Próbaút Saab 96 V4 és Volvo PV 544: svéd páros

Inkább az új Saab 96 és a Volvo PV 544 hasonlított veterán autóra

Az eredeti hajótest formák mellett a két svéd modell közös nevezője egy másik minőség - a megbízható és megbízható gépek hírneve.

Garantáltan senki sem fogja összetéveszteni ezeket a klasszikus modelleket másokkal. Külsőleg ez a svéd páros az autóipar történetének igazán kiemelkedő szereplőjévé vált. Csak ebben a formában maradhattak évtizedekig az autópiacon. És testük legjellegzetesebb része - a lejtős tető lekerekített íve - ezeknek az északi emlékeknek a megjelenése idejéből származó örökség, valahol a 40-es évek távoli korszakában.

Meghívtuk a találkozóra két svéd klasszikus példányát, akiknek állapota jelenleg nem lehet más. A Saab 96-ot nem állítják helyre, 1973-ban gyártják, míg a Volvo PV 544-et nemcsak teljes mértékben felújítják, hanem számos speciális, 1963 óta másolt történelmi részlete is javítja. Jelenségként azonban mindkét autó jellemző az ilyen modellek létezésére. mint veteránok.

A Volvo az aktív vezetés autójaként tűnik ki. Tulajdonosa, aki 32 éve karbantartotta és vezette, például egy módosított, 20 lóerős B131-as sorozatú motort szerelt be. Biztonsági okokból az első tengely a Volvo Amazon tárcsafékeivel és fékrásegítőjével van felszerelve – ez a módosítás, amelyet a „púpos Volvo” képviselői használnak. Színe is passzol az autó sportos megjelenéséhez – ez egy tipikus piros PV 544 Sport, a Volvo specifikációi szerint 46-os színnel. Az első tulajdonos Dániában fehér autót rendelt. Egyébként a vásárlás feltételeihez képest minden változtatás a 90-es években történt.

30-as évek amerikai stílusú design

Az 50-es évek modelljének kortársai is örültek a sorozatos Volvónak. Még a Le Mans-győztes, Paul Frere is rajongója volt: „Soha nem volt olyan sorozatgyártású autóm, amelynek dinamikus tulajdonságai ennyire szembetűnőek lettek volna a földhözragadt, sőt régimódi megjelenésével” – írta a pilóta és a tesztújságíró. 1958-ban az autómotorban és a sportban. Amikor az 40-es évek közepén kifejlesztették, a kétajtós karosszéria tökéletesen illeszkedett a kor ízléséhez – az áramvonalas vonalak eszménye által befolyásolt, az amerikai dizájn megszabta a divatot a világ számára. De szinte azonnal azután, hogy a „púpos Volvo” első példányai elhagyták a göteborgi gyárat, egy új, egyszerűsített „ponton” sor kezdett megjelenni.

A Volvo kezdetben ragaszkodott egy jól meghatározott szárnyakkal és lekerekített hátú formához. A "hátsó" széria hosszú és sikeres pályafutása alapján - az egykori újtól a jelenlegi klasszikus autókig - ez sokkal több hasznot, mint kárt tett a modellnek. Edward Lindbergh csapatának önkéntelen retro dizájnja továbbra is felkelti a figyelmet és az érzelmeket.

A legdrágább változatokban még a sportfelszereléseket is a lekerekített motorháztető alá rejtették - az 1965 literes, 1,8 LE-s változat 95-ben érte el a standard négyhengeres motor csúcsát. - ugyanaz a teljesítmény, mint az akkori Porsche 356 sc. A Volvo számos európai rallyn való részvétellel őrzi kétajtós modelljének sportos arculatát. A „púpos Volvo” hangolt kétliteres motorral a modern autók dinamikus tulajdonságait mutatja be. Ezzel szemben a nagy kormánykerék, a sebességmérő szíj, a hosszú váltókar, és az alacsony szélvédőn keresztül a régimódi karosszéria látványa alapvető vezetési élményt nyújt.

Svéd aerodinamikai vonal

Miközben a Volvo építői 1965-ben, Göteborgtól 75 km-re északra, Trollhättanben befejezik hagyományőrző játékukat, a Saab mérnökei még mindig azon gondolkodnak, hogyan hosszabbítsák meg klasszikus 96-osuk élettartamát. Az aerodinamikai alapkialakítást a 40-es évek közepén fejlesztették ki. ezekben az években - Sixten Sasson, aki részt vett a 18 fős tervezőcsapatban, Gunnar Jungström vezetésével.

A futurisztikus szövetségek formája nem a Saab által akkoriban fizetett adó volt, hanem inkább a Svenska Aeroplan Aktiebolag (SAAB), mint repülőgépgyártó bizalma. Kezdetben a DKW modell háromhengeres, kétütemű, 764 cm3 űrtartalmú kétütemű motorja elegendő volt a hajtás szerepéhez, amely az 1960-ban javasolt modellben megnövelt hengerátmérőt és 96 cm841 térfogatot kapott. , 3 lóerőre elegendő. .s. A Saab hét éve a szelep nélküli hajtásra támaszkodik. Aztán még a trollhättani nemesek is rájöttek, hogy kétütemű motorjuk már elavult. És egy nagyobb középkategóriás modell bevezetésével a Saab gazdaságos motorcserét választott a Fordtól.

1967 óta a furcsa külsejű svédet a Ford Taunus 1,5M TS 4 literes V12-es motorja hajtja. 65 LE teljesítményű erőforrás Eredetileg az Egyesült Államokban fejlesztették ki a VW négyhengeres boxerének, a Turtle versenytársának, és 1962-ben a Taunus 12M-ben találták meg. A kétütemű motorokhoz képest azonban a rövid és gyorsan forgó kölni motorkerékpárnak egyetlen hátránya van: 60 kg-mal nehezebb, mint a kétütemű motor, és ezért harmonikus viselkedést okoz az úton. A kormányrendszer különösen nehéz kis sebességnél. Ezenkívül a puha ülések kevéssé támasztják oldalirányban. A Saab támogatói azonban nem féltek az ilyen dolgoktól, és a 96 V4 1980-ig a cég tartományában maradt.

Eredeti karakterek

Ha összehasonlítjuk a gyártási periódusokat, akkor a Saab lényegesen hosszabb táv futónak bizonyul. Viszont a Volvo szilárdabb átfogó kialakítást mutat. Ez is egy nagyobb autó, erősebb motorral, és nem utolsó sorban a hátsókerék-meghajtásnak köszönhetően sportosabb karakterű is. A két modell közvetlen összehasonlítása azonban nem lehetséges, mivel a piros "púpos Volvo" a vásárláskor túl messze van korábbi állapotától. Mindenesetre mindkét svédnek eredeti karaktere van. Manapság, amikor minden autó egyre hasonlóbbá válik, a furcsa skandinávok új külsőt kapnak. Azonban nemcsak az eredetiség ad helyet a járműtörténetben. Hírességüket számos passzív biztonsági berendezés, például a szokásos biztonsági övek miatt is megszerezték.

Következtetés

Szerkesztő Dirk Johe: A haladóbb hajótest forma a Saab mellett szól. Ez szokatlanabb és ritkább. A súlyos alulkormányozottság miatt azonban az első kerék hajtású modell kevésbé szórakoztató vezetni. Vele összehasonlítva a Volvo képviselőjét szilárdabbnak tartják, és elnyeri szimpátiámat egy sportosabb karakter iránt, nem utolsósorban a hátsó kerék meghajtásának köszönhetően.

Egy kis sporttörténet: sodródás, mint reklámstratégia

A Saab és a Volvo egyaránt az autóversenyzés ragyogó sikerében bízik. A rally az északiak tipikus sportja.

■ A Monte Carlo Rally megnyerése gyakran nagyobb hatással bír, mint a bajnoki cím. A Saab-pilóta, Eric Carlson még két sikert is elért az összes rally királyaként – 1962-ben és 1963-ban versenyeket nyert kétütemű Saabjával. Ez az eredmény a svéd márka megkoronázása az autóversenyzésben; azonban nem sikerült megnyernie a nemzetközi bajnokságot. Ugyanakkor számos országos bajnokságot és személyes győzelmet arattak Európa-szerte.

A Saab 4 sikere a négyütemű V96-esre való váltás után is folytatódik. 1968-ban a finn Simo Lampinen ilyen autóval nyerte meg a Brit-szigeteken rendezett RAC-ralit. Három évvel később a 24-os V96 volánja mögött ülő, 4 éves svéd, a leendő rali-világbajnok, Stig Blomkvist a közönség tapsát kiáltotta. 1973-ban "Blomkvist mester" tizenegy rali világbajnoki győzelme közül az elsőt hazájában szerezte meg.

A kerek négyhengeres Saab 1977-ig részt vett a rali világbajnokságon. Ezután egy egyszerű modern 99-es váltotta fel.

■ A Volvo két Európa-bajnokságot nyert a PV 544-gyel; az 1973-as világbajnokság létrehozása előtt ez volt a legmagasabb szintű rally verseny. A göteborgi lakosok azonban nem tudták megnyerni a Monte Carlo-ralit. 1962-ben, amikor a rivális Saab először megnyerte a monte versenyt, a Volvo létrehozta a vállalat sport részlegét. Vezetője a versenyző Gunnar Anderson, aki 1958-ban "púpos Volvojával" Európa-bajnok lett. 1963-ban Goy megszerezte második címét, egy évvel később pedig csapattársa, Tom Trana hozta a harmadik bajnoki kupát.

Ennek köszönhetően a Volvo már kiadta az összes bajnok patronját, de így is sikerült megkoronáznia magát egy másik fontos sikerrel: 544-ben Yoginder és Yaswant Singh, az indiai származású két testvér, a PV 1965 tulajdonában lévő magánpilóták nyerték el a győzelmet. Kelet-afrikai szafari gyűlés. A durva afrikai kövezett utakon történő versenyzést akkor a világ legnehezebb versenyének tekintették. Nincs jobb bizonyíték az autó megbízhatóságára és tartósságára, mint a Safari Rally megnyerése.

Szöveg: Dirk Johe

Fotó: Ahim Hartmann