Próbaút az új BMW 5-es szériával
Fél évszázaddal ezelőtt a BMW megmutatta, milyen legyen az ideális üzleti szedán a sofőr számára. Azóta sok minden megváltozott: robotok ülnek a volán mögött, a világ összeköti az autókat a konnektorral, az "ötös" pedig szinte android a Westworldből
A problémák egy magas "sebességütővel" kezdődtek - a BMW 5-ös sorozat remegve fémes csörgést bocsátott ki, amely egy pillanat múlva csengéssé vált. De ez semmilyen módon nem befolyásolta a dinamikát: a "hat" porlasztó még mindig könnyen felpörgött, több mint ötezer fordulatig, és a háromfokozatú "automata" lassan lenyelte a nyomatékot a gyorsulás másodpercjeivel együtt. És még egy hibás stabilizátorral sem szedelt a szedán, elképzelhetetlen fordulatokat írva elő. Az 5-ös sorozat kényelméről csak álmodni lehet: az elülső panelbe pár hangszórót telepítettek, amelyek rosszabbul szólnak, mint az első iPhone, és az elektromos ablakok fél évszázad mércéje szerint a legdrágább lehetőségek az Univerzumban .
Ennek az 1972-es, ötösnek a hátterében, amely a BMW történetében az első, a G5-index alatt várva várt új, 2016-os 30-ös modell úgy néz ki, mint a Westworld androidja egy fából készült dummy mellett. Ám ebbe az új, elkeseredett és technológiai világba az "ötös" makacsul magával rántotta a kiolvasztott Stallone ugyanolyan karakterét - durva, erős és prim szegmense szabványai szerint kissé vad.
Az előző 5 -ös sorozat (F10) ideje reménytelenül véget ért, bár hat éve debütált - nem ennyi idős kor. Minden a versenytársakról szól, akik korábban frissítették üzleti szedánjaikat. Először az Audi elvégezte az A6 alapvető átalakítását, három lap kiegészítő opcióval, majd a Mercedes kiadta az E-osztály referenciát, amely olyan, mint két csepp a S-osztály zászlóshajójához. De a BMW -nek van mit válaszolnia - és ha eddig nem a szó szoros értelmében, akkor ez biztosan nem sokáig tart.
„Emberként beszélhetsz vele” – ígéri Johan Kistler, a G30 projekt vezetője. A több mint 38 éve a BMW-nél dolgozó német meg van győződve arról, hogy az 5-ös széria olyan okos lett, hogy képes "a sofőrrel együtt gondolkodni". A szedán intelligenciája nem korlátozódik csak az autopilotára - eljut arra a pontra, hogy az „ötös” maga dönti el, mikor kapcsolja le a motort, és mit tegyen, ha leküzdhetetlen akadály áll előtte.
Az 5-sorozat segítségével mindig megoszthatja fájdalmait. Több tucat hangparancsot hallgat meg, és ha nincs vágy a beszédre, akkor átválthat jelnyelvre. A bonyolult figura a levegőben - és a multimédiás rendszer átvált a pályán, a mutatóujjal ellátott kör csendesebbé teszi. A szedán még nem érti a trágár gesztusokat, de a fejlesztők megígérték, hogy "gondolnak rá".
A legtöbb opció átköltözött az új "ötösbe" a zászlóshajó 7-es sorozatból, amely pontosan egy éve debütált. A németek egyébként maguk is utalnak arra, hogy most már szinte megkülönböztethetetlen a modellek közötti távolság. Mindkét autó ugyanarra a platformra épül, ugyanazokkal a motorokkal és sebességváltókkal van felszerelve, belső terük drámai módon hasonló, és a méretekben már nincs jelentős különbség. A fő különbség a karakterben van. A legjobb bajor hagyományok szerint az "ötös" tudja, hogyan kell pontosan alkalmazkodni a vezető szeszélyéhez. Csak egy gombnyomással a nagyon kimért G30 sportautóvá változik, amelynek zúgásától a kárókatona repül az Atlanti-óceán partja felett.
A lisszaboni környéken lévő szerpentinen a BMW 540i először körültekintően hajtott ki - ez nem egy külön sáv az Ön számára Kutuzovsky-n. Vagy nem bízom egy üzleti szedánban, bár M Sport csomaggal, vagy ki kell kapcsolnom a Comfort módot. Az "ötös", hasonlóan elődjéhez, egyszerre több előre beállított beállítással rendelkezik: Eco, Comfort, Sport és Sport +. Az elsőket csak két esetben szabad aktiválni: ha Moszkvában rendellenes havazás van, vagy ha az alacsony üzemanyagszint "lámpa" világít. Ezekkel a beállításokkal az elektronikus vezérlésű lengéscsillapítók a lehető legpuhábbá válnak, a kormány elveszíti kellemes súlyát, a gázpedál pedig éppen ellenkezőleg, kékül és lassítja a nyomásra adott reakciókat.
Bámulatos, hogy a BMW kategóriája egyik legkényelmesebb autóját hozta létre légrugózás nélkül. Az 5-ös sorozat olyan finoman nyeli a durva útízületeket, hogy teljesen megfeledkezhessen róluk. A dombornyomott zajjelzések, amelyeket a portugál autópályák vétenek, teljesen kihagyhatók. A németek megértették ennek a mániákus csöndnek a veszélyét, ezért az "ötös" minden változata kivétel nélkül kapott egy rendszert a sávról való eltérés ellenőrzésére. Ha az autó úgy gondolja, hogy a sofőr öntudatlanul lépte át a szilárd sávjelzéseket, az elektronika aktiválja a kormány vibrációját.
A Sport és a Sport + alkalmazásban az öt finom és engedelmes ügyintézőből válik lendületes Wall Street-i üzletemberré. Abyss-dudor-szembejövő sáv - most megkaptam ezt az adrenalin injekciót, és készen állok a kihasználásokra a G30-mal együtt. Természetesen az 5-sorozat még a legharcosabb módban sem veszíti el ezt a filigrán simaságot, de milyen elképesztő biztonsági tartalékkal rendelkezik! A csúszás szélén álló hajtű, a második egy ív, egy csomó három gyors kanyar, egy másik hajtű - az ötméteres szedán mintha az útjelzéseket tolná, különben egyszerűen lehetetlen ide sietni egy sávon belül. Fenomenális kormányzási reakció és átlátható visszajelzés - akárcsak 44 évvel ezelőtt, az 5-ös sorozat ismét megmutatta a versenynek, hogy mi is az igazi sofőr autója.
A legtöbb globális piacon a BMW az 540i verzióra támaszkodik. Ebben az esetben a hátsókerék-hajtású szedán 3,0 literes kompresszoros "hatos" -al van felszerelve, amely 340 LE-t termel. és 450 Nm nyomaték. És ha az osztálytársak teljesítménymutatói biztosan nem meglepőek, akkor a gyorsulás dinamikáját tekintve az 540i a legjobb az osztályban. Egy ilyen G30 "százat" nyer 5,1 másodperc alatt - ez gyorsabb, mint a Mercedes E400 (5,2 másodperc) és a háromliteres Jaguar XF (5,4 másodperc). Az "ötös" alakja a 333 lóerős Audi A6-hoz hasonlítható, de egyetlen különbséggel, hogy az ingolstadti szedán kizárólag a Quattro változatban kapható. Az összkerékhajtású 540i xDrive azonban gyorsabb és 4,8 másodperces.
"Városi" sebességnél szinte hangtalanul jár a motor, de amikor a fordulatszámmérő mutatója átlépi a 4000-es fordulatszámot, a "hatos" meggondolatlanul dübörögni kezd. Ugyanakkor a bajorok szándékosan elhagyták a mesterséges szintetizátorokat. – Egy háromliteres motorhoz nincs szükség hangsávra – vont vállat Johan Kistler.
A csodálatos 540i hátterében az 530d xDrive turbódízel átgondoltnak és nagyon kimértnek tűnik, de néhány egyenes szakasz elhitette vele. Még akkor is, ha a turbódízel dinamikája kissé elmarad a benzines szedántól (5,4 s - 100 km / h), de az illetlenül nagy, 620 Nm nyomaték miatt az "ötös" meredekebb emelkedőkön még gyorsabbnak bizonyul, bár pontosan 100 kg-mal többet nyom.
A BMW egyelőre nem beszél Oroszországra vonatkozó módosításokról, de tisztázzák, hogy az Orosz Föderáció az egyik kiemelt piacuk, így a motorok sorát szinte korlátozások nélkül mutatják be. Az 540i és 530d mellett az „ötöt” kevésbé erőteljes változatokban - 520d és 530i - fogják gyártani. Ezen kívül lesz egy csúcskategóriás 550i xDrive változat, amely olyan gyorsnak bizonyul, mint a jelenlegi M5. Az orosz kereskedők még nem kaptak árlistákat, de már megkezdték az előrendelések elfogadását. És ha nem az utolsó pénzből vesz egy "ötöst", akkor jó esély van az elsők között lenni. Az autókat élőben csak 2017. február végéig lehet majd látni, a moszkvai utakon pedig márciusban jelennek meg a Hyundai Solarisnál gyakoribb ötösök.
Sima, mint a főzőlap, az autópálya Lisszabonból a spanyol határ felé, 150 km / h a sebességmérőn és az automatikus vezérlőrendszer - ez is az új „öt” eleme. Ám valamikor hirtelen minden elromlott: az elektronika először az irányjelzőnél nem volt hajlandó újjáépíteni, majd valamilyen oknál fogva pihent a Citroen Berlingón, 90 km / órás sebességre lassítva. Egy perccel később a "robot" kijavította magát, és ívben hajtott II. Erzsébet sofőrjének finomságával.
Az 5. sorozatú elektronika ma képes pótolni a vezetőt az autópályán, de a németek törvényben tiltják, hogy fejlesztésüket "autopilótának" nevezzék. A számítógép akár 210 km / h sebességgel is képes autót vezetni - megváltoztatja a sávot, megtartja a távolságot, gyorsul, fékez és ismét lenyomja a gázt. Annak megakadályozása érdekében, hogy a vásárlók kövessék a Tesla vezetőinek példáját, akik vezetés közben szeretnek helyet cserélni a hátsó sorban, a BMW kifejlesztett egy védelmet: időszakosan meg kell érintenie a kormányt.
A kormányba speciális érzékelők vannak beépítve, amelyek reagálnak a hőre. A sebességtől függően az elektronika különböző időközönként kéri, hogy tegye a kezét a kormánykerékre. Ha a vezető ezt nem teszi meg, a "robot" figyelmeztet arra, hogy hamarosan kikapcsol. "Egy ujj nem elég - legalább kettőt kell kormányoznia" - viccelődik Johan Kistler. Természetesen valamennyien megpróbálták elektronikát vezetni, de kiderült, hogy ez nem olyan egyszerű.
Az "ötös" belseje még kényelmesebbé vált, de helytelen lenne valamilyen forradalmat várni a G30-tól ebben az értelemben, mert elődje túl jó volt az ergonómiában. Az első dolog, amire figyelni kell, az a multimédia rendszer táblagépe. Egyébként érintésérzékeny lett, de megtartotta az ismert alátét-vezérlőt a központi alagútban. Az Audi MMI-vel ellentétben a 10,2 hüvelykes monitor nem rejtőzik el a fülkében. De emiatt nem kell panaszkodni, ahogyan ez a Mercedes E-osztály esetében sem: a kijelző nem akadályozza a kilátást, és egyáltalán nem tereli el az útról a figyelmet.
Rossz (valójában jó) hír a kemény BMW rajongók számára: a műszerfal teljesen elektronikus, mint az i8 hibrid. Sőt, egy ilyen megoldás minden felszereltségi szinten elérhető lesz, beleértve az alapszintet is. A mérleg betűkészlete fél évszázad óta először változott, és az irányítópulton lévő gazdaságosító már nincs meg. Akik még egy BMW logó alakú párnán is alszanak, azoknak egyszerűen el kell fogadniuk - nem felel meg a retrónak az a "német", aki megtanulta a robotika összes azimovi törvényét.
Végül néhány szó a tervezésről: a fő probléma az, hogy az új "ötös" nem kevésbé klassz küllemű, mint Emily Ratzkowski Instagramja. És nincs értelme mindkettőt betűkkel leírni.
