Vitorlázórepülő és teherszállító repülőgép: Gotha Go 242 Go 244
Gotha Go 242 Go 244. Gotha Go 242 A-1 vitorlázórepülő, amelyet egy Heinkel He 111 H bombázó vontat a Földközi-tenger felett.
A német ejtőernyős csapatok rohamos fejlődése megkövetelte a légiközlekedési ipartól, hogy megfelelő repülési felszerelést - szállító és légi szállító vitorlázó repülőgépeket egyaránt - biztosítson. Míg a DFS 230 megfelelt a légi rohamrepülővel szemben támasztott követelményeknek, amely a vadászgépeket felszereléssel és személyi fegyverekkel közvetlenül a célponthoz kellett volna juttatnia, alacsony teherbírása nem tette lehetővé, hogy saját egységeit hatékonyan ellássa a szükséges kiegészítő felszerelésekkel és készletekkel. harci műveletek. Hatékony harc az ellenséges területen. Az ilyen típusú feladatokhoz egy nagyobb, nagy teherbírású repülőgépváz létrehozására volt szükség.
Az új repülőgépvázat, a Gotha Go 242-t a Gothaer Waggonfabrik AG, rövidítve GWF (Gotha Wagon Factory Joint Stock Company) építette, amelyet 1. július 1898-jén alapítottak Botmann és Gluck mérnökök. A gyárak kezdetben mozdonyok, kocsik és vasúti tartozékok építésével és gyártásával foglalkoztak. 3. február 1913-án megalapították a Repülési Gyártási Osztályt (Abteilung Flugzeugbau), és tizenegy héttel később ott készült el az első repülőgép is: egy kétüléses tandemüléses kétfedelű kiképző, amelyet mérnök tervezett. Bruno Bluchner. Nem sokkal ezután a GFW megkezdte az Etrich-Rumler LE 1 Taube (galamb) licencét. Ezek két-, egymotoros és többcélú egysíkú repülőgépek voltak. Az LE 10 1 példányának elkészítése után az LE 2 és LE 3 továbbfejlesztett változatai, amelyeket az eng. Franz Boenisch és eng. Barthel. A gothai üzem összesen 80 Taube repülőgépet gyártott.
Az első világháború kitörése után két rendkívül tehetséges mérnök, Karl Rösner és Hans Burkhard került a tervezőiroda élére. Első közös projektjük a korábban a GWF által engedélyezett francia Caudron G III felderítő repülőgép módosítása volt. Az új repülőgép LD 4 jelölést kapott, és 20 példányban készült. Majd Rösner és Burckhard több kis szériában épített felderítő és haditengerészeti kisrepülőgépet is alkottak, de igazi pályafutásuk 27. július 1915-én kezdődött az első Gotha GI kétmotoros bombázó repülésével, amelyhez ekkor csatlakozott az eng. Oscar Ursinus. Közös munkájuk a következő bombázók voltak: Gotha G.II, G.III, G.IV és GV, akik a Brit-szigeteken található célpontok nagy hatótávolságú rajtaütéseiben való részvételükről váltak híressé. A légitámadások komoly anyagi kárt nem okoztak a brit hadigépezetnek, de propaganda és lélektani hatásuk igen nagy volt.
Gotha gyárai kezdetben 50 főt foglalkoztattak; az első világháború végére számuk 1215-re nőtt, és ez idő alatt több mint 1000 repülőgépet gyártott a cég.
A versailles-i békeszerződés értelmében a gothai gyáraknak megtiltották a repülőgépekkel kapcsolatos gyártás megkezdését és folytatását. A következő tizenöt évben, 1933-ig a GFW mozdonyokat, dízelmotorokat, kocsikat és vasúti berendezéseket gyártott. A nemzetiszocialisták 2. október 1933-i hatalomra kerülése következtében feloszlatták a repülőgépgyártó osztályt. Dipl.-eng. Kalkert Albert. Az első szerződés az Arado Ar 68-as oktatórepülőgépek licencelt gyártása volt, később a Heinkel He 45 és He 46 felderítő repülőgépeket szerelték össze Gothában. Calkert tervezte a Gotha Go 145 kétüléses edzőgépet, amely 1934 februárjában repült. A repülőgép rendkívül sikeresnek bizonyult; Összesen legalább 1182 példány készült.
1939 augusztusának végén a Goth tervezőirodájánál elkezdődtek egy új szállító sikló kidolgozása, amely nagyobb rakomány szállítására volt képes szétszerelés nélkül. A fejlesztőcsapat vezetője Dipl.-Ing. Kalkert Albert. Az eredeti terv 25. október 1939-én készült el. Az új repülőgépváznak terjedelmes törzstel kellett rendelkeznie, a hátán farokkerettel és egy nagy rakodónyílással a felfordított orrban.
Az 1940. januári elméleti tanulmányok és konzultációk után megállapították, hogy az elülső törzsben elhelyezett rakodónyílást különösen veszélyezteti a károsodás és beszorulás, amikor ismeretlen, soha nem látott terepen landolnak, ami akadályozhatja a felszerelések kirakodását. a fedélzeten vitték. Úgy döntöttek, hogy a felfelé dőlő rakodóajtót a törzs végére mozgatják, de ez lehetetlennek bizonyult az ott elhelyezett végén gerincekkel ellátott farok gém miatt. A megoldást gyorsan megtalálta a csapat egyik tagja, Ing. Laiber, aki egy új farszakaszt javasolt egy kettős gerendával, amelyet a végén egy téglalap alakú vízszintes stabilizátor köt össze. Ez lehetővé tette a rakodónyílás szabad és biztonságos felbillentését, és elegendő helyet biztosított a terepjárók, például a Volkswagen Type 82 Kübelwagen, egy 150 mm-es kaliberű nehéz gyalogsági löveg vagy egy 105 mm-es mezei tarack rakodásához.
A kész projektet 1940 májusában mutatták be a Reichsluftfahrtministerium (RLM - Reich Aviation Minisztérium) képviselőinek. A Technisches Amt des RLM (az RLM Műszaki Osztálya) tisztviselői kezdetben a Deutscher Forschunsanstalt für Segelflug (Német Vitorlázórepülő Kutatóintézet) DFS 331-es elnevezésű versengő tervét részesítették előnyben. a DFS-nek kezdetben sokkal nagyobb esélye volt a verseny megnyerésére. 230 szeptemberében az RLM megrendelést adott le három DFS 1940 prototípusra és két Go 1940 prototípusra, amelyeket 331 novemberéig leszállítanak a teljesítmény és a teljesítmény összehasonlítása érdekében.
