Hasonlítsa össze: 2018 Tannistes – a VAG nagy terepjárója // Sportos kényelem nagy kanállal
Mindhárom sajtó- és marketingbemutatóját olvasva nem sok közös vonást találunk (a szokásos állításokon kívül, hogy az autók szabad választást, örömet és kényelmet szolgálnak). Mindegyik az ár miatt nagyon specifikus ügyfélkörét célozza meg. Egyértelmű, hogy az Audi egyértelműen prémium kategóriás (erről bővebben a tesztünkben, csak görgessen előre néhány oldalt!). A Lamborghini egy kiváló terepjáró, melynek vetélytársa eddig csak a Bentayga. A Touareg viszont egy népszerű SUV-koncepció, amely nagyobb presztízssel és terepképességgel rendelkezik, mint amit a Tiguan kínál. Azt azonban, hogy e három mindegyike mennyire kapcsolódhat egy SUV (SUV) alapkoncepciójához, valóban nehéz megítélni. Ebben a kategóriában a sportosságot és a használhatóságot is újra kell definiálnunk, és akkor sok mindent hozzátehetünk a terepjárókhoz.
Addig is az olyan ambiciózus vásárlókat, akiknek olyan újdonságra van szükségük, mint a Volkswagen és az Audi, a motorháztető alá csak háromliteres V6-os turbódízel motort szállíthatnak, ami márkánként némileg eltérő. Elutaztunk Dánia északi részébe is. A Volkswagen példány kevesebb indítási problémát biztosít. De mindkét esetben a motor az, amely lehetővé teszi a vezető számára, hogy ne aggódjon amiatt, hogy az autó képes lesz-e megbirkózni bármilyen útviszonyokkal. Már a 600 newtonméteres nyomaték is igazán jó adat, városban vagy menet közben pedig olyan a gyorsulás, hogy mindenki az ülés támlájára „tapad”. Így a választás talán nehezebb lesz, mert ez egy népszerűtlen turbódízel technológia.
De az Urus teljesen más kérdés. Ez a harmadik Lamborghini modell, amelyet kínálnak, és természetesen az első SUV. Ez a márka a címerén tenyészbikával eddig elsősorban a nagyon merész formájú és még meggyőzőbb menettulajdonságokkal rendelkező sport kétülésesek specialistája volt. Az Urus azért is debütált, mert ez a márka első első motoros autója. De az is ismert tény, hogy Ferdinand Piech a jelenlegi Volkswagen-csoport létrehozása során a Lamborghinit szoros kapcsolatba hozta az Audival. A tudás és a formai jegyek összefonódása mindkét márkára jellemző volt eddig is, az Audi R 8 és a Lamborghini Hurracan bőre alatt sokkal több a közös, mint elsőre sejtené. Hasonló megközelítést alkalmaztak az Urus tervezésénél is. A csoport összes fő SUV-jához hasonlóan ezt is egyetlen Modularer Längsbaukasten - MLB platformon hozták létre. Valójában az Urust az Audi Q 8-cal együtt hozták létre, bár ezt az információt nem hozták nyilvánosságra.
Az ismertebb MQB-vel ellentétben az MLB-t nagyobb autókhoz tervezték, hosszirányban szerelt motorral és sokféle kiegészítővel. Már a második generációnál tart, ezért most MLB-nek hívják. Először az Audi Q 7-et, később a Porsche Cayenne-t és közvetlen rokonát a Bentley Bentaygát gyártotta. Tehát idén még három elérhető, amelyeket itt mutatunk be. Az egyedi modellek létrehozásának új alapjainak köszönhetően ma már nagyon elégedettek az egyes Volkswagen márkákkal. A közös alap használata leegyszerűsíti a további munkát, a tervezők könnyebben tudnak alkalmazkodni a tervezők és a piaci szakértők igényeihez. Mindhárom kellő tulajdonsággal rendelkezik, így nehéz azt mondani, hogy egy közös „fészek”-ből származnak. Már a formák is teljesen mások, a Touareg tervezői elsősorban a használhatóságra és a forma egyszerűségére helyezték a hangsúlyt.
A Q8 és az Urus különbözik. Mindkettőnek utalnia kell a „kupé” jellegére, beleértve az ablakkeretek hiányát az oldalajtókon. A Q 8 azért kicsit "sportosabb", mert az Audi már a Q 7-et, az Urust is kínálja, mert a "sportos" Lamborghini leginkább a kereskedők intésére választotta a terepjárót. Arra számítanak, hogy az új Urusok nagy részét Kínába szállítják, ahol a teljes specifikációjú járműveik nagy részét is eladják majd. Még a formát illetően is nagyon megoszlanak a vélemények, nem sok olyan emberrel találkoztam, aki szereti a formát! Az uralkodó vélemény az volt, hogy simábbat, szemnek tetszetősebbet nem is lehetne ettől a márkától elvárni, de a forma élességét már a névben is ki kellene fejezni. Az Urus lenyűgöző, és minden bizonnyal ez volt a tervezési cél. De ha egyszer belemerültünk, már nincs gondunk (vagy lelkesedésünk) a formával… De még a vezetőülésben sem talál nyugalmat és élvezetet a belső sima vonalvezetését tekintve.
Az első benyomás a külsőre hasonlít: túl sok éles vonal, annak ellenére, hogy a műszerfalon (mindhárom képernyőn, mint az Audiban) egy közös platform nyomai látszanak, minden más éles szélekkel történik. , hegyes, törött… Rövid bevezető után természetesen megszelídítjük, megértjük, sőt megértjük, miért beszél a Lamborghini az opcionális „tamburáról”. Ez két, a központi "váltókar" mellé szerelt dob, amellyel további karokkal választjuk ki a hajtásprofilokat. Nos, egyáltalán nincs szó emlegetett „váltókarról”, ez egy két minikarból álló készlet - ha meghúzzuk a piros középső kart, beindíthatjuk a motort, a felső kar pedig csak a hátrameneti fokozat kapcsolására szolgál. Ha a váltót "első"-re, vagy mivel automata, "előre" akarjuk kapcsolni, akkor a kormányon lévő kart használjuk. Közvetlenül a piros kar használata után a motor beindul - ahogy egy ilyen márkájú autónál kell. . Ami a motor hangját (zaj, zúgás) illeti, és a megfelelő elektronikus támaszték és a kipufogócső megfelelő kialakítása biztosítja, hogy a motor hangot adjon a menetprofil kiválasztásakor vagy a gázpedál lenyomásakor. Jól szól a motor, mi a fene!
Az izgalmas kormánykerék kanyarokat igényel, de Dánia tetején aligha találsz igazán megfelelő utat a teszteléshez. Csúszós felületen érdemes teljesíteni az erőátviteli tesztet – a homok a tengerparton pont megfelelő. Belecsapódnak a kerekek, ha tényleg mind a 850 newtonméteres nyomaték átkerül rájuk, azt nem tudom garantálni, de Urus beugrik és legalább erről meggyőz. Tetszetős, igazán kiváló testtartással fordulatokban, dőlés nélkül! Ezt megfelelő futómű elektronikusan biztosítja. Az állítható lengéscsillapítók és a felfüggesztés szinte repülő szőnyegszerű utazást biztosítanak, az Urus vezetési élménye pedig ebből a szempontból igazán magas. Szuper SUV – mellesleg! A Lamborghini jobban odafigyel az Urus kiváló menetteljesítményére a versenypályán, mint a terepen. Persze a maga módján mindkettőt meg tudja csinálni, de a versenypályán biztosan nem olyan gyors, mint a Hurakán. A fékek megfelelőek, a tárcsák kompozit kerámiából és szénszálból (CCB) készültek, átmérőjük elöl 440 mm, hátul 370 mm. A legnagyobb, amit kaphatnak. A fékérzet valóban nagyszerű, a 33,5 méteres féktáv pedig 100 km/h-nál lenyűgöző.
Az Urus motor új a Lamborghini számára, de tömbje, furata és mozgása arra utal, hogy az egyes márkák itt is segíthetnek egymásnak. Hasonló motor már használatban van a Panamera -ban, de más a turbófeltöltése, és megfelelő motorkezeléssel más lehetőségek is vannak.
Egyelőre nem tudni, hogy a másik kettő mikor kapja meg ebből az összehasonlításból az erősebb turbós benzinmotort. De arra számíthatunk, hogy hamarosan megtörténik. Az Audi és a Volkswagen múltbeli bűneik miatt némi késést tapasztal az új WLTP-szabványoknak megfelelő erőművek előkészítésében. V6 TFSI-re számíthatunk, de a teljesítmény még csak találgatás. Persze lehet, hogy a Q 8 eleinte nem áll közel az Urushoz, de ki tudja, hiszen az Audinak is van S-vel vagy RS-sel kiegészített változata. "Népszerűbb" természetesen a Volkswagen Touareg. Ez a népszerű csak utalás a márkanévre, különben a Volkswagen azt kockáztatná, hogy belépjen vele a prémium piacra.
Mindazonáltal mindhárommal (a korábban bemutatottakkal együtt) a Volkswagen márkák mostantól lefedik a vásárlók legkülönfélébb ízléseinek teljes spektrumát szerte a világon. További bizonyíték arra, hogy a modern autótechnológiát hogyan lehet különböző módon adaptálni számos igény kielégítésére.
Cene
Az Audi Q8 ára a szlovén piacon 83.400 58.000 eurótól, a Volkswagen Touareg 171.429 XNUMX eurótól kezdődik. A Lamborghininek nincs eladója a szlovén piacon, de van egy bizonyos európai vám (DMV és ÁFA) ára, ami XNUMX XNUMX euró.
