Használt Renault Duster: esettörténet
A Renault Duster népszerűségét az orosz piacon aligha lehet túlbecsülni. Bár a másodlagos piacon az autó sokkal kevésbé keresett. És ennek megvannak az okai, hiszen egy használt autó vásárlásakor a második vagy harmadik tulajdonos komoly problémákba ütközhet mind az autó működése, mind a javítása során. Melyikkel – tudta meg az AvtoVzglyad portál.
A Renault Duster szó szerint bestseller lett az eladások kezdetétől fogva - a sorok az első autók után 12 hónapig nyúltak (most a modell jelenlegi generációja iránti kereslet drámaian visszaesett - a "francia" mindkét pengére került a "koreai" Hyundai Creta). A gyártó fő érve az ügyfélért folytatott küzdelemben az ár, a minőség és a funkcionalitás optimális kombinációja volt. Ugyanakkor a vásárlók készek voltak elviselni ennek a kompakt crossovernek az ellentmondásos ergonómiáját, olcsó befejező anyagokat és rossz hangszigetelést. Valójában a karbantartás szempontjából az autó megfizethetőnek, szerénynek és karbantarthatónak tűnt. De idővel kiderült, hogy mindez korántsem így van.
A crossover a B0 platformra épül, amely a márka számos költségvetési modelljének alapja lett. A Duster karosszériája tehát nem strapabíró, ezért az első autókon repedések jelentek meg a tetőn a hátsó oszlopokkal való csatlakozási pontokon. Ez a probléma még a visszahívási kampány oka is lett. A franciák meglehetősen gyorsan reagáltak a tető és a karosszériaoszlopok hegesztésének meghosszabbításával. A SUV karosszériája azonban továbbra sem büszkélkedhet megfelelő torziós merevséggel. Még a viszonylag friss autók tulajdonosai is gyakran panaszkodnak a szélvédők és a hátsó ablakok látható ok nélkül kitörésére, valamint az ajtók nehézkes kinyitására, amikor az autót átlósan felakasztják.
A karosszéria korrózióállósága meglehetősen magas, de a fényezés gyenge. A forgácsok leggyorsabban a hátsó íveken jelennek meg. Meg kell jegyezni, hogy a Renault Dusteren a karosszéria oldalsó paneleihez képest a kerékívek észrevehetően kinyúlnak. Ezért az első kerekek alól szennyeződés és homok száll fel. A kereskedők általában garanciálisan átfestik ezeket a helyeket, a tulajdonosok pedig "páncélos" ragasztószalaggal lezárják. A tisztviselők gyakran „Duster” névre festették a csomagtérajtót a krómburkolat alatti rozsda miatt. A küszöbök, az ajtók és a szárnyak alsó része időszakonként szükség van a mester kefére. A test egyik elemének festése - 10 000 rubeltől.
Ami a karosszériaelemeket illeti, az eredeti ára meglehetősen magas. A lökhárítók átlagosan 15 000-be kerülnek, a sárvédők pedig 10 000 rubelért kaphatók. Sok crossover tulajdonos azt tanácsolja, hogy a vásárlás után azonnal cserélje ki a normál ablaktörlő lapátokat keret nélkülire: a vezetőé 550 vagy 600 mm hosszú, az utasé pedig 500 mm. Az a helyzet, hogy az új Dusterhez mellékelt ablaktörlők egy tisztességes tisztítatlan szektort hagynak a szélvédőn közvetlenül a vezető előtt.
A Renault Duster 1,6 literes (102 LE) és 2,0 literes (135 erő) térfogatú benzines „négyes”, valamint 1,5 literes, 90 erő kapacitású turbódízellel volt felszerelve. A 2015-ös újratervezés után a benzinmotorok 114 és 143 LE-t kezdtek termelni. illetve dízel - 109 erő. Az 1,6 literes egységeket pedig általában problémamentesnek tartják. De ez általában, de különösen...
A jó öreg K4M-et a 90-es évek óta sok Renault modellre telepítették. Ennek a motornak a veleszületett sebei közül csak a tömítéseken és tömítéseken keresztüli olajszivárgást lehet megkülönböztetni 100 000 km-es futás után, valamint a megbízhatatlan gyújtótekercseket (darabonként 1250 rubeltől). A lényeg az, hogy 60 000 km-enként frissítsék a vezérműszíjakat és a meghajtó tartozékokat, és ezzel egyidejűleg a vízszivattyút (2500 rubeltől), amely általában nem éri el a második szíjcserét. A 114 lóerős "négyes" a helyére érkezett H4M indexszel szintén problémamentes. Megbízhatóságának közvetett megerősítése az a tény, hogy ennek a motornak a gázelosztó mechanizmusának meghajtásába tartós lánc van beépítve.
A szakemberek által jól ismert kétliteres F4R egység hosszú májú. Igaz, ennek a motornak a gyenge pontja a fázisszabályozó meghibásodása 100 000 km futás után. Ha a motor kattogó hanggal kezdett működni, elvesztette a tapadást és lustán reagált a gázpedálra, készítsen elő körülbelül 15 000 rubelt a szerelvény cseréjéhez. Veszélyben vannak az oxigénérzékelők (egyenként 5500 rubel) és a generátor (12 800 rubeltől). Egyébként ezek az alkatrészek gyakran meghibásodnak a rossz minőségű tömítéseken keresztül a motorháztető alá behatoló por és szennyeződés miatt. A tulajdonosok általában a szokásos portokokat cserélik a Gazella hasonló portokjaira.
Az 1,5 literes K9K turbódízel tartóssága a felhasznált üzemanyag és olaj minőségétől függ. Voltak esetek, amikor az olajéhség miatt a hajtórúd csapágyai elfordultak. Ez pedig a motor nagyjavítása az összes ebből következő következménnyel. A helyettesítő üzemanyag a befecskendező fúvókák (egyenként 11 000 rubel) és az üzemanyag-szivattyú (28 000 rubel) meghibásodását okozhatja. Ha kiváló minőségű speciális folyadékokat önt a motorba, akkor az nagyon hosszú ideig hűségesen fog szolgálni. Nem csoda, hogy a Renault szerelői a Duster motorpaletta egyik legjobbjának tartják.
A mechanikus öt- és hatfokozatú sebességváltókra gyakorlatilag nincs panasz. Talán megjegyezhető, hogy a kézi sebességváltó olajtömítései 75 000 km után izzadnak. A csere körülbelül 6000-9500 rubelt fog húzni, amelyből az oroszlánrésznek dolgoznia kell. Ezért a legtöbb felhasználó inkább úgy vezet, ahogy van, rendszeresen figyelve az olajszintet a dobozban. Sok panasz van a hatfokozatú hajtásra - az első fokozat itt nagyon rövid, így a gyártó még azt is javasolja, hogy a második „sebességről” induljon aszfalton. Úgy tűnik, a sebességváltó ilyen kalibrálását terepre, szorosan vagy emelkedőn történő vezetésre tervezték ... A tengelykapcsolót átlagosan 100 000 km megtétele után kell frissíteni, és cseréje körülbelül 8500 rubelbe kerül.
Még sok kérdés merül fel az AKP-val kapcsolatban. Az "automatikus" DP8, amely a régi, lassú és problémás DP0 vagy AL4 újabb változata lett, amelyet néhány évtizede telepítettek különféle PSA modellekre. Ezenkívül a közelmúltban a doboz erőforrása jelentősen megnőtt - most 150 000 km-hez közelebb van szükség egy nagyjavításra. Leggyakrabban a szeleptest okoz problémákat. A meghibásodástól függően a javításnak 10 000 és 30 000 rubelt kell költenie. A nyomatékváltó és a szalagfék is veszélyben van.
De amit a felhasználók külön „Duster”-nek mondanak, a kényelmes és energiaigényes felfüggesztésért, amely szintén nagyon erősnek bizonyult. Még az első stabilizátor rugóstagjait és perselyeit is általában 40-000 ezer km-es futás után cserélik, a lengéscsillapítók pedig sokszor kétszer annyi ideig bírják. Talán csak az első kerékcsapágyak ütnek ki az általános sorból, amelyek már a 50. ezresnél is meghibásodhatnak. Csak a kerékagy és a kormánycsukló összeszerelésében változnak 000 30 rubelért.
Kormányzáskor a rúdvégek idő előtt kijöhetnek (egyenként 1800 rubel), és 70 000-100 000 km-re maga a sín kopog. 25 000 rubelbe kerül, de könnyen helyreállítható (5000-8000 rubel).
Az elektromos berendezések egyszerűek, ezért meglehetősen megbízhatóak. A gyenge pontok között megjegyezzük a kültéri világítás kapcsolókapcsolójának meghibásodását. A katonák szerint a szűk elrendezés miatt időnként elszakadnak a vezetékek. Gyakran a tompított fényszórók izzói és méretei kiégnek. Igaz, a könnyű elemek olcsók, és egyszerűen és könnyen cserélhetők. Amit nem lehet elmondani a szellőztető és fűtési rendszer egység háttérvilágítású izzóiról, amelyeket frissíteni kell az egység középkonzolról történő leszerelésével. A légkondicionáló rendszerben a kondenzátor rövid élettartamú (25 000 rubel a kereskedőktől) - ez szinte minden Duster gyenge pontja.
