Próbaút Sin autók Sin R1: Apák és fiak

A „Sin” névhez mind az angol „sin” szóhoz, mind a bolgár „son” szóhoz kell kapcsolódnia – mondta az új sportmárka atyja, Rosen Daskalov. Egyedülálló első benyomások az új 1 LE-s Sin R450-ről.

Nyugat-európaiak számára a "Mi a közös a Sofia B és a Sin R1?" meghaladja a Get Rich című film millióinak rejtélyét. Valószínűleg a volt keleti blokk országainak történetében csak néhány szűk szakember tudhatott valamit a bolgár Sofia B sportautóról és annak egzotikus üvegszálas karosszériájáról a Zhiguli platformon. De míg nyugat-európai mércével mérve az 80-as évek végén piacra dobott kis sorozatnak alig volt köze az igazi sportautó fogalmához, a Sin Cars Sin R1 három évtizeddel később kialakult esete egészen más. Ismét bolgár gyökerekkel rendelkezik, de képességei és ambíciói sokkal súlyosabbak.

Az első találkozásunk a Sin R1-el és megalkotójával, Rosen Daskalovval nem az egykori társasági sportoló nevét adó Bulgária fővárosában, Szófiában, hanem az Ingolstadttól 25 km-re fekvő bajor kisvárosban, Ludwigsmoos-Königsmoosban történt. „Ez lesz a mi német irodánk” – mondta a Sin Cars alapítója.

Sin Cars Sin R1 bolgár gyökerekkel rendelkező, komoly sportoló

Mindeközben a leendő képviseleti iroda címén lelkipásztori idill uralkodik - a Ludwigstrasse 80-ban egy 60-as években épült kis takaros ház vár ránk, a szomszédos garázs enyhén nyikorgó ajtaja mögött pedig egy családi traktorra számíthatunk. , ilyen esetekre jellemző, szerény szájkosár.

Semmi ilyesmi! A műhely azt az arcot kölcsönzi az embernek, aki egy kaszinó előtt Monte Carlóban vagy az Ocean Drive-on Miami Beachben látja. Izmos formák, gyors vonalak, függőlegesen nyíló ajtók, amelyek mélyen behatolnak a tetőbe, mint egy Ferrari LaFerrari, jellegzetes Gumpert Apollo-stílusú tető légbeömlő, aerodinamikus hátsó rész diffúzorral és fedéllel – a fényes fények kontrasztos színkombinációja látható átlátszó karbon lakk alatt. Kétségtelenül lenyűgöző látvány, nem csak dizájn, hanem méret és arányok tekintetében is. A Sin R1 hátterében néhány kiváló sportoló teljesen csúnyán nézne ki. A bolgár bemutatkozó 4,80 méteres hosszával és 2251 méteres szélességével (külső tükrökkel 8 mm) nagyobb, mint az Audi R10 V4440 plus (hossz / szélesség - 1929/650 mm), valamint a McLaren 4512S ( 1908/458 mm) és a Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). A teljesítmény kérdése önmagában is felmerül az Audi ingolstadti pedantériájának közelségében, de az előttünk álló autónak még mindig nincs meg az ambíciója, hogy modell legyen ebből a szempontból – ez a történelem második Sin RXNUMX-e, amelyet még nem adtak ki. prototípuskészítési fázis.

Ehelyett inkább a régi ismerősünket mutatja meg nekünk. A nagy V8-as indításának harsány és féktelen hangja teljesen felébreszt bennünket, a mikroföldrengésszerű rezgések pedig azonnal elárulják az érzékszervek reggeli stresszének okozóját. 6,2 literes, alsó központi vezérműtengely és hengerenként két szelep. Egyszóval - a jó öreg és legyőzhetetlen LS3 a Corvette-től. Az R1-ben a GM egység eléri a 450 LE maximális teljesítményét. a Sin Cars által kifejlesztett kipufogórendszerrel kombinálva. „Egy beszerelésre kész LS3 6500 euróba kerül, míg egy M5-ös nyolchengeres biturbó motor ára körülbelül 25 euró” – mondta Daskalov az egyik kézenfekvő okként, amiért ezt az autót választotta.

Aspirált V8 450 lóerővel

És hála Istennek! Már csak egy biturbó kellett... Mint egy erős korty az érlelt trójai szilvából, a klasszikus szívó V8-as nemcsak az akusztikus atmoszférát és a sofőr lelkét melengeti, hanem erőteljesen előre is húz, mint Sztoicskov korábbi támadásai az ellenfél mezőnyében. . És a teljesség kedvéért mindehhez nem kevésbé klasszikus metál hangzás társul, mint a kézi váltó hat fokozatának váltása, a grazianói olaszok munkája. A Ferrarival és a Lamborghinivel ellentétben a Sin R1 továbbra is lehetővé teszi a pilóta számára a választás lehetőségét – kapható félautomata kormánypárnás változatban, valamint karos és nyitott konzolos klasszikus változatban is. Ezen a ponton még nem egészen zökkenőmentes a váltás, de még ez is tökéletesen passzol a Sin R1 kellemesen szűretlen összkarakteréhez.

A prototípus elérési útja szintén nincs 100%-ban szűrve. A kormányon és a meglehetősen jól illeszkedő alumínium pedálokon kívül az R1 jelenleg nem kínál a vezetőnek semmilyen – elektronikus vagy egyéb – vezérlőt. Igény esetén később elérhető lesz az ABS, amelyet jelenleg a Bosch-al együttműködve fejlesztenek. Miközben az egykaros ablaktörlő birkózik a bajor esővel, próbálom megszokni a fékek működését. Nem szabad megfeledkeznünk arról sem, hogy a nem ABS AP Racing fékrendszeren kívül hatdugattyús féknyergekkel és 363 mm-es tárcsákkal minden keréken, a prototípus a Michelin Pilot Sport Cup 2 félképes szituációjában is szerepel. Ezért úgy döntöttem, hogy először gyengédebb leszek. Felső-Bajorország városa és a hockenheimi pálya között azonban 271 kilométernyi út áll rendelkezésünkre, ahol hagyományosan ilyen kaliberű autókat ismerünk meg részletesen - a beszélgetési idő körülbelül három óra. Nos, az R1 autópályás kabinjában zajló beszélgetések kicsit olyanok, mint egy techno klubban való elmélyült megbeszélés kísérlete, de figyelemre méltó a mögöttünk néhány centivel mögöttünk központi helyen elhelyezett motor tiszta mechanikai hangja is. Az egyetlen dolog, ami elválasztja az amerikai V8-as és az OMP sportüléseket, egy szénszálas monocoque terelőlap, és ezt szeretem – ez az igazi üvöltés jobb, mint az újabb, túlképzett sportolók.

A Sin R1 maximális sebessége eléri a 300 km / h-t.

A jövőbeni R1-ek képesek lesznek elérni a 300 km / órát. Az autópálya reggeli nyüzsgésében a narancssárga színű autó röviden felgyorsult a 250 km / h-s határértékre, miközben nagyon jó benyomást hagy maga után meglepően magas vezetési kényelmével és nyugalmával a vezető által választott közvetlen utat követve.

Ezekkel a benyomásokkal együtt Rosen Daskalov történetéből kapok képet az új projekt gyökereiről, akit hatpontos hevederekkel szorosan hozzám kötöttek. Az autósport iránti érdeklődése korán megjelent, fiatal korában a bolgár aktívan részt vett gokartversenyeken. A sportág egy későbbi szakaszban folytatódik, amikor a vállalkozónak már van saját vállalkozása – először egy BMW M5-össel (E39) versenyzett a pályán, majd később egy módosított Radical autót vezet.

Daskalov 2012 szeptemberében nagy lépést tett nagy álma megvalósítása felé, hogy megépítse saját sportmodelljét, amikor fiatal mérnökökből és tervezőkből álló csapatával elkezdett dolgozni az R1-en. Úgy tűnik, hogy a további történelem gyorsan fejlődik - az R1 első prototípusát 2013 januárjában mutatták be az Autosport International Birminghamben, ugyanazon év júliusában a Goodwood Festival of Speed ​​rendezvényen, és 2013 szeptemberében az R1 hivatalos bemutatót is kapott. homologizáció. utazni az Egyesült Királyság úthálózatán. A második prototípust tavaly januárban egy birminghami kiállításon mutatták be, júniusban pedig hagyományosan a Goodwood Festival of Speed-en vesz részt a cég, de új modellel. Ezzel a folyamattal párhuzamosan két LS7-es (hétliteres V8-as) motorral szerelt versenyváltozat is készült, amelyekkel a cégalapító 2013-ban és 2014-ben meglehetősen sikeresen indult a British GT Cup Championship versenysorozatban.

1296 kilogramm tele tankkal

"Az Egyesült Királyságban a polgári homologizációra vonatkozó szabályozási követelmények sokkal könnyebben végrehajthatók, és az ottani piac hagyományosan érdeklődik a könnyű sportmodellek iránt" - mondta Daskalov, aki a ProFormance Metals brit szakembereinek együttműködésére támaszkodik a komplex csőváz elkészítésében. az R1 alvázhoz. A karosszériaelemek nagy része, valamint a csontvázas utastér szénszál-erősítésű kompozit anyagból készül, és részben az Egyesült Királyságban, részben a Duna-parti Ruse városában gyártják. Várhatóan a jövőben a sorozatgyártású járművek végső összeszerelése egy új műhelyben összpontosul a leicestershire-i Hinckleyben.

A prototípusok és a verseny Sin mögötti sztori minden bizonnyal érdekes, de állandóan azon tűnődöm, mennyit is nyom az R1? A Sin Cars 1150 kg önsúlyt ígér, és mivel időközben megérkezünk Hockenheimbe, a kíváncsiságom hamarosan kielégül. Gyorsan megtöltjük a 100 literes tartályt, és áttérünk a pontos durva tömegre, amelyet az összes tesztjármű tömegének meghatározásához használunk. Az első tengely terhelése 528 kg, a teljes tömeg teli tankkal 1296 kg - ez azt jelenti, hogy az első és a hátsó tengely közötti megoszlás 40,7: 59,3%, a fajsúly ​​pedig 2,9 kg / LE.

Meg kell nézni, mire képes egy ilyen lenyűgöző paraméterekkel rendelkező autó a hockenheimi pálya rövid pályáján. Míg a nem szervokormány már az első körökben képes lenyűgözni minket precíz működésével és precíz visszajelzéseivel, addig az R1 prototípus felfüggesztési beállításai összességében még mindig túl lágyak, kanyarodás közben pedig érezhető a karosszéria mozgása.Lassú kanyarokban van egy enyhe alulkormányzottságra való hajlam, amely enyhe ideges reakcióba fordul át, amikor a terhelés gyors és szűk kanyarokban változik. Mindez teljesen normális, tekintve, hogy a 2015 végére tervezett sorozatgyártású modelltől eltérően a prototípus nem rendelkezik hídstabilizátorokkal. Fenntartjuk magunknak a jogot, hogy kimerítő és hiteles tesztet végezzünk objektív köridőkkel egy későbbi időpontban, ha a gyártó véglegesíti az állítható felfüggesztést Pushrod mechanizmussal és Nitron lengéscsillapítókkal. „Már nagyon jó, jól bevált beállításaink vannak a modell versenyverziójában, amelyeket most a szériaváltozathoz igazítunk” – mondta az R1 alkotója.

A 145 000 font ára hihetetlen!

Az ár kérdése továbbra is fennáll. Daskalov, aki eddig kétmillió eurót fektetett be a projektbe, a bolgár, brit és bajor származású sportmodell alapárát 145 ezer fonttól tervezi kezdeni – ez meglepően alacsony egy teljes karbon karosszériával szerelt autónál. Ebben a háttérben nem szabad túl sokat foglalkozni az olyan részletekkel, mint az Audi TT szellőzőnyílásai, a Mini kilincsei és az Opel Corsa külső tükrei. „Rendkívül helytelen utópisztikus árakkal próbálni belépni ebbe a szegmensbe. Hiszen nem elidegeníteni akarjuk a potenciális vásárlókat, hanem inspirálni őket termékünkkel” – magyarázza mosollyal az arcán Rosen, aki évente akár 000 autó eladását is tervezi. Kiderült, hogy van nálunk egy kicsit más szemléletű ember, mint a legtöbb kis szériás sportoló producere, akik sokszor gyorsabban merülnek feledésbe, mint amilyen sebességgel megjelennek a világban. Továbbra is csak azt kívánom, hogy a Sin Cars Sin R100 ne maradjon "csoda három napig", ahogy a bolgárok szeretik mondani "

Szöveg: Christian Gebhard

Fotó: Rosen Gargolov