Start-stop rendszerek. Letiltani vagy sem?
A start-stop rendszer feladata, hogy a parkolóban leállítsa a motort, majd újra beindítsa, ha a vezető folytatni kívánja a vezetést. Mire való, hogyan működik és működik-e a gyakorlatban?
Évtizedek óta létezik az az ötlet, hogy a motort hiábavaló működés közben leállítsák, még piros lámpánál vagy forgalmi dugóban is. A Toyota 1964-ben fejlesztett ki egy ilyen rendszert, és az 1,5-ös évek közepéig tesztelte a Crown-on. Az elektronika 10 másodperces alapjárat után automatikusan leállítja a motort. A Tokió utcáin végzett tesztek során a hírek szerint XNUMX%-os üzemanyag-megtakarítást értek el, ami kiváló eredmény, azonban a japán cég nem tartozott az ilyen eszközök soros összeszerelésének úttörői közé.
Az 1985-ös években a Fiat Regata ES-ben (Energiatakarékosság) megjelent a motor leállításának lehetősége az 1987 és XNUMX között gyártott Citymatic rendszerrel. A sofőr úgy döntött, hogy leállítja a motort, és egy speciális gomb állt a rendelkezésére. A motor újraindításához meg kellett nyomnia a gázpedált. Hasonló döntést hozott a Volkswagen is az XNUMX-okban, és a Hella autóelektromos cég úgy döntött, hogy a rendszerében található gombbal le- és bekapcsolja a motort.
Az első sorozatgyártású, bizonyos helyzetekben a motort automatikusan leállító start-stop rendszerrel rendelkező modell a harmadik generációs Golf Ecomatic változata volt, amelyet 1993 őszén dobtak piacra. Felhasználta az Öko munkája során szerzett tapasztalatokat. - Prototípus Golf, amely a második generációs Golfon alapul. A motor nem csak 5 másodperces alapjárat után állt le, hanem menet közben is, amikor a sofőr nem nyomta le a gázpedált. A pedál újbóli lenyomásával visszakapcsolta a szívó gázolajat. A parkolóban lefojtott motor beindításához az első fokozatot kellett beletenni. Ez kuplung használata nélkül történt, mert a Golf Ecomaticban egyszerűen nem volt ilyen (félautomata).
Nem ez az egyetlen technikai változás az alap Golfhoz képest. A következő volt az elektrohidraulikus szervokormány bevezetése, a "start-stop" kapcsoló elhelyezése a műszerfalon, egy nagyobb akkumulátorcsomag és egy kisebb, opcionális segédakkumulátor felszerelése. További start-stop rendszerrel felszerelt VW járművek a Lupo 3L és az 2-es Audi A3 1999L (zöld változatok 3 l/100 km üzemanyag-fogyasztással).
Lásd még: Milyen járművek vezethetők B kategóriás jogosítvánnyal?
Az Európai Unióban 1. január 1996-jén életbe lépett új törvényi szabályozásra elsőként a Volkswagen reagált, és hamarosan más gyártók is követték példájukat. Ez a szabályozási változás egy új NEDC (New European Driving Cycle) mérési ciklus a személygépkocsik üzemanyag-fogyasztásának ellenőrzésére, melynek során a motor az előírt idő mintegy negyedét (gyakori leállások és újraindítások) alapjáraton járta. Ezért fejlesztették ki az első soros start-stop rendszereket Európában. Az USA-ban teljesen más volt a helyzet. A jelenlegi US EPA mérési ciklusban a jelzett időnek csak valamivel több mint 10%-át töltötte alapjáraton a motor. Ezért a kikapcsolása nem befolyásolja annyira a végeredményt.
Start-stop rendszerek. De miért?
Tekintettel arra, hogy a gyártók a mérési teszt eredményei alapján határozzák meg a start-stop rendszer használatának előnyeit, sok csalódás éri az autó gyakorlati körülményeit. Nem mindenki örül annak, ha az autó gazdaságos rendszeréért külön fizetni értelmetlen pazarlásnak bizonyul. A „Start-stop” kézzelfogható előnyökkel jár az üzemanyag-megtakarítás formájában, ha nagy városi forgalomban közlekedünk. Ha csúcsidőben valakinek a belvárosból távoli területre kell utaznia, akkor az út 1,5-2 órát vesz igénybe, szinte végtelen forgalmi dugókban. Ilyen körülmények között a gép szó szerint több százszor leáll. A motorleállások teljes ideje akár több percet is elérhet. Figyelembe véve, hogy az üzemanyag-fogyasztás alapjáraton motortól függően 0,5-1 liter/óra, és az autó naponta kétszer halad át ezen az útvonalon, a havi üzemanyag-megtakarítás akár több liter üzemanyagot is elérhet, és körülbelül 120 liter. Ilyen üzemi körülmények között van értelme a start-stop rendszernek.
Ugyanezzel az autóval, de normál városi forgalomban 1,5-2 óra vezetés után a teljes állásidő 2-3 perc lesz. A havi 1,5-2 liter üzemanyag-megtakarítás és az évi körülbelül 20 liter üzemanyag nem lesz elegendő a start-stop rendszer esetleges túlfizetéséhez, további karbantartási munkákhoz vagy az autó szerkezetének bonyolításához, ami meghibásodáshoz vezethet. A túlnyomórészt hosszú utakat közlekedő járművek esetében még kisebb a megálláskor leállított motor haszna.
A gyakorlat azt mutatja, hogy egy középkategóriás benzines autónál, amelyet közepes üzemmódban üzemeltetnek különböző útviszonyok között, a start-stop rendszer által leállított motor teljes időtartama körülbelül 8 perc 100 km-enként. Ez 0,13 liter benzint ad. Éves 50 000 km-es futásteljesítmény mellett 65 liter megtakarítás érhető el, de a gyakorlat azt is mutatja, hogy az eredmények nagyon eltérőek lehetnek az üzemi körülményektől és a motor típusától függően. A nagy benzinmotorokban akár 2 l / 100 km-t is elérhetnek, kis turbódízelekben - csak a liter századrészét. Tehát - ha külön kell fizetnie a start-stop rendszerért, akkor alaposan elemeznie kell az összes előnyét és hátrányát.
Jelenleg azonban már nem aktuális a start-stop rendszer pótdíjának kérdése, illetve annak közvetlen összehasonlítása a felhasználó zsebében elérhető esetleges haszonnal. Ez annak köszönhető, hogy a "start-stop" megszűnt a kiegészítő felszerelés eleme lenni, hanem bizonyos motorváltozatok rendszeres elemévé vált. Ezért a szokásos start-stop rendszerrel rendelkező motoropció kiválasztásakor elfelejtheti az autó üzemeltetését. Egyszerűen arra vagyunk ítélve, hogy ilyen rendszerünk legyen.
Lásd még: Milyen járművek vezethetők B kategóriás jogosítvánnyal?
De a start-stop rendszerekkel kapcsolatos gazdasági problémák mellett vannak tipikus közüzemi problémák is. A modern autókban alapfelszereltség a motor újraindítása, miután a rendszer leállította a tengelykapcsoló-pedál lenyomásával. És itt problémák merülnek fel, mert bizonyos helyzetekben a tengelykapcsoló és a "gáz" pedálok egyidejű manipulálása, amikor a rendszer be akarja indítani a motort, az autó immobilizálásával végződik. Ugyanakkor fontos, hogy a rendszer milyen gyorsan képes elindítani egy korábban leállított motort (minél hamarabb, annál jobb).
Bár az ilyen helyzetek nem fordulnak elő rendszeresen, idegenkedést válthatnak ki a start-stop rendszerrel szemben. Sok sofőr még különösebb ok nélkül sem szereti. A motor automatikus leállítása csak idegesíti őket. Ezért amint beszállnak az autóba, vagy amikor először leállítják a motort, azonnal a rendszer deaktiváló gombjához nyúlnak. Ennek a környezetbarát megoldásnak a rajongóinak köre valószínűleg nagyobb, és a start-stop rendszer alapkivitelben való széles körű elérhetősége örömet okoz nekik. Az igazság azonban az, hogy ezt az autó árában kell megfizetni. Senki nem ad ingyen semmit, főleg olyat, ami csak technikai oldalról tűnik egyszerűnek.
Start-stop rendszerek. Egyszerű funkció, nagy komplexitás
Úgy tűnik, hogy a motor be- és kikapcsolása triviális dolog, és nem igényel különleges műszaki megoldásokat. A gyakorlatban minden teljesen más. Még a legegyszerűbb, hagyományos indítóra épülő rendszerekben is szükség van speciális energiagazdálkodási rendszerek bevezetésére, amelyek nemcsak az akkumulátor töltöttségi szintjét, hőmérsékletét és indítási teljesítményét szabályozzák, hanem csökkentik más eszközök energiafogyasztását is az indításkor és vezérlik a áram ennek megfelelően tölti az akkumulátort. Magát az akkumulátort a hagyományostól teljesen eltérő technológiával kell elkészíteni, hogy ellenálljon a gyors és erőteljes kisütésnek, valamint az erősáramú töltésnek.
A start-stop rendszernek információt kell kapnia a fedélzeti elektronikától a külső levegő hőmérsékletéről, az olajhőmérsékletről (hideg motor nem áll le) és a turbófeltöltős egységek turbófeltöltőjének hőmérsékletéről. Ha egy kemény menet után le kell hűlnie a turbófeltöltőnek, akkor sem áll le a motor. Néhány fejlettebb megoldásban a turbófeltöltő független kenőrendszerrel rendelkezik, amely a motor leállítása után is működik. Még egy hagyományos start-stop indítómotor is nagyobb teljesítményű, erősebb belső alkatrészekkel (például kefék és csatlakozó) és módosított áttétellel (zajcsökkentés) rendelkezik.
A bonyolultabb és ezért drágább start-stop rendszerekben a hagyományos önindítót vagy lendkerékre szerelt elektromos gép, vagy speciális kialakítású generátor helyettesíti. Mindkét esetben olyan készülékkel van dolgunk, amely igény szerint indítóként és generátorként is működhet. Ez nem a vég.
Az elektronikának számolnia kell a motorleállások közötti időt, és ellenőriznie kell, hogy az autó elérte-e a megfelelő sebességet az indítás óta. A start-stop rendszerben sok mutáció található. Egyesek kompatibilisek a fékezési energia-visszanyerő rendszerekkel (rekuperáció), mások speciális kondenzátorokat használnak az elektromosság tárolására és az akkumulátor támogatására, ha annak indítási kapacitása csökken. Vannak olyanok is, amelyekben a motor leállítása után a dugattyúi az újraindításhoz optimális helyzetbe kerülnek. Az indítás pillanatában elég megrázni az önindítót. Az üzemanyagot a fúvóka csak abba a hengerbe fecskendezi be, amelyben a dugattyú készen áll a munkalöketre, és a motor nagyon gyorsan és csendesen kezd működni. Ez az, amit a tervezők leginkább szeretnének a start-stop rendszerek tervezésekor – gyors működés és alacsony zajszint.
