Renault Scénic 2.0 16V Dynamic Люкс
Tartalom
Nos, a Renault már teret teremtett az autók alsó középkategóriájában. Természetesen a Scénicről van szó, aki 1996-ban sokkolta az autós világ akkori felfogását egy limuzin kisteherautó ötletével a középosztály számára.
Az ötlet teljes sikerét több mint 2 millió ügyfél megerősíti, akik támogatták. A legérdekesebb azonban az, hogy a vásárlók nemcsak a középkategóriás autókról váltanak, hanem a középkategóriás autóktól is eltávolodnak. És miért?
A minden méretű limuzin kisteherautó fő előnye messze a jó helykihasználás az autóban, ami az autó külső hosszát tekintve általában kedvezőbb árú, mint az alapmodell limuzin változatainál. És hogy a Renault csapata ezúttal hogyan állt hozzá az új Scénica dizájnjához? Röviden és tömören, akárcsak hét éve az első Scénic-en, az eredeti dizájn kisebb javításaival.
Az első Scénica frissítése
A hét évvel ezelőttihez hasonlóan most is az ötajtós Mégane-t vették alapul, a tetőterét is hozzáadták, a hátsó ülést pedig kivették az autóból, és három különálló ülésre cserélték. Hosszirányban mozognak, billennek és meglehetősen könnyen eltávolíthatók az autóból (egy külön ülés súlya 15 kg). Ennek ellenére a Scénic nem éppen rekordot döntõ 5 literes csomagteret kínál, de ha a hátsó üléseket 430 centiméterrel elõre toljuk, akkor 12 liter plusz csomagtér jár, összesen 50 liter. A hangerő mindkét esetben az osztályátlag alatt van.
A középosztály is kacérkodik a csomagtartó rugalmasságával, amelyet a második sor mozgatható ülései biztosítanak. A rakodó földtől 570 milliméterre emelt éle nagyon alacsony. A Renault mérnökei azonban nem álltak meg itt, és az utastérben is javították a jármű teljes szerkezetének használhatóságát.
91 literes tárolóhely
Így folytatták a praktikus enteriőr történetét egy sor tárolódoboz és polc elrendezésével. Mindenhova behelyezték, ahol volt legalább egy kis "felesleges" hely. Így a bal hátsó ülés alá egy viszonylag sekély és feltételesen használható rekeszt rejtettek el, valamint négy, a régi Scénichez és az új Mégane-hoz hasonló fedett rekeszt „süllyesztettek” az autó dupla fenekébe az első, ill. hátsó utasok.
Az első ülések alatt két fióknak is találtak elegendő helyet, mind a négy ajtó kárpitjába nagy tárolózsebeket építettek, az első ajtókárpitban pedig a karfa alá még két zárt fiók került. Az autóiparban általában is újdonságnak számító új Scénic különlegessége mindenképpen az első ülések közé szerelt konzol. Két fiókkal "felszerelt", melynek eleje 12 literes űrtartalmú és így a második legnagyobb tárolóhely az utastérben, míg utóbbiban "csak" három liter a hely. A legnagyobb a navigátor előtti 5 literes 17 literes doboz, ami hűtve és világítva is van, de sajnos a tartalma nem zárható le.
A konzol másik jellemzője a hosszirányú mozgás lehetősége, miközben a teljes löket pontosan 304 milliméter. Eh, Renault-k, meg tudnád nyújtani a vezetőket még egy milliméterrel, hogy a szám kerekedjen?
Talán az új Mégane egyes ismerője arra kíváncsi, hol található a repülőgép mechanikus fékkarja, van-e most fiókos tárolókonzol. A válasz az, hogy a fejlesztők a Vel Satistól és az Espace-től már ismert rendszerrel áthelyezték a műszerfalra. Ez utóbbi esetben a félautomata (kiengedett) mechanikus fékek működtetésének feladatát a villanymotor veszi át.
Ha a szöveg olvasása közben úgy dönt, hogy megszámolja az ujjain az összes dobozt, amit a Scénic rejteget a szalonban, akkor valószínűleg már észrevette, hogy kifogytak az ujjai. A sok dobozkészlet hasznosságának valós képe azonban rosszabbnak bizonyul, mint amilyennek első pillantásra tűnik. A felsorolt fiókok közül a mindennapi használatra, amikor meg akar szabadulni az apró tárgyaktól, mint a telefon, pénztárca, lakáskulcsok és hasonlók, az ajtókárpitok zsebei a legnépszerűbbek. A többi nagy része vagy túl nagy ahhoz, hogy becsúszhasson és dübörögjön, vagy távolról van elhelyezve, így az apró tárgyak tárolása minden alkalommal időigényes és kényelmetlen.
A kényelmesebb a hátsó ajtó vagy a csomagtérfedél. További 49.800 XNUMX SIT-ért egy hasznos külön nyílást gondolhat a hátsó ablakra, és így gyorsabban hozzáférhet a csomagtartó tartalmához. De légy óvatos: ha az autó koszos, fennáll annak a veszélye, hogy a belépéskor a nyílás viszonylag magas széle hátulról szennyeződik a ruháján.
A poggyászok poggyász szerinti válogatásánál a csomagtartó két magasságban történő rögzítésének lehetősége is segít. Így a felső egység „csak” arra szolgál, hogy megvédje a poggyászt a kíváncsi tekintetektől, a második (alsó) polcegység pedig két emeletre osztja a csomagtartót, amivel a csomagtartó alsó részében még törékenyebb tárgyakat tárolhatunk.
Az utolsó három hosszirányban mozgatható ülést is megemlítettük, de nem szóltunk arról, hogy ezek háttámlájának dőlésszöge is állítható, ami tovább javítja a hátsó üléseken ülők közérzetét. De ahogy már annyiszor megtettük, most is megismételjük, hogy nem minden arany ragyog. Ezúttal a Scénic tesztben a kényelmetlenséget az ismét néhány centiméterrel magasabbra emelt integrált panorámás tetőablak jelentette, amelyet a hátsó utasok fejének szántak.
Tekintettel arra, hogy a panorámatető nélküli új Scénic-et még nem kaptuk meg, a közeli rokon, a Mégan belsejében végzett mérések alapján csak "meghibásodást" jósolunk. A két autó hasonlóságát és a panorámatetők műszaki kialakításának hasonlóságát tekintve azonban nem látunk okot arra, hogy a Scénicben ne jósoljuk meg ugyanezt a centiméterhiányt, ami állítólag körülbelül 5 centiméter. Ez utóbbi hiányát okolhatjuk azért, hogy a hátsó utasok feje, ha 1 méternél magasabb, kiszalad a helyéről, és az első üléseken a vezető és az első utas feje mindig jól áll. gondoskodott.
Az első és a hátsó ülések közötti nyilvánvaló különbség a Scénica formájának is köszönhető. Ez ugyanis azt jelenti, hogy a tető érezhetően megdől a B-oszloptól hátrafelé, ami kétségtelenül pár centivel a hátsó utasok feje fölé emelkedik. A hely tekintetében tehát a Renault gondoskodott a sofőrről, de hogyan van berendezve a munkahelye?
Festői, egy kis Espace-szel
A műszerfal fő funkciói a Mégane-ra épülnek, de csak az alapfunkciókat, minden mást újraterveztek, vagy házon belül vettek át más modellekből. Így a műszerek feljebb és közelebb kerültek a panel közepéhez, ahol nagyon közel kerültek a digitális kijelzővel és grafikus képpel ellátott Espace számlálók megjelenéséhez. Ezzel egy időben a világítás is megváltozott, és most zöld (Méganéé narancssárga).
Amikor egy sofőr először ül volán mögé, kétségtelenül kapcsolatot érez elődjével, az első generációs Scéniccel. Figyelembe véve, hogy az egyik legnagyobb fogást (a túl lapos kormányt) az új Mégane-ban kiküszöbölték, ugyanezt vártuk a Scénictől is, de nem így lett. Nos, legalábbis nem abban a léptékben, ahogy vártuk és szerettük volna. Igaz, hogy a felni most kicsit függőlegesebb, mint korábban, de ez még mindig nem elég ahhoz, hogy a sofőr ne aggódjon a kipörgés miatt.
Nem a motor 2.0 16V!
Őszintén szólva nem tudjuk, hogy a Scénicnél miért választotta valaki a XNUMX literes benzinmotort. Üldözni őt? Kételkedünk benne, mert ez az ember nem az autópályán való versenyzéshez találta ki a limuzin furgont. Hogy gyorsan utazna vele? Inkább már. Pénzt spórolni ezen? Nehéz elhinni!
Igaz, a 9 literes teszten nem volt vészesen nagy az átlagfogyasztás, de bízunk benne, hogy a Scénica legerősebb turbódízel változata azonos átlagsebesség mellett legalább két literrel kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint benzines társa. A Mégane-ban már bevált 5-ös 1.6 V-os motor viszont jó vétel lehet, ezt a feladatot a Scénicnél még nem sikerült megoldani.
A kiválasztott motorhoz hasonlóan a fékek teljesítménye valamivel átlag feletti. Az első kilométerek erős fékező hatása miatt a vezetőnek egy kis szoktatásra van szüksége, de a vezetésbiztonság szempontjából sokkal fontosabb a rövid fékút. Ez nem rekord adat, de így is felülmúlja a várt eredményt ebben az autóosztályban.
Mint minden limuzin furgon
Pontosan! A Scénic úgy viselkedik, mint bármely más limuzin az úton. A magas vezetési pozíció javítja a láthatóságot a jármű körül. A kényelmes felfüggesztésnek köszönhetően a futómű hatékonyan veszi az ütéseket, de kanyarodáskor a magas karosszéria is érezhetően dől. A felár ellenében elérhető kormánymű és opcionális ESP gondoskodik arról is, hogy ne szórakozzon túl sok kanyarban. Így a kormánykerék visszacsatolása gyenge, és átlagosan érzékeny. Csúszás esetén azonban a hatékony ESP rendszer határozottan és megbízhatóan nyugtatja a csúszó járművet.
Azonban nem is kell vezetnie az autót, hogy felfedezze a Scénic újabb kellemetlenségét. Elég lassan áthajtani a fekvő zsarukon, vagy a járdaszegélyre vagy onnan hajtani, hogy a csavaró erők kicsavarják a karosszériát, amit szerkezetének csikorgása is bizonyít.
Válasszak vagy ne? Választ!
Egy olyan válasz, amely a Scénica történetét tekintve nem is olyan meglepő, hiszen a régi Scénica sok vásárlója ezt már figyelembe vette! Ne feledje azonban, hogy ez támogatja a Scenic megvásárlását, mint maga a járművet és annak kialakítását, de nem a XNUMX literes változatát.
Így az új Scénic fő előnyei a még hatékonyabb belső térkihasználásban rejlenek (elődjéhez képest), a Renault pedig végre kiküszöböli vagy enyhíti a régi sérelmeket.
Viszont van egy kétliteres motorunk, ami sehogyan sem győzött meg minket. Segítségével az ember viszonylag gyorsan halmoz fel kilométereket, de nem olyan gyorsan, hogy 280.000 15 5 SIT felárnak lenne értelme. Természetesen a Scénica 2.0 16V sebességváltóban 1.6 kilowatt maximális teljesítmény, négy deciliter motor lökettérfogat és egy plusz fokozat feláráról beszélünk a Scénica 16 XNUMXV-hoz képest (mindkettő azonos felszereltséggel).
A Scénic 1.9 dCi is kapható, de az már 230 tolárral drágább, mint a 2.0 16V, és ugyanennyi a hajtáslánca, 10 kilowattal kevesebb a motorháztető alatt és kevesebb az üzemanyagtartály vákuum. Így feltételezzük, hogy az 5 dCi motor ugyanazon az útvonalon legalább két literrel kevesebbet fogyaszt, mint a jelenleg legerősebb benzines testvér.
Tehát a végére értünk. Reméljük, hogy egy kicsit könnyebbé tettük a döntését, hogy új limuzin furgont vásároljon. Most már legalább tudja, hogy a Scénic alapvetően jó vétel, és a legerősebb benzines változata sem meggyőző.
Humar Péter
Sasha fotója: Kapetanovich, archívum
Renault Scénic 2.0 16V Dynamic Люкс
Törzsadatok
| Értékesítés: | Renault Nissan Szlovénia Kft. |
|---|---|
| Alapmodell ára: | 20.209,48 € |
| A tesztmodell költsége: | 24.159,16 € |
| Erő: | 98,5 kW (134 KM) |
| Gyorsulás (0-100 km / h): | 10,3 |
| Maximális sebesség: | 195 km / h sebességgel |
| ECE fogyasztás, vegyes ciklus: | 8,0l / 100km |
| Garancia: | Általános garancia 2 év korlátlan futásteljesítmény, rozsdagarancia 12 év, festékgarancia 3 év |
| Olajcsere minden alkalommal | 30.000 km |
| Szisztematikus áttekintés | 30.000 km |
Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)
| Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok: | 707,77 € |
|---|---|
| Üzemanyag: | 1.745.150 € |
| Gumiabroncsok (1) | 2.870,97 € |
| Értékvesztés (5 éven belül): | 14.980,80 € |
Műszaki információk
| motor: | 4 hengeres - 4 ütemű - soros - benzines - elöl keresztben szerelve - furat és löket 82,7 × 93,0 mm - lökettérfogat 1998 cm3 - kompresszió 9,8:1 - maximális teljesítmény 98,5 kW (134 l .s.) 5500 ford./percnél - átlagos dugattyúsebesség maximális teljesítménynél 17,5 m / s - fajlagos teljesítmény 49,3 kW / l (67,0 LE / l) - maximális nyomaték 191 Nm 3750 ford./percnél - 2 vezérműtengely a fejben (vezérműszíj) - 4 szelep hengerenként - többpontos befecskendezés. |
|---|---|
| Energiaátvitel: | a motor hajtja az első kerekeket - 6 sebességes kézi sebességváltó - a jármű sebessége km / h-ban, egyes fokozatokban 1000 ford./percnél I. 7,81; II. 14,06; III. 19,64; IV. 25,91; v. 31,60; VI. Kerekek 37,34 - 6,5J × 16 - gumik 205/60 R 16 H, gördülőkör 1,97 m. |
| Емкость: | végsebesség 195 km/h - gyorsulás 0-100 km/h 10,3 s - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 10,9 / 6,4 / 8,0 l / 100 km |
| Szállítás és felfüggesztés: | szedán - 5 ajtós, 5 üléses - önhordó karosszéria - első szimpla felfüggesztés, laprugók, háromszög keresztsínek, stabilizátor - hátsó tengely, tekercsrugók, teleszkópos lengéscsillapítók, stabilizátor - első tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó tárcsafékek , mechanikus fék elektromos meghajtással a hátsó kerekekre (kapcsoló a kormánytól balra) - kormánykerék fogasléccel, szervokormány, 3,2 fordulat a szélső pontok között. |
| Tömeg: | üres jármű 1400 kg - megengedett össztömeg 1955 kg - megengedett utánfutó tömeg fékkel 1300 kg, fék nélkül 650 kg |
| Külső méretek: | járműszélesség 1805 mm - első nyomtáv 1506 mm - hátsó nyomtáv 1506 mm - hasmagasság 10,7 m. |
| Belső méretek: | x szélesség elöl 1470 mm, hátul 1490 mm - üléshossz első ülés 450 mm, hátsó ülés 440 mm - kormánykerék átmérője 370 mm - üzemanyagtartály 60 |
| Doboz: | A csomagtartó térfogata 5 Samsonite bőrönd AM szabványos készletével mérve (teljes térfogat 278,5 L): 1 × hátizsák (20 l); 1 × repülő bőrönd (36 l); 2 × bőrönd (68,5 l); 1 × bőrönd (85,5 l) |
Méréseink
| T = 20 °C °C / p = 1001 mbar mbar/rel. vl. = 59% / Gumiabroncsok: Michelin Energy | |
| Gyorsulás 0-100 km: | Ötvenes évek |
|---|---|
| 1000 méterre a várostól: | 33,3 év ( 155 km / h) |
| Rugalmasság 50-90 km / h: | 11,1 (IV.) S |
| Rugalmasság 80-120 km / h: | 14,6. (V.) o |
| Maximális sebesség: | 190 km / h (V.) |
| Minimális fogyasztás: | 8,0l / 100km |
| Maximális fogyasztás: | 13,0l / 100km |
| tesztfogyasztás: | 9,5 l / 100 km |
| Fékút 100 km / h sebességnél: | 40,7m |
| AM táblázat: | 42m |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 54dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 54dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 52dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 51dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 63dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 62dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 60dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 60dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 67dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 64dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 64dB |
| Teszthibák: | az irányjelző kar megbízhatatlan működése, a hátsó lengéscsillapító csavar kilazulása, a vezetőoldali ajtó ablaknyitó mechanizmusának meghibásodása |
Általános értékelés (309/420)
A megszerzett pontok száma arra utal, hogy az új Scénic még nem tökéletes autó. Eddig hiányzott belőle a megfelelőbb motor, jobb építési minőség (lásd a hibákat a teszt alatt), nagyobb fejtér a hátsó üléseken, felfelé álló kormány és valamivel nagyobb alapcsomagtartó. Minden más, akárcsak a régi Scénic, „elfér”.
Külső (12/15)
A Scénic folytatja a Mégan dizájnnyelvet, de egyúttal meg is nyugtat egy kicsit. A Renault-k már jobban teljesítettek.
Belső (108/140)
Az utastér besorolását főként a panorámatető miatti alacsony mennyezet, a teljesítmény minőségének néhány hiányossága és a csomagtér átlagos térfogata csökkenti.
Motor, sebességváltó (31
/ 40)Technikailag a kicsit átlagon felüli 1.9 literes nem illik a Scénica karakteréhez. Az XNUMX-es dCi motoron kívül ez az egyetlen, amely sorosan kapcsolódik hatfokozatú kézi sebességváltóhoz. Ez nem szereti a gyors váltásokat.
Vezetési teljesítmény (71
/ 95)A limuzin furgonok soha nem voltak versenyautók. A magas karosszéria kanyarokban érezhetően megdől, a kormányszerkezet pedig nem rendelkezik kellő visszajelzéssel, és csak átlagosan reagál.
Teljesítmény (20/35)
A Scénica 2.0 16V-tal gyorsan utazhat, de nem versenyezhet. A sebességváltó kar gyakori megérintésével némileg javíthatja átlagos manőverezőképességét.
Biztonság (29/45)
Úgy gondoljuk, hogy az EuroNCAP töréstesztjén mind az öt csillag megszerzése sokat mond az új Scénic passzív biztonságáról. A fékút jobb az osztályátlagnál.
Gazdaság
A Scénic 2.0 16V nem a legjobb vétel, de a kapott pénzért rengeteg limuzint kapsz. A viszonylag torkos benzinmotor megnehezíti egy jól fogyó modell viszonteladását. A garanciális ígéretek jó átlagot jelentenek.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
vezetési kényelem
a gerinc rugalmassága és méretezhetősége
biztonsági felszerelés
rengeteg tárolóhely a kabinban
xenon fényszórók
a hátsó ablak külön nyílása
gyenge motor
(újra) tegye le a kormányt
fedélzeti számítógép kijelzője és kilométerszámlálója
hátsó magasság
alap közepes méretű törzs
feltételesen hasznos tárolóhely az utastérben
hibák a teszt során
