Próbaút Infiniti QX50 és LR Discovery Sport

Angol és japán crossover - két teljes ellentét, amelyek azonban majdnem ugyanannyiba kerülnek, és mindkettő ugyanahhoz a "kültéri autók" osztályához tartozik

„Változtatnék bármin, amit tettem? A 80 éves Brooks Stevens megingott, hogy a fiatal amerikai riportert bámulja. - Naná! Mert mindez már reménytelenül elavult.

Az amerikai autóipar csodálói egyenrangúvá tették Stevenst Henry Forddal, és kultivá tették Hydra-Glide motorkerékpárját. De a tengerentúlon, ha egy ipari tervezőre emlékeznek, akkor csak szűk körökben. De hiába, mert Brooks Stevens rajzolta az autót, amely az egész SUV (Sport Utility Vehicle) szegmens őse lett. Maga az amerikai el sem tudta képzelni, hogy több évtizeddel a felemelt Jeep Wagoneer kombi megjelenése után mindenkit válogatás nélkül "suwami" -nak neveznek. Vegyük például az Infiniti QX50 -et és a Land Rover Discovery Sportot - két teljes ellentétet, amelyek ennek ellenére majdnem ugyanannyiba kerülnek, és mindkettő ugyanabba a "szabadidőjárművekbe" tartozik.

A terepjárók eltávolodnak szokásos megjelenésüktől, például Moszkva a körforgalom előtt, így a kereszteződések között könnyen megtalálhatók Stevens ötletének megtestesülésének radikálisan különböző változatai. A QX50 és a Discovery Sport egyaránt modellek az energikus tulajdonosok számára, de ha a kifinomult "japán" a sima városi aszfaltot részesíti előnyben, alkalmanként kirándulva a városból, akkor a Land Rover szereti, és ami a legfontosabb, tudja, hogyan kell piszkot gyúrni az Istra bejáratánál és egyáltalán nem szégyenlõ a durva orosz valóságtól, törött aszfalttal az udmurtiai szürke vetemedett házak hátterében.

 

A QX50-et idén frissítették, és nagyon atipikus újratervezés volt. Az arcfelújítás általában különböző lökhárítókat és hűtőrácsot jelent, ritkábban - új optikát és módosított motorháztető-domborművet, és nagyon ritkán - eltérő motortartományt. Az Infiniti nem javított az amúgy is harmonikus megjelenésen, hanem egyszerűen kinyújtotta a crossovert. A frissítés után a QX50 akár 8 cm-rel hosszabb lett - ez generációváltásnál is sok. A japánok megtették ezt a lépést, hogy a HD, Super, Slim és Long előtagokkal mániákusan mindenre vágyó kínaiak igényeit kielégítsék.

 

A Land Rover Discovery Sport is egy történet az extra centiméterekről. A modell felváltotta a Freelandert, amely reménytelenül zárta le életciklusát. Egyébként Brooks Stevens állt elő az életciklus-elmélettel. Eszerint minden gyártónak meg kell terveznie az autó elöregedését, vagyis pontosan meg kell határoznia azt a pillanatot, amikor a tervezés lényegtelennek tűnik a fogyasztók számára, és abbahagyják a modell vásárlását. A Freelander esetében a terv nem működött: még a futószalagon tartózkodás utolsó évében sem vásárolták rosszabbul a crossovert, mint bármelyik versenytárs. De a briteknek még változtatniuk kellett valamin: a tömegpiac nem tud túl sokáig ellenállni a játékszabályoknak.

 

A Freelander utódja lényegesen nagyobbnak bizonyult, új platformra épül, hatékonyabb motorokkal van felszerelve, és belül sokkal jobban szabott. És ez a szegmens szabványai szerint a legkomolyabb terepen rejlő lehetőségeket is kínálja, 212 mm hasmagassággal és az összkerék-hajtású váltó üzemmódjának beállítására szolgáló rendszerrel. Kavics / hó "), iszap / rutok (" sár és rut ​​") és homok. Sár üzemmódban a Discovery Sport olyan tereppálya dombjain mászik fel, mintha sima aszfalt lenne. A titok az, hogy ebben a beállítási csomagban az elektronika nem engedi megcsúszni, és a crossover a második sebességfokozatból indul, így a maximális hatást a nyomatéktól, nem pedig a motor teljesítményétől biztosítja, mint például a „Sand "mód. A meredek lejtőkön a Discovery Sportot csak az országúti gumiabroncsok engedik le, amelyek futófelülete reménytelenül el van dugulva. Még egy kis benzin - és a crossover már a legtetején van, de ott nem működik: reteszelt kerekeken, mint a síléceken, a terepjáró akarata ellenére lemegy.

 

Ugyanezen a pályán az Infiniti QX50 kiszámíthatóan félelmetesen viselkedik: vagy rettegéstől és a magasság meredek esésétől tart, vagy egyszerűen nem akar piszkosul lenni. De a "japánok" bi-xenon optikájában az abszolút tehetetlenség nem olvasható: a 165 mm-es hasmagasság a margóval elég volt egy átlósan lógó kis árok leküzdésére. Büszke lett, a hűtőventilátor második sebességével kapta el a lélegzetét, de nem kezdett el rohamozni a csúszós dombon - ez nem az ő dolga.

 

Gyorsan, mint Gareth Bale, a Kutuzovsky Prospect, az erőviszonyok teljesen másak. A Land Rover Discovery Sport obszcén "hosszú" kormánykerékével itt nem tűnik elég fürgének. A reakciók kissé lelassulnak, de senki nem ígért ilyen-olyan távolsággal és óriási teljesítményt a SUV kerekeinek (245/45 R20) utaskezelésének szabványai szerint. A Discovery Sport sorról a másikra merül a magas crossoverek jellegzetes lustaságával, és várhatóan elmarad az utastérre épített QX50 tempójától.

Az Infiniti a Nissan FM hosszanti tervezésű architektúráján alapul. Ennek a platformnak a fő jellemzője a maximális tengelytávon belül eltolt motor. Ily módon a japánok egyszerre két problémát oldottak meg: szinte ideális súlyeloszlást értek el a tengelyek mentén (csak a BMW X1 előtt), és növelték a karosszéria torziós merevségét. Nem meglepő, hogy az FM az ikonikus Nissan Skyline sportkocsi mélyen modernizált architektúrája. Nyugalma következtében a QX50 egy másik közepes méretű szedán irigysége. De van egy másik oldala is a platformnak: a felfüggesztés nagyjából a sportági törzskönyvre emlékeztet, miután keményen dolgozott a csuklónál a TTK -n, vagy összerezzent a villamospályákon.

 

A Discovery Sport elviselhető lazasága annak eredménye, hogy mérnökök kísérleteztek a Ford EUCD platformjával. A harmadik üléssort nem sikerült belezsúfolni a crossover belsejébe, bár néhány évvel a Discovery Sport sorozat megjelenése előtt a gyártó bejelentette, hogy a modell hétüléses lesz. A britek a benne rejlő eleganciával oldották meg a problémát - egyszerűen kicserélték a MacPherson típusú hátsó felfüggesztést egy kompakt multi-linkre. Természetesen implantátumnak tűnik egy hollywoodi mosolyban, de ez megbirkózik feladataival, bár nagyobb tekercseket tesz lehetővé, mint az Evoque.

 

De a "japán" Disco Sport hátterében a rolly nem hagy esélyt egy osztálytársnak egyenes vonalban. Az alap Land Rover egy kompresszoros 2,0 literes "négyessel" van felszerelve, 240 LE-vel. és 340 Nm nyomatékkal, míg a QX50 egy természetes szívású V6, amely 222 LE teljesítményt produkál. és 253 newton méter. És ezek is teljesen különböző iskolák, ahogy mellesleg, és a sebességváltók: az angol motor egy technológiailag fejlett adaptív kilencfokozatú "automata" XF, a japán pedig egy klasszikus hatfokozatú automata váltóval párosul.

 

A különbség menet közben is érzékelhető: a Discovery Sport összezavarodik a sebességváltókban, megpróbálja a legjobbat tenni, de néha túl bölcs, ezért kiderül, mint mindig. QX50, egyenes vonalban működik: cut-off, switch-over, cut-off. És így hétszer. De a nagyobb nyomaték miatt az angol crossover 100 másodperc alatt gyorsul 8,2 km / h-ra, míg a "japán" 9,5 másodpercet vesz igénybe. A másik dolog az, hogy az Infiniti dinamikája élénkebb, igazabb - a "hat" valódi dübörgésével, őszinte váltással és teljesen üres "mélypontokkal".

Belül a QX50 továbbra is ugyanaz az Infiniti, pixeles multimédiás kijelzővel, 90 fokos billentyűzettel és ovális órával az elején. És bár a modell indexe megegyezik a Q50 szedánéval, a crossover-nek nincs semmi közös vonása a szedán belsejével. Kivéve talán egy unalmas műszerfal monokromatikus tárcsával és kormánykerékkel, mint a Nissan X-Trailben. De a "japánok" minden archaizmusában a prémium olvasható, legyen szó az előlap vastag bőrből készült béléséről vagy a valódi fából készült betétekről. A Land Rover filozófiája itt másnak bizonyult: a Discovery Sport nem tesz úgy, mintha prémium lenne, bár neki kell lökhárítót adnia. A crossover belsejét a prémium Evoque sablonjai szerint szabták, és csak a befejező anyagokban különbözik tőle. Itt - az anyag durvább, ott - lakk helyett matt betétet, és az alumíniumot műanyagra cserélték.

 

Brooks Stevens 1995-ben halt meg, így az autópiac lett a legnépszerűbb szegmens. Hősök, vesztesek, feltörekvők vagy örökös bestsellerek, egy prémium Infiniti QX50 32 277 dollárért vagy egy terepjáró Discovery Sport 36 575 dollárért - függetlenül attól, hogy milyen autóról beszélünk, a tervező utalt: „Folyamatosan be kell csepegtetnie a vevőket az a vágy, hogy valami korábbinál jobbat és jobbat birtokoljak. "

	Infiniti QX50		LR Discovery Sport
Type	Utazás	Utazás
Méretek (hosszúság / szélesség / magasság), mm	4745/1800/1615	4589/1724/1684
Tengelytáv, mm	2880	2741
Földmagasság, mm	165	212
Csomagtérfogat, l	309	479
Súly, kg	1843	1744
motor típusa	Benzin, légköri	Benzin, feltöltött
Munkaerő, köbméter cm.	2496	1999
Max. teljesítmény, hp (fordulat / percnél)	222 (6400)	240 (5800)
Max. menő. pillanat, nm (fordulat / perc)	252 (4800)	340 (1750)
Meghajtás típusa, sebességváltó	Teljes, 7АКП	Teljes, 9АКП
Max. sebesség, km / h	206	200
Gyorsulás 0 és 100 km / h között, s	9,5	8,2
Átlagos üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km	10,7	8,2
Ár, $.	32 298	36 575