A McPherson típusú felfüggesztés előnyei és felépítési elve
Tartalom
A pénztárcabarát autók esetében nem annyira fontos az ideális teljesítmény biztosítása a kényelem, a vezérlésre való reagálás vagy a működési szabályozás tekintetében, hanem a felfüggesztési egységek felszerelésének összetettségének és fizikai térfogatának minimalizálása. Anélkül, hogy egyúttal leegyszerűsítené az autó versenyképességének teljes elvesztését. A probléma megoldottnak tekinthető, ha megnézi a világ legnépszerűbb autófelfüggesztésének eszközét - a McPherson típusú teleszkópos rugóstagokat.
Hogyan született a gyertyatartó?
A múlt század első felének sportautókkal kapcsolatos korai kísérleteit leszámítva az új típus első komoly megjelenése az 50-es években volt, amikor a Ford egyik mérnöke szabadalmaztatta a róla elnevezett dizájnt. És nemcsak szabadalmat kapott egy másik egzotikumra, hanem a sorozatos Ford Consulban is elérte a kérelmét. Abban a konzervatív időszakban az amerikai autóiparban a jelenség szokatlanná vált. A fejlesztő neve Earl McPherson volt.
Felfüggesztő eszköz
A fő jellemző az egyetlen kialakítás volt, amely magában foglalja a felfüggesztés mindhárom összetevőjét - egy rugalmas elemet, egy lengéscsillapítót és egy vezetőlapátot. Mindez egyetlen fogasléc formájában állt össze, amit csak felülről kellett a karosszériához, alulról pedig egyetlen háromszögkarhoz rögzíteni. Működés közben az állvány tengelyének szöge megváltozott, ezért néha lengő gyertyának nevezik.
A rugóstag alapvető szerkezeti eleme egy megnövelt és megerősített teleszkópos lengéscsillapító test, amelyen forgókar van rögzítve, alsó rugóütköző és egy konzol a kormánycsuklóhoz csavarozható. A lengéscsillapító tetejéből kinyúló, menetes hegyű, anyával ellátott rúd a fogasléc felső támasztékához volt csatlakoztatva. A rugó kívülről borította a testet.
A felső támogatás számos funkciót látott el:
- a felfüggesztés rugóstagjának rögzítése a felső ponton a karosszériához a támaszték feletti erőtartó csészén keresztül;
- a rugón és a rúdon keresztül érkező rezgések és kis ütések csillapítása a tartópántban lévő gumibetét segítségével;
- egy hengeres vagy hordó alakú rugó felső tekercsének ütközője, amelynek alsó vége a lengéscsillapító testén támaszkodik, mindkét tekercs nedvszívó rugalmas párnákon fekszik;
- a szár és a rugó elfordulása a kormány hatása alatt a tológördülőcsapágy jelenléte miatt:
- egy sík jelenléte a lengéscsillapító rúdra felhelyezett rugalmas dudor működéséhez.
Alulról a fogaslécet a csuklón keresztül egy alsó gömbcsukló segítségével rögzítették a karhoz. Ez biztosítja a felfüggesztés munkalöketeinek szabadságát és a kormányzott kerekek elfordításának lehetőségét. A kar a karosszériához vagy a segédkerethez gumi-fém néma blokkok révén van rögzítve.
A felfüggesztést, mint sok mást, egy bukókeret egészíti ki, amely gömbvégekkel vagy gumiperselyekkel ellátott rugókkal van összekötve.
munka Jellemzők
A fogasléc testhez viszonyított helyzete határozza meg a kerekek szögeit, kivéve a konvergenciát, amelyet a kormányrudak hosszának beállításával biztosítanak. Ezért a felfüggesztés felállításakor kiválasztják a karosszéria lejtőit a hosszanti és keresztirányú síkban, a beállításokat az alátétek és az ökölhöz rögzíthető excentercsavarok kiválasztása is biztosítja.
A felfüggesztés munkaútját a rúdra helyezett rugalmas lökhárító, a visszapattanó útját pedig a lengéscsillapító belső ütközője korlátozza. A csendes blokkok és golyóscsapágyak úgy vannak kiszámítva, hogy ne essenek össze a rúd teljes lökete alatt.
A toló- és húzóerők egy merev háromszögkaron keresztül jutnak át a testre. Néha keresztirányú kapcsolat formájában hajtják végre, egy csendes blokkal a testhez, és hosszirányú nyújtással egészítik ki. A hátoldalon a reaktív erőt a lengéscsillapító teljesítményteleszkópja továbbítja. A rugóstag belsejében található a szokásos hidraulikus lengéscsillapító készlet, amely lengéscsillapító folyadékból, dugattyúkból, szelepekből és fojtónyílásokból áll. A közelmúltban szinte minden állvány tartalmaz nyomás alatti gázt, hogy megakadályozza a túlmelegedéskor a habzást és a forrást.
A gyertya felfüggesztésének előnyei és hátrányai
Az ilyen széles körű elosztás fő oka a kiváló tömörségi jellemzők. A kerékívek méretének csökkentése, ahol a felfüggesztési egységek találhatók, végső soron a karosszéria hasznos térfogatának növekedéséhez vezet az utasok és a rakomány befogadására. Vannak más előnyök is:
- a felfüggesztés ideálisan kombinálható a kompakt autók elsőkerék-hajtási rendszerével, monoblokk motor és sebességváltó keresztirányú elrendezésével;
- A McPherson típusú hátsó felfüggesztés lehetővé teszi a csomagtér jelentős bővítését és a padló leengedését;
- a felfüggesztés minimális számú alkatrészből áll, ami csökkenti a gyártási költségeket;
- ugyanezen okból megbízható és könnyen javítható;
- nem okoz panaszt a rugózatlan tömegek feleslegével kapcsolatban, bár ebben a mutatóban nem vezet;
- a hátsó tengelyen használva könnyen lehetővé teszi a teljesen kormányozható alváz megszervezését.
Az egyszerűség csak befolyásolja a hátrányok jelenlétét:
- a felfüggesztés nem tud ideális kerékpályát és stabil érintkezési foltot biztosítani;
- az állóteleszkópban nemkívánatos súrlódási erő keletkezik;
- a felső támaszték rosszul izolálja a testet a kis úthibák átvitelétől;
- a karosszéria üvege erősen megterhelt, az egész szerkezetnek nincs biztonsági határa.
Mindez meglehetősen egyértelműen meghatározza a hatókört - ezek a leggyakoribb kis- és közepes kategóriájú olcsó autók. Ritkán használják a prémium szegmens nagy autóin, még akkor is, ha rugóval kombinált lengéscsillapítók vannak felszerelve, akkor mindezt egy bonyolult vezetőlapát és a kényelem növelésének eszközei egészítik ki. Ez azonban nem akadályozza meg, hogy a MacPherson típusú felfüggesztés a világ legszélesebb körben használt típusa legyen.
