Összehasonlító teszt: Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Nissan X-TRAIL, Peugeot 5008, Seat Tarraco, Škoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan Allspace // Magic seven
A CR-V jól jött volna hibridként (teljesítményét és fogyasztását tekintve összehasonlítható lenne a dízelekkel, vagy még jobb is), de a hibrid CR-V csak februárban jelenik meg, így egyértelmű, hogy eladó legyen. A Madrid melletti INTA központot, ahol a legtöbb vizsgálatot elvégeztük (a nyílt utakon való közlekedést leszámítva), nem tudtuk leszállítani. Így legalább alapvető összehasonlításként a jelenleg rendelkezésre álló egyetlen motorra bíztuk magunkat: egy turbófeltöltős benzinmotorra, kézi sebességváltóval párosítva.
Miért dízelek? Mert plug-in vagy hibrid kivitelben még egyik sem kapható, és aligha számíthat arra, hogy egy hétüléses SUV tipikus használója (ami legalább nagyobb utas- és csomagterhelést jelent) a benzines változat mellett döntsön. Az ekkora és (teljesen megrakott állapotban) nehéz autóknál továbbra is a dízel jár az élen – az általában még üresebben közlekedő ötüléses autóknál mást merne írni.
De ezúttal ezeket a nagy terepjárókat hétüléses autókhoz hasonlítottuk. Első pillantásra ez nem tűnik olyan fontosnak. Egy jó autó csak egy jó autó, nem? Az értékelés azonban gyorsan megmutatta, hogy ez a követelmény nagy hatással volt a végső eredményekre. A harmadik üléssor megközelíthetősége nagyon problémás lehet egy egyébként nagyon jó autóban az alacsony tető miatt, ott pedig az ülés minősége (nem csak az ülések, hanem a futómű kényelme is) különbözik attól, amit elvár. A hét ülés pedig a légkondicionálással szembeni megnövekedett követelményeket is jelenti, ugyanakkor nagyban alááshatja a csomagtartó praktikusságának gondolatát. Tehát a végső sorrend eltérhet attól, amit vártál, de mivel nagyon jól teszteltük az autókat, azok, akik ebből az osztályból választanak, de csak öt helyre van szükségük, továbbra is elegendő információt találhatnak a teszt elvégzéséhez (kivéve az ötüléses változatok csomagtartójához jön) sokat segített.
Verseny? Kapucni. Többé-kevésbé friss három Volkswagen-csoport (Tiguan Allspace és a vadonatúj Tarrac hétüléses változata, amely még nem hódította meg a szlovén utakat, és a Kodiaq), és (ismét meglehetősen friss) ikrek Hyundai Santa Fe és Kia Sorento, sportos és az elegáns Peugeot (de nyolc között) az egyetlen összkerékhajtás) 5008 és az öregedő Nissan X-Trail. És természetesen a CR-V.
Kezdjük a külső formával. A legfrissebb és legsportosabb kétségkívül a Tarraco, de el kell ismerni, hogy az 5008 sem kevésbé vonzó. A Tiguan és a Škoda klasszikusan lazábbnak tűnik, a Hyundai és a Kia meglehetősen masszívnak, de mégis meglehetősen kompaktnak tűnik. Az X-Trailben? Kora ellenére nem sokkal marad el, ha mégis – dizájnban és összességében pont az ellenkezője annak, amit egy szalonra írhatunk. Ott az X-Trail évek még mindig ismerik egymást. Nem a legtekintélyesebb műanyag, szétszórt megjelenés, ergonómia nincs a versenytársak szintjén. A vezetőülés hosszirányú eltolása túl kicsi a magasabb vezetők számára, a szenzorok analógok, köztük egy átlátszatlan LCD-képernyő. Az infotainment rendszer is elavult a mai mércével mérve – az utastér kicsi, a grafika zsúfolt, csak az Apple CarPlay és az AndroidAut került tesztelésre. Az autóban szintén nem volt vezeték nélküli mobiltelefon töltés, és bár hét fér el benne, csak egy USB-portja van. Nos, igen, nem ez az egyetlen, amelyik teljesen kiég, amint azt alább megtudhatja, de általánosságban elmondhatjuk, hogy az autógyártók ideje elkezdeni annyi USB portot beszerelni egy autóba, ahány ülőhely van. utasok. … Véleményünk szerint ezek sokkal fontosabbak és szükségesebbek, mint a régi kerek autós aljzatok.
Az 5008 -nak is csak egy USB -aljzata volt, de csak ennyit hibáztathatunk a belsejére. Nos, szinte minden: a magas sofőröknél a mennyezet lehet, ha az 5008 tesztben szereplő panorámatető az autóban kissé leereszkedik. De: a teljesen digitális mérők nagyszerűek, átláthatók és elég rugalmasak, az információs és szórakoztató rendszer minden szükséges funkcióval rendelkezik, és meglehetősen intuitív és átlátható. Itt elvesztett néhány pontot, mert minden funkciót (beleértve például a légkondicionálót) az infotainment képernyőn keresztül kell vezérelni, de ez a konzervatívabb zsűritagok hibája, akik nem tudják elfogadni, hogy a jövő fizikai kapcsolók nélkül lesz.
A Tiguan Allspace és a Tarraco egyformán jó jegyeket kapott az autó digitális részéért. LCD kijelző, nagyszerű információs és szórakoztató rendszer és sok segítő rendszer. És mivel a belső tér kialakításában is közelebb áll az 5008-hoz (ami ebből a szempontból gyakorlatilag modell lehet), mint a balkezes Škoda vagy a kissé ergonomikus távol-keleti versenytársak, itt szép előnyt kaptak. A károkat klasszikus mérőműszerek, valamint egy sokkal kompaktabb belső tér javította, amely nem kelti fel ugyanazt a presztízs- és minőségérzetet, mint a Seat és a Volkswagen. Állítólag mindháromnak van egy harmadik osztható padja a második sorban, nem külön ülések (és úgy tűnik, hogy a Seat rendelkezik a legkisebb hosszirányú hellyel annak ellenére, hogy azonos méretű), hogy a hátsó sor ülései elég elviselhetők és a csomagtartó kevésbé hasznos nekik.mint egy ötüléses. Az alja szinte tökéletesen lapos, de nem tiszta, és a Škoda lenyűgözte a poggyászkezelő rendszert egy csomó kampóval, amelyekre felakaszthatjuk a táskáinkat, hogy ne rohanjanak a csomagtartó körül. A Nissan, a Honda és a Peugeot például teljesen megfeledkezett az ilyen megoldásokról (vagyis legalább horgokról).
A koreai házaspár belül nagyon hasonló, ugyanakkor nagyon különbözik egymástól. Mindkettőnek jól állítható osztott hátsó padja és használható harmadik üléssora van, egyébként lapos aljú (általában hétüléseshez) sekély csomagtartó, bő térdtér a második sorban (itt a legjobbak közé tartoznak), de a Kia pontokat veszített ehhez képest, a Hyundaihoz képest a klasszikus analóg műszerek (Hyundai digitális), kevesebb USB port (a Hyundai csak négy) és a Hyundai ülések általában kényelmesebbek voltak. Az igazi ellentéte a Nissan: szűk a volán mögött, túl rövid ülésekkel, ergonomikusan kiszélesedő műszerfallal és kapcsolókkal. Az X-Trail egyszerűen nem tudja elrejteni, hogy a hét közül a legrégebbi.
Még a hátsó üléssorban sem titkolja. A bejutás meglehetősen jól meg van szervezve, de a kényelmetlen ülések, a meglehetősen szűk hátsó kabin (itt a legrosszabb a mérő) és az utasok számára meglehetősen kényelmetlen futómű kombinációja rossz választás azoknak, akiknek széken kell ülniük. harmadik sor. Itt sem áll sokkal jobb a Honda, a könnyű kezelhetőség hét utassal az autóban, mint megírtuk, a Peugeot-nak is sok pontot hozott. Ez például észrevehetően a legalacsonyabb fejtérszint a második sorban (89 centiméter az ülés 97 centiméteréhez képest), ami azt jelenti, hogy sokkal jobban kell hajlítanod, amikor a hátsó sorban mássz fel, és jól érzed magad az ülésben. hátul (a kis ablakok miatt is) elég zsúfolt - bár centimétereket tekintve a harmadik sorban az 5008-as az egyik legjobb (a fejet is beleértve, hiszen a panorámatető már nem foglal helyet a harmadik üléssor felett).
Mindkét koreai a legjobb pontszámot kapta a harmadik üléssorért, többek között azért, mert egy kézzel könnyű felemelni és összehajtani az üléseket, és mert sok hely van a könyökben és a hossza körül, de szeretnénk egy kicsit a második sor padjának lényeges eltolása.
És a VAG trió? Igen, Al, ez nekem baromságnak tűnik. Úgy tűnik, nekem sem működik a BT.
Például a Hyundai rendelkezik a legjobb klímával a hátsó utasok számára, míg a Nissan a legrosszabb. Az összes többi valahol a kettő között van, és elég jók ezen a területen.
Teljesen más kép figyelhető meg az alváz kényelméről. Itt kiemelkedik a Peugeot (ami, mint néhány sorban olvasható, nem bünteti rossz úthelyzettel), ahol még a hátsó utasokat sem éri túl sok ütés. A Hyundai és a Kia is kényelmes a futóművel (előbbi itt valamivel jobb, mivel hátul valamivel egyenletesebb a felfüggesztése és a lengéscsillapítása, ami kevesebb hosszúhullámú pattogást jelent), de mindkettő hangosabb mindkét zajban. a kerekek alól és szélzaj a karosszérián. A Tarraco jól összehangolt, de sokkal sportosabb futóművel rendelkezik, amitől a sportosabb beállításra vágyó vezetők és utasok jobban érzik magukat – de nagy sebességnél kissé ideges lehet, ha rossz az út. A Tiguan Allspace is merev, de egyáltalán nem ugrálós, a Škoda viszont sokkal nyugodtabb és lágyabb. Nissan? Nagyon puha, sőt túl nagy, mivel a párnázás néha nehezen tudja szabályozni a test rezgését.
Ha dinamikusan hajtunk be ilyen autókat a kanyarokban, akkor természetesen hülyeségeket csinálunk, mert nem erre vannak kitalálva. De mégis: az ötlet, hogyan kell reagálni a kritikus pillanatokban, amikor el kell kerülni az ütközést, és a pálya, az akadályok kikerülése és a kúpok közötti szlalomozás nagyon jól ad. Itt van a legrosszabb Nissan, aminek a legkevesebb a tapadása, rendkívül agresszív ESP, ami néha ront a helyzeten (még több alulkormányzottságot okoz), és általában azt a benyomást kelti, hogy nem szereti a kanyarokat. Ugyanezt vártuk a Hyundaitól és a Kiától is, de tévedtünk. Az első egy kicsit alulkormányzott, jól kontrollálható lengés és dőlésszögű karosszéria, a Kia pedig a meglehetősen kényelmes futómű ellenére már egy kicsit sportellenes. A hátsó része szeret csúszkálni (az ESP lehetővé teszi a biztonságot), de nem annyira, hogy a kanyarodási segítségen kívül bármit lehessen írni. A Tarraco teszi a legsportosabb benyomást, de nem a legszebb és legdinamikusabb. Kormányzása precíz, karosszéria dőlése enyhén, de összességében még jobb (és ehhez képest a legjobbak közé tartozik) az 5008-as, amelyben a mérnökök egy ilyen autóhoz szinte tökéletes kompromisszumot találtak a kényelem és a sportosság között. Sőt: mindkettő olyan magas szinten van, hogy a sofőrnek nehéz elhinnie, hogy olyan autóban ül, amelynek a leghosszabb a hasa-föld távolsága is.
Ahogy az elején megírtuk: a hajtóművek dízelmotorok voltak, 180-200 lóerős kapacitással és automata sebességváltóval. A kézi váltós benzines Hondán kívül, amelyet ezért külön is figyelembe veszünk, itt csak a Tiguan Allspace emelkedett ki, amelyet gyengébb, 150 lóerős dízelhez kaptunk. Városi és elővárosi sebességgel gyorsítva még csak nem is nagyon különbözött a csoport versenytársaitól, de autópálya sebességnél észrevehető volt a különbség. Nos, nem is tartottuk hátránynak, mert természetesen az Allspace is kapható erősebb dízelmotorral, mert ez is meglehetősen olcsóbb. Fogyasztás? Gazdaságos vezetéskor 5,9 liter (Hyundai) és 7 liter (Nissan) között mozogtak. A Peugeot itt elég szomjas volt (7 liter), ahogy a Seat is. Másrészről azonban, amikor a mindennapi munkába és hazautazás szimulációját szimulálták, a Hyundai fogyasztása jelentősen (7,8 literig) nőtt, míg például az 5008 -asban a növekedés viszonylag kisebb volt (7 -ről 7,8 -ra). Több mint ezt a második üzemanyag -díjat vettük mércének, ahol a Tiguan volt a legjobb, de főleg az alacsonyabb teljesítményű motor miatt, a többi között a Tarraco, a Škoda, a Hyundai és 5008 közelében, a Kia kissé eltért, és a Nissan még inkább falánk a benzines Hondától!
Mi a helyzet az árakkal? Pontozáskor nem hasonlítottuk össze őket közvetlenül, mert az árak az összes olyan piacon, ahonnan a résztvevő médiaszerkesztők érkeztek, egyszerűen túl magasak. Ezért ezeket nem veszik figyelembe a végeredményben – de a lényeg az, hogy egyesek számára csak a végeredmény a fontos, míg mások inkább azokat a kategóriákat veszik figyelembe, amelyeket a legfontosabbnak tartanak. És mivel az árak legalább annyira függnek az importőr tárgyalási készségétől, valamint a rendelkezésre álló lehetőségektől és a pénzügyi engedményektől (de itt is nagyon eltérőek az egyes piacokon), a piacok közötti különbségek jelentősek lehetnek. De ha megpróbáljuk legalább nagyjából kiegyenlíteni az árakat, akkor a Nissan és a Peugeot áll a kínálat élén, a Hyundai (és a kisebb Kia) közel, a Kodiaq és a Tiguan Allspace pedig van vagy lesz (a 190 lóerős Allspace még nem elérhető) észrevehetően drága. Valószínű, hogy amikor az árak elérhetővé válnak, a kép Tarracóra is érvényes lesz. Honda? Benzinmotorral az ára megfizethető, és egy hasonló hibridhez hasonlóan valószínűleg már nem lesz olyan magas.
De még ha az ár (és a garancia) is befolyásolja a minősítéseket, a nyertes ugyanaz marad. A Santa Fe jelenleg a legtöbbet kínálja azoknak, akiknek szükségük van egy hétüléses terepjáróra, és nem túl válogatósak a tervezésben vagy a vezetésben. De másrészt az 5008 csak a hatodik helyen áll a pontok számát tekintve, és az árat is figyelembe véve egy hellyel magasabb is lehet. Végül az ár és az autó kínálata közötti kapcsolat is nagyban függ az elvárásoktól és mindenekelőtt a követelményektől.
