Rotary a Mazda RX-7 előtt: Nissan, Chevrolet, Mercedes-Benz és más márkák, amelyeknek grandiózus terveik voltak a Rotaryval kapcsolatban
Tartalom
A Mazda RX-7 tette népszerűvé a forgómotort 1978-ban.
Mára már történelem, hogy a Mazda forgómotoros kitartása egy szórakoztató, megbízható egységet varázsolt belőle, amely sok lelkes tulajdonos kedvence lesz.
Útközben a koncepció azt is bebizonyította, hogy képes megnyerni a Mazda 24-es 1991 órás Le Mans-i versenyét, amelyet közel három évtizede egyetlen japán gyártó sem tudott megismételni.
De mint sok regényben, a Wankel-regényben is megvan a maga zűrzavaros kapcsolatok és a szívfájdalom jellegzetes nyoma.
Néhányat ismersz, másokat nem annyira...
Az itt felsorolt járművek többsége soha nem került gyártásba. És még azok számára is, akik megtették, az üzemanyag utáni szomjúság és a Wankel-erőmű megbízhatatlansága volt a fő tényező a pusztulásban.
De mindannyian osztoztak a forgómotorok álmában, és mindannyian megelőzték a gépet, amely végül megoldotta a problémákat, és valóban forgó szárnyakat adott; eredeti 7-as Mazda RX-1978.
Citroen Iroda
1973 és 1975 között a Citroën egy forgómotoros modellt állított gyártásba.
Birotornak hívták, és valójában egy GS volt, kétkamrás Wankel motorral a motorháztető alatt.
A GS Birotor ellen több dolog is játszott, kezdve azzal, hogy drága volt a gyártása, és ezért olyan áron került a piacra, amely elég közel áll a nagyobb és fényűző Citroen DS modelléhez.
A Citroen is rákapott a rángatózós, nehézkes háromfokozatú félautomata váltóra, és bár a végsebesség 170 km/h körül volt a szokásos, a gyorsulás átlagosan 100 másodperc alatt ment 14 km/órára.
A helyzetet rontotta, hogy az üzemanyag-fogyasztás borzalmas volt – egyesek szerint akár 20 l/100 km is –, ami a kontinentális Európában soha nem fog sikerülni.
A Citroen már a Birotor előtt, 1971-ben kísérletezett rotációs motorokkal.
Megépített egy M35-ös prototípust egy kupévá alakított Ami 8 karosszéria felhasználásával, amelyet ugyanaz a kétkamrás Wankel motor hajt.
Soha nem került gyártásba, talán azért, mert csalinak tűnt, amivel igazi autót lehet elkapni.
AMC Pacer
Emlékezzen arra a furcsa akváriumszerű autóra, amelyen Wayne és Garth a Bohemian Rhapsodyban ringatózott. Wayne világa?
Ez az autó egy AMC Pacer volt, és a semmiből új (az Egyesült Államok számára) ferdehátú karosszériával és forgó erőforrással tervezték.
Vázlatos megjelenése ellenére a Pacert arra tervezték, hogy a nagyautó-imádó amerikaiakat valami kompaktabb és hatékonyabb kivitelre csábítsa.
A Pacer 1.4 méterrel rövidebb volt, mint a Cadillac, de 50 mm-rel szélesebb volt, így majdnem négyzet alakú volt.
A rotációs terv meghiúsult, amikor kiderült, hogy a motor (amelyet az AMC a General Motorstól tervezett megvásárolni) valószínűleg megbízhatatlan és alulteljesítményű.
Ehelyett az 1975-ös Pacert egy hatalmas soros, hatos motor hajtotta, ami fizikailag túl nagy volt az autóhoz (és ennek eredményeként a szélvédő alá szorult, ami megnehezítette a szervizbe való bejutást), míg a felfordított salátástálat úgy tűnik, bemutatótermek.
Akkor természetes választás Wayne és Garth számára.
Trio General Motors
Az 1970-es években a GM erősen foglalkozott a forgómotorokkal.
Gyártásra kész dizájnja volt, és merész volt.
Míg a legtöbb forgómotoros autómotor 1.3 és 3.3 liter között van, a GM kéthordós forgómotorja XNUMX literes volt, ami arra utal, hogy pokolian vezet, és úgy iszik, mint egy szupertanker.
Végül a dolgok túl bonyolulttá váltak, és a tesztek megerősítették a borzasztó üzemanyag-fogyasztást, valamint az önpusztításra való csúnya hajlamot. Vagyis a szokásos korai rotációs anyag.
És az RC2-206 (ahogy a motort nevezték) kihalásával elfogytak a remények, hogy a Chevrolet Vega, a 2+2 forgómotoros Monza, sőt a dugattyús motorok utolsó bástyájának tervezett forgómotoros változata is készüljön. . erő, Corvette.
Mercedes Benz C111
Ha jól belegondolunk, a Benz C111 sirályszárnyas ajtajai akkoriban (1969-ben) az 300-es évek legendás 1950SL-jének mintegy utódjaként emelték ki.
A későbbi autó azonban elsősorban olyan technológiák tesztpadja volt, mint az üvegszálas karosszéria, a turbófeltöltés, a többlengőkaros felfüggesztés, és természetesen az ülések mögé szerelt háromkamrás forgómotor.
Benz korán felismerte, hogy a forgómotor a márka alapértékeihez képest technológiai búvóhely a semmibe, így csak az első generációs C111-es prototípusoknál volt ilyen elrendezés.
A későbbi autók V8-as benzinmotort használtak, de még ebben a hígított formában sem került gyártásba az autó.
A dízelmotoros C111 azonban számos új sebességrekordot állított fel 1978-ban, beleértve a 200 mérföld/órás varázslatos jelet is.
Datsun Sunny RE
Míg a Mazda a Wankel forgómotorhoz leginkább köthető japán márka, addig a Nissan (akkoriban Datsun) is visszaesett.
A Datsun az 60-as években kezdett kísérletezni a rotációs koncepcióval, és 1972-re a Tokiói Autószalonon bemutatták a forgómotoros kupé prototípusát.
Az ismert Datsun 1200-ra épülő RE egyliteres, kéthordós forgómotort használt. A tervek között szerepelt egy ötfokozatú kézi és egy háromsebességes automata változat is.
De mint mindenki más, kivéve a Mazdát, a Datsunt is taszították a mögöttes motortervezés megbízhatósági és üzemanyag-fogyasztási problémái, és az 1200RE-t soha nem kezdték el gyártani.
Figyelembe véve, hogy a szórakoztató kis 1200-ast halálcsapdává változtatná 175 mérföld/órás sebességnél, talán ez a legjobb.
töltés 2101
Nem éppen a globális trendek követésére való hajlamukról ismertek, az oroszok azonban a forgómotorhoz is hozzányúltak.
1974-ben az egyrotoros tervezéstől kezdve az oroszok végül megépítettek egy ikerrotoros változatot, amely több mint 100 lóerőt fejlesztett, és az 1980-as évekig folytatták a gyártást.
Mint sok orosz dolog, a VAZ 311 (ahogy a motort hívták) részeg volt, és gyakori javításra szorult, de az ikerrotoros Lada körülbelül olyan gyors volt, mint a négykerék-hajtás a hidegháborús Szovjetunióban.
Talán nem meglepő, hogy a forgó Lada legnagyobb rajongója a KGB volt, és a Lada még speciális változatokat is épített az autóból, csak a titkosrendőrség számára, hogy "meglepetésvendéget" játsszon.
NSU Spider
Bár mindannyian úgy ismerjük az NSU Ro80-at, mint az autót, amely megölte a márkát (vagy inkább arra kényszerítette, hogy egyesüljön az Audival) a problémás Wankel-motor és az azt követő garanciális igények miatt, a Ro80 valójában nem volt az NSU első sorozatgyártású autója, van egy ilyen motor.
Ez a megtiszteltetés az 1964-es NSU Spider-t illeti meg, amely az 1959-ben először bemutatott NSU Prinz kabrión alapult.
Egykamrás forgómotor mindössze 498 köbcentiméterrel cm, de elég erős volt ahhoz, hogy vicces és némileg sportautó legyen a kis Spiderből.
A hátsó motor elrendezését a Prinztől kölcsönözték, és akárcsak ennél az autónál, a meglehetősen bravúros stílust Bertone munkája.
Az NSU kevesebb, mint 2400 Spidert épített, de ha Ro80-as mennyiségben (több mint 37,000 XNUMX darab a gyártás egy évtizede alatt), akkor valószínűleg magát a céget is csődbe vitte volna, tehát akkoriban a forgómotoros problémák gyakoriak voltak.
