A szívó és turbófeltöltős motorok közötti különbségek

Hogyan működik az autó> A szívó és turbófeltöltős motorok közötti különbségek

Ez egy olyan téma, amely a kisebb motorok tömeges bevezetése óta prioritássá vált. Tehát itt volt a lehetőség arra, hogy egy cikket írjunk, hogy megpróbáljuk tisztázni ezt a kérdést, ezért vessünk egy pillantást azokra az elemekre, amelyek megkülönböztetik a szívómotorokat a turbófeltöltős motoroktól.

Olvassa el még: Turbófeltöltő működése.

Az alapelv

Mivel nem mindenki mechanikus bajnok, vessünk egy pillantást arra, hogy mik is azok a szívó- és kompresszoros motorok.

Mindenekelőtt tisztázzuk, hogy ezek a kifejezések mindenekelőtt a légbeszívást jelentik, így a többivel nem foglalkozunk. A szívómotort „standard” motornak tekinthetjük, ami azt jelenti, hogy természetes módon szívja be a külső levegőt a dugattyúk oda-vissza mozgásának köszönhetően, amelyek aztán itt szívószivattyúként működnek.

A feltöltött motor adalékrendszert használ, amely még több levegőt irányít a motorba. Így amellett, hogy a dugattyúk mozgásával levegőt szívunk be, egy kompresszor segítségével még többet adunk hozzá. Két típusa van:

• A motor energiája hajtja = kompresszor - kompresszor
• Kipufogógázok vezérlik = turbófeltöltő.

Turbómotor = több teljesítmény

Első észrevétel: a turbófeltöltős motor potenciálisan erősebb. Valójában az erő közvetlenül a hengerek égéséből származik, minél fontosabb, annál jobban "mozog" a henger, és így annál erősebb az autó. Turbóval több levegőt lehet préselni a hengerekbe, mint anélkül. És mivel sikerül több oxidálószert (levegőt és főleg az oxigén kis részét, ami ott van), több üzemanyagot tudunk küldeni. Ezért több energiánk van egy ciklusban elégetni, így több energiánk van. A „boost” kifejezés is nagy jelentőséggel bír, szó szerint eltömítjük a motort levegővel és üzemanyaggal, a lehető legtöbbet „tömjük” a hengerekbe.

A 458 Italia szívómotorja 4.5-ös, 570 LE-vel.

A 488 GTB-t (csere) egy feltöltött 4.0-s motor hajtja, amely 100 LE-t fejleszt. több (tehát 670-el). Így kisebb a motorunk és nagyobb a teljesítményünk (két turbina, hengersoronként egy). Minden nagyobb válság esetén a gyártók hozzánk hozzák a turbináikat. Ez valóban megtörtént a múltban, és elképzelhető, hogy a jövőben újra elhagyják őket (hacsak nem a villamos energia váltja fel a hőt), még akkor is, ha az „klimatikus” kontextusban erre kevés az esély. Politika".

Kevésbé üreges turbómotor

A szívómotor a fordulatszám növelésével több levegőt szív be, így a teljesítménye fordulatszámon növekszik, hiszen ekkor fogyasztja a legtöbb levegőt és üzemanyagot. A turbómotorban sok levegő és üzemanyag lehet alacsony fordulatszámon, mert a turbó "mesterséges" levegővel tölti meg a hengereket (levegő, amely így a hengerek mozgása által természetesen beszívott levegőhöz kerül). Minél több az oxidálószer, annál több üzemanyag kerül kibocsátásra alacsony fordulatszámon, ami többletenergiát eredményez (ez egyfajta ötvözés).

Ne feledje azonban, hogy a motorral hajtott kompresszorok (főtengely-hajtású kompresszor) lehetővé teszik a motor levegővel való nyomását még alacsonyabb fordulatszámon is. A turbófeltöltőt a kipufogócsőből kiáramló levegő hajtja, így nagyon alacsony fordulatszámon (ahol a kipufogógáz-áramlás nem nagyon fontos) nem tud jól teljesíteni.

Azt is vegyük figyelembe, hogy a turbófeltöltő nem tud minden fordulatszámon ugyanúgy működni, a szélerősségtől (tehát a kipufogógázok sebességétől és áramlásától) függően a turbinák "propellerei" nem működhetnek ugyanúgy. Ennek eredményeként a turbó korlátozott tartományban működik a legjobban, ezért a tomparúgás hatás. Ekkor két megoldásunk van: változtatható geometriájú turbófeltöltő, amely megváltoztatja a bordák lejtését, vagy dupla vagy akár tripla boost. Ha több turbinánk van, az egyik az alacsony fordulatszámról gondoskodik (kis áramlásokról, tehát kis turbókról, amelyek ezekhez a "szelekhez" igazodnak), a másik pedig a nagy sebességről (általánosabb, logikus, hogy ennél fontosabbak az áramlások). pont. ott ). Ezzel a készülékkel aztán egy szívómotor lineáris gyorsulását találjuk meg, de sokkal nagyobb fogóerővel és nyilvánvalóan nyomatékkal (természetesen azonos lökettérfogat mellett).

Fogyasztás? Attól függ …

Ezzel egy meglehetősen fontos és vitatott ponthoz érkeztünk. A turbó motor kevesebbet fogyaszt? Ha megnézi a gyártók számait, akkor igent mond. Valójában azonban nagyon gyakran minden nagyon jó, és az árnyalatokat meg kell tárgyalni.

A gyártók fogyasztása az NEDC ciklustól függ, nevezetesen az autók használati módjától: nagyon lassú gyorsulás és nagyon korlátozott átlagsebesség.

Ebben az esetben a turbós motorok vannak a csúcson, mert nem nagyon használják...

Valójában a kicsinyített turbómotor fő előnye a kis mérete. Egy kis motor, nagyon logikusan, kevesebbet fogyaszt, mint egy nagy.

Sajnos egy kis motornak korlátozott a teljesítménye, mert nem tud sok levegőt beszívni, és ezért sok üzemanyagot éget el (mivel kicsik az égésterek). A turbófeltöltő használatának ténye lehetővé teszi az elmozdulás mesterséges növelését és a zsugorodás során elvesztett teljesítmény helyreállítását: a kamra méretét meghaladó légmennyiséget vezethetünk be, hiszen a turbófeltöltő sűrített levegőt küld, ami levegőt vesz fel. kevesebb hely (a térfogat további csökkentése érdekében hőcserélővel is hűtjük). Egyszóval 1.0 lóerő feletti 100-sokat tudunk eladni, míg turbófeltöltés nélkül nagyjából hatvanra korlátoznák, így nem sok autón lehet eladni.

Az NEDC homologizáció részeként az autókat alacsony fordulatszámon használjuk (lassú kis gyorsulás fordulatszámon), így a végén egy halkan járó kis motort kapunk, ilyenkor nem fogyaszt sokat. Ha az 1.5 literes és a 3.0 litereseket egymás mellett futom alacsony és hasonló fordulaton, akkor a 3.0 értelemszerűen többet fogyaszt.

Ezért alacsony fordulatszámon a turbófeltöltős motor szívóként működik, mivel nem használ turbófeltöltést (a kipufogógázok túl gyengék az újraélesztéshez).

És ott a turbómotorok becsapják a világukat, alacsony fordulatszámon keveset fogyasztanak a légköriekhez képest, hiszen átlagban kevesebb (kevesebb = kevesebb fogyasztás, ismétlem, tudom).

Valós használatban azonban a dolgok néha odáig fajulnak, hogy az ellenkezőjére megy! Valójában a tornyok megmászásakor (tehát amikor az NEDC-ciklussal ellentétben erőt használunk) a turbó beindul, majd nagyon nagy levegőáramot kezd a motorba önteni. Sajnos minél több a levegő, annál többet kell kompenzálni üzemanyag küldésével, ami szó szerint felrobbantja az áramlási sebességet.

Tehát csak összegezzük: a gyártók csökkentették a motorok méretét, hogy jobban kezeljék az NEDC-ciklust, és ezáltal csökkentsék a fogyasztási értékeket. Azonban, hogy a "régi nagy motorokkal" azonos szintű teljesítményt kínáljanak, turbófeltöltőt (vagy kompresszort) adtak hozzá. A ciklus során a turbófeltöltő nagyon keveset jár, sőt a kipufogógázok tágulása miatt egy kis plusz energiát is behoz (a kipufogógázok több helyet foglalnak el, mint a motorba jutó keverék, ezt a tágulást a turbina szabályozza), ami alacsony fogyasztáshoz vezet, mert kicsi a motor, emlékeztetem Önöket (ha összehasonlítunk két egyforma térfogatot turbóval és anélkül, akkor a turbófeltöltéssel logikusan többet fogyaszt). Valójában az emberek kihasználják autójuk teljes erejét, és ezért megnehezítik a turbó működését. A motort levegővel szivattyúzzák, ezért benzinnel is „tölteni” kell: a fogyasztás meredeken emelkedik, még kis motoroknál is ...

A magam részéről néha félve veszem észre, hogy sokan nagyon elégedetlenek a kis benzinmotorok (a híres 1.0, 1.2, 1.4 stb.) tényleges fogyasztásával. Amikor sokan visszatérnek a dízelből, a sokk még fontosabbá válik. Vannak, akik azonnal el is adják az autójukat... Legyen óvatos, ha kis benzinmotort vásárol, nem mindig tesz csodát.

Gyenge hangzás?

Egy turbómotornál a kipufogórendszer még nehezebb... Sőt, a katalizátorokon és a részecskeszűrőn kívül ma már van egy turbinánk is, amelyet a kipufogógáz okozta áramlások hajtanak. Mindez azt jelenti, hogy még mindig adunk hozzá valamit, ami blokkolja a vonalat, így kicsit kevesebb zajt hallunk. Ráadásul a fordulatszám is alacsonyabb, így előfordulhat, hogy a motor kevésbé hangosan csikorog.

Az F1 a létező legjobb példa, a nézői élvezet nagyon lecsökkent (a motorhang volt az egyik fő összetevő, és a magam részéről rettenetesen hiányoznak a szívó V8-asok!).

Itt jól látható, hogy a turbófeltöltő enyhén zavarja a kipufogó szintjét ... (jobb oldalon a gyűjtőcső, bal oldalon a turbó)

FERRARI / V8 ATMO VS V8 TURBO! Válasszon!

A Spotter (GE Supercars) elvégezte a munkát az Ön összehasonlítása érdekében. Megjegyzendő azonban, hogy a különbség más autókon (főleg az F1-en) szembetűnőbb, mert a Ferrari ennek ellenére gondoskodott arról, hogy a turbó a lehető legkevesebbet sújtsa a jóváhagyást, komoly munkára kényszerítve a mérnököket. Ettől függetlenül a 9000-ason 458-es, a 8200 GTB-n pedig 488-as fordulatszámunk van (tudván azt is, hogy ugyanolyan sebesség mellett a 488-as is kevesebb zajt ad).

Turbós alulsebesség?

Igen, két turbinánál, amelyek összegyűjtik a kipufogógázt és sűrített levegőt küldenek a motorba, itt van egy határ: nem tudjuk mindkettőt túl gyorsan pörögni, és akkor a kipufogógáz-kibocsátási szinten is van ellenállás, amit nem. szívómotorral rendelkezik (turbó zavar). Megjegyzendő azonban, hogy a sűrített levegőt a motorhoz küldő turbina a bypass szelep bypass szelepén keresztül elektronikusan vezérelt, így korlátozhatjuk a sűrített levegő áramlását a motorba (ez a jelenség része). reteszelési módba lép, a bypass szelep minden nyomást a levegőre enged ki, nem pedig a motorra.

Ezért mindez közel áll ahhoz, amit az előző bekezdésben láttunk.

Nagy tehetetlenség?

Részben ugyanezen okok miatt kapunk nagyobb tehetetlenségű motorokat. Csökkenti az élvezetet és a sportosság érzését is. A turbinák befolyásolják a bejövő (beszívott) és a kilépő (elszívott) levegő áramlását, és ezért bizonyos tehetetlenséget okoznak az utóbbi gyorsulási és lassulási sebességéhez képest. Ügyeljen azonban arra, hogy a motor architektúrája is nagyban befolyásolja ezt a viselkedést (motor V-helyzetben, lapos, soros stb.).

Ennek eredményeként, ha álló helyzetben gázol, a motor felgyorsul (a sebességről beszélek) és egy kicsit lassabban lassul... Még a benzin is elkezd úgy viselkedni, mint a dízelmotorok, amelyek általában hosszabb ideig vannak turbóval ( például az M4 vagy a Giulia Quadrifoglio, és ez csak néhány közülük. A 488 GTB keményen működik, de ez sem tökéletes).

Ha ez nem mindenki autójában annyira komoly, akkor szuperautóban - 200 000 euró - sokkal több! A légkörben lévő régiek népszerűségre fognak szert tenni a következő években.

Kipufogó hang Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde QV Carabinieri | Rendőrségi szuperautó

Rendezvo a 20. másodpercben hallani a motor tehetetlenségét túl lágy, nem?

Lassabb reakció

Egy másik következmény, hogy a motor reakciója kevésbé lenyűgöző. A Ferrari emellett mindent megtesz, hogy bemutassa a potenciális vásárlóknak, hogy mindent megtettek a motor reakciókészségének csökkentése érdekében, annak ellenére, hogy a 488 GTB turbófeltöltésű.

Kevésbé nemes?

Nem igazán... Hogyan tehet egy kompresszor kevésbé nemessé egy motort? Ha sokan másképp gondolják, én a magam részéről úgy gondolom, hogy ennek nincs értelme, de lehet, hogy tévedek. Másrészt kevésbé vonzóvá teheti, ami más kérdés.

Megbízhatóság: turbó félárbocon

Ez hülye és undorító logika. Minél több alkatrész van a motorban, annál nagyobb a törés veszélye... És itt tönkre megyünk, mert a turbófeltöltő egyszerre érzékeny alkatrész (törékeny bordák és csapágy, amit kenni kell), és olyan alkatrész, amely óriási hatásoknak van kitéve. korlátok (több százezer fordulat percenként!) ...

Ráadásul a gyorsulás miatt egy dízelmotort is megölhet: a megkent csapágy szintjén folyik, ez az olaj beszívódik a motorba, és az utóbbiban ég el. És mivel a dízelmotorokon nincs szabályozott gyújtás, a motort nem szabad leállítani! Csak nézni kell, hogy az autója túl magasan és füstben hal meg).

Minden megjegyzés és reakció

utolsó hozzászólás közzétéve:

Phil HAKE (Dátum: 2021 05:22:08)

Azt írod, hogy hiányoznak a V8-as motorok a Forma-1-ből, de a pilóták, akik megtapasztalták a turbófeltöltés első korszakát, aztán a V8, V10, V12 3500cc. cm, majd 3 cc. Nézze, állítólag csak a 3000 köbcentis V2-es motorok hiányoztak. Lásd: Nevetve erős, ez az én véleményem.

Il J. 1 reakció (k) erre a megjegyzésre:

• adminisztrátor OLDALI ADMINISZTRÁTOR (2021-05-24 15:16:25): Vigyázz a finomságokra, kétlem, hogy hiányzott volna az erő... Először is, már nem a V10-es fenekét ütötték, de az, hogy hangulatosak, alacsony fordulatszámon meghibásodással büntethető...

  Bármelyik motoros jobban szereti az alatta lévő kissé halvány hangulatot, mint a teljes turbót minden fordulatszámon. A turbófeltöltős motor hangzás szempontjából nagyon idegesítő (CF Vettel), és ilyen teljesítményszinteken nehezebb (és kevésbé lineáris) adagolni.

  Egyszóval civilben jó a turbó, autópályán kevésbé...

(Bejegyzésed az ellenőrzés után látható lesz a megjegyzés alatt)

Írj egy megjegyzést

Szereted a turbó motorokat?