Tesztvezetés Négy városi crossover összehasonlítása

Citroën C3 Aircross, Kia Stonik, Nissan Juke és Seat Arona

Tíz évvel ezelőtt a Nissan Juke valóban megalapította a kis crossover szegmenst eredeti kivitelezéssel. Most utódján volt a sor, hogy megvívja a versenyt, amely addigra fokozódott.

Tíz év telt el azóta, hogy a Nissan megépítette a Juke-ot az Egyesült Királyság sunderlandi gyárában; 104 másodpercenként egy autó hagyja el a futószalagot, a teljes példányszám eddig meghaladja az egymilliót. Az autóipar sok változáson ment keresztül az elmúlt évtizedben – persze nem minden pozitív, de tény, hogy egyes osztályok változatossága gazdagabb, mint valaha. Vegyük például az olyan kis crossovereket, mint a Citroën C3 Aircross, a Kia Stonic és a Seat Arona, amelyek mindegyike elsőkerék-hajtással és háromhengeres motorral rendelkezik. És ez csak egy kis válogatás legalább 18 modellből, amelyek ma a Juke szegmens alapítójával versenyeznek.

Miért vált ilyen népszerűvé ez a kategória? A városi terepjárók gyakorlatilag nem nehezebbek és gazdaságosabbak, mint a szokásos kis osztályú testvéreik, és ugyanakkor praktikusabbak is. Legalább néhány közülük. Például a C3 Aircross lehetővé teszi a hátsó ülés vízszintes beállítását akár 15 centiméteres hatótávolsággal is. De kezdjük néhány szóval a következő generációs Juke-ról.

Provokatív, de érettebb, mint korábban

Vizuálisan a Nissan hű maradt elődje extravagáns dizájnjához, néhány részlet azonban sokkal elegánsabb megjelenést kapott. Például a rendkívül furcsa fényszórók elöl egy sokkal stílusosabb megoldásnak adták át a helyét, és ugyanez vonatkozik a hátsó lámpákra is. Ráadásul az új modell már nem bolyhosnak tűnik, hanem szinte agresszívnek. A Juke nyolc centiméteresre nőtt, a tengelytáv még 11 centiméterrel is nőtt, a csomagtartó pedig 422 literes, több mint három versenytárs. Ahogy az várható volt, a második sor utasai most lényegesen több helyet kapnak, mint szűk elődjénél, a hosszabb tetővonal pedig extra fejteret biztosít. Összességében az utazás a második sorban nagyon kellemes volt, bár nem olyan kényelmes, mint az Aronában.

Másrészt a vezetési kényelem nem sokat javult – különösen városi körülmények között a nem túl alacsony profilú gumikkal (215/60 R 17) borított tesztautó szó szerint minden ütésnél élesen ugrott. Nagyobb sebességnél minden kiegyenlítődik, bár 130 km/h felett az aerodinamikai zajok meglehetősen hangosak.

A modellhez csak egy 117 lóerős, háromhengeres literes motor áll rendelkezésre. és 200 Nm - csak 4000-es fordulatszámon kezd tolakodóvá válni a hang, szinte semmi rezgés sincs. Sajnos a Juke egyáltalán nem fürge, a Stonic (120 LE) és az Arona (115 LE) sokkal mozgékonyabb. Ha ritkán kell autópályán vezetni vagy meredek lejtőkön mászni, a város dinamikája általában elegendő. A kormányzás jó, de nem a legjobb. A hétfokozatú duplakuplungos váltó sem tett ránk különösebb benyomást – a lágy indítás már kis gázadás mellett is komoly gondot okoz, a Juke pedig sokszor hajlamos rángatózós és indokolatlan fel- és lekapcsolásokra. A megoldás ebben az irányban a kormánykerékről történő kézi lépésváltáshoz lemezek használata.

A japán modell belseje összehasonlíthatatlanul kényelmesebb, ergonomikusabb és vonzóbb, mint az előző generációé. A légkondicionáló rendszer vezérlése például a lehető legintuitívabb, de nincsenek kényelmes fülkék és helyek a tárgyak számára. A több analóg gombbal rendelkező érintőképernyő a mindennapi életben is nagyon kényelmes. Az anyagok minősége is kiváló – tekintve, hogy az N-Connecta kipróbált változata nem a legdrágább opció a Juke sorozatban. A Nissan sokat tett a biztonság terén – az alapmodell gazdagon van felszerelve ebbe az irányba, a csúcsváltozatokon pedig még adaptív tempomat, forgalmi dugó asszisztens és aktív kormányművelés is található.

Mozgékony, de nem kényelmes

A Kia Stonic bizonyos hiányosságokat mutat a biztonsági és kényelmi rendszerek terén, például egyáltalán nincs adaptív sebességtartó automatika. Másrészt egy jól elkészített Stonic szimpátiát vált ki a kiváló belső ergonómiával – itt minden természetesnek számít. Nagy és kényelmesen elhelyezett gombok, klasszikus forgatógombok, intelligens infotainment rendszer kezelőszervei és áttekinthető kezelőszervek – ebben a tekintetben egyedül a Seat tud versenyezni a koreai modellel. Ráadásul az ülések kényelmesebbek, mint a C3 Aircrossban és a Juke-ban, helyzetük is kiváló, és általában a Kiával való vezetés gyorsan élvezetté válik.

A literes motor viszonylag kulturált, szinte meghibásodás nélkül fejleszti a sebességet, dinamikáját tekintve Arona szinten 1,2 tonnás autót biztosít. Emellett a hétfokozatú duplakuplungos sebességváltó gyors, megfelelő és sima fokozatváltást tesz lehetővé. A T-GDI nemcsak fürge, de gazdaságos is - 7,1 l / 100 km. Sajnos a Kiának is vannak hiányosságai - a kormányzás lehetne pontosabb, a felfüggesztés pedig nem túl kényelmes a járda rövid ütéseinél.

Mozgás dinamika helyett

Ha már a felfüggesztés kényelméről beszélünk, nem lehet megemlíteni a C3 Aircrosst, ahol a kényelem a küldetés. Igen, a belseje letisztult, de kicsit nem praktikus, de bőven van hely a tárgyaknak, a hangulat pedig szinte otthonos. Sajnos ez nem hoz pontot a végső állásban. Az ülések korlátozott oldalirányú támasztékkal rendelkeznek, ami a magas SUV-nak a kanyarodásokkal küszködő durva billegésével együtt meglehetősen furcsa érzést kelt az úton. A hatfokozatú váltóból egyértelműen hiányzik a váltási pontosság és a 110 LE-s motor. A Citroën egyetlen ötlettel kevésbé lassú, mint a Nissannak.

Ugyanakkor nem örülhetünk annak, hogy örülünk a 15 cm-es állítható hátsó ülésnek, amely lehetővé teszi, hogy válasszon a nagyobb hátsó tér vagy a nagy rakomány (410–520 liter) és az állítható háttámlák között. Ezenkívül a Citroën magas üléspozíciójával és tág üvegezésével a legjobb láthatóságot nyújtja ezen a teszten. Reálisan a C3 Aircross helyet foglalhatott volna a Juke és a Stonic mellett, de valódi problémája a fékpróba eredménye volt, ami sok értékes pontba került.

Sportos és kiegyensúlyozott

Az, hogy milyen magasan ül a Citroënben, különösen szembetűnővé válik, ha azonnal átvált az Arona 1.0 TSI-re. Itt van 7,5 centiméterrel közelebb az aszfalthoz. A 115 lóerős Arona olyan pontossággal hajtja végre a kanyarokat, mint a verseny másik három modellje. Továbbá, míg a Stonicnak és a Juke-nak problémái vannak a lengéscsillapítással, a Seat remekül vezet, és nem szokott kényelmetlen lenni. A könnyű és precíz kormányzással kombinálva az autó gyermeki könnyedén kezelhető még a nehéz kanyarokban is. És a megfelelő sebességgel, ahogy a szlalomban lenyűgöző eredmények mutatják. Ugyanakkor az Arona a tesztek és a hosszanti dinamika bajnoka - motorja jól működik, tökéletesen harmonizál a DSG sebességváltóval, és összesen legalább (7,0 l / 100 km) fogyaszt. Határozottan – az Arona maximális vezetési élményt nyújt. Az ergonómia is a csúcson van. A hátsó ülések abszolút alkalmasak hosszú utakra, a 400-tól 1280 literig terjedő csomagtartóba pedig majdnem annyi fér bele, mint egy Citroënbe.

Végül a Seat a megszerzett tulajdonságok kiváló egyensúlyának köszönhetően első helyen végez. Juke és a C3 Aircross jelentősen lemarad. Még a jövedelmező és szilárd Kia-nak sincs esélye arra, hogy elvegye tőle a győzelmet.

ÉRTÉKELÉS

1. ÜLÉS

Az agilis Aronának szinte nincsenek gyenge pontjai ebben a tesztben, és nagy előnnyel nyer a tágas belső tér, a dinamikus teljesítmény és az elfogadható ár sikeres kombinációjának köszönhetően.

2. LET

A Stonic se nem túl kényelmes, se nem kifejezetten sportos – de bőséges belső teret, sokféle segédrendszert, hét év garanciát kínál, és meglehetősen jövedelmező.

3. NISSAN

A Juke régóta köztudottan viszonylag drága. Sajnos ugyanakkor a futómű szilárd és a motor lelassul a pályán. Ez utóbbi esetben a kézi sebességváltó valamivel jobban működik.

4. CITROEN

Önmagában ennek az autónak a koncepciója nagyszerű, de nem segít javítani a végső értékelésen. Ha azonban elsősorban egy kényelmes crossovert keresünk, érdemes ezzel a modellel egy tesztvezetést letenni – lehet, hogy nagyon tetszeni fog.

szöveg:

Michael von Meidel

Fénykép: Hans-Dieter Zeifert