kell a motorokon. Az Endurance-hez való esetleges visszatérése ajtókat nyit meg előtte. Valóban, a 2017/2018-as szezontól 3 henger 800 cm3-ig és 2 henger 1000 cmXNUMX-ig és XNUMX henger XNUMX-ig engedélyezett a prototípusok kategóriában. a karosszériaépítők új modelljeinek megjelenéséről.