Próbaút Audi A5 és S5
Lehetetlen volt bármit is gyökeresen megváltoztatni az A5-ben – a német gyártó számára ez tabu, miután Walter de Silva az autót a legjobb alkotásának nevezte. A liftből fogyott a levegő, és nem volt, aki megmentsen – mindenki megtette elment vacsorázni. Több mint fél órán keresztül bezárva maradtam, lenyomtam az összes érintőgombot - nem reagáltak. Ennyit az új technológiákról – nem meglepő, hogy egyes autógyártók nagyon óvatosan vezetik be ezeket. Az új A5-tel az Audi a maga útját járta, sok modern trenddel ellentétben: a kupé minimális érintőképernyővel és alumíniummal rendelkezik.
Lehetetlen volt valamit drasztikusan megváltoztatni az A5 -ben - a német gyártó számára ez tabu, miután Walter de Silva a legjobb alkotásának nevezte az autót. Ez azt jelenti, hogy az "ötödik" hűvösebb, mint a Lamborghini Miura és az Alfa Romeo 156. A5 - ha nem a legszebb Audi modell, akkor minden bizonnyal a legkecsesebb, ami csak a tető és a C találkozásánál lévő kanyar -pillér. Ezért a tervezők újrarajzolták elődjük felismerhető tulajdonságait, és arra összpontosítottak, hogy a VW miben különösen erős - például az összetett dombornyomott részletekre, például a motorháztetőre domborítva.
Az autó hossza kissé megnőtt, 13 mm-rel bővítette a tengelytávot, de keskenyebb lett. A fülke a vállakban és a magasságban tágasabb, a térd tartaléka hátul nőtt, de a második sorban még mindig szűkös. A hátsó kanapé összecsukható háttámlája most három részből áll, a csomagtartó 465 literre nőtt, és megmaradt egy rése egy pótkerék számára - a sportkupé váratlanul praktikusnak bizonyult.
A kupé az új, hosszirányú motorelrendezésű autók számára készült MLB Evo platformra épül, amely már az A4-es szedán alapját képezte. Ez magában foglalja az alumínium és a szénszál széles körű használatát a jövőbeli modellek karosszériájában. Az A5-ösben, csakúgy, mint az A4-ben, nincs sok szárnyas fém: felfüggesztési alkatrészekhez, A-oszlop tartószerkezetekhez és merevítőkhöz, valamint aprító elemekhez használják. Minden más acélból készül. Érdekes módon az Audi aktívan alumíniumot használt modelljeiben: például az előző generációs A5 első sárvédői készültek belőle.
Az új kupé súlyát csökkentette a sebességváltó, a kormányzás, a fékek könnyítése - ott három kilogrammot, itt ötöt, és összesen 60 kilogrammot esett le a kupé új generációja. A robot S-tronic sebességváltó könnyebbé és kompaktabbá vált, de most nem képes megemészteni a legerősebb verziók nyomatékát-a klasszikus 8 sebességes "automata" ZF-el vannak felszerelve. Ennek eredményeképpen a hagyományos elsőkerék-hajtású kupé két literes benzinmotorral kevesebb, mint másfél tonnát nyom. A kompaktabb BMW 4-es sorozat nehezebb, akárcsak az alumínium Mercedes-Benz C osztályú kupé.
Az új, gazdaságos összkerékhajtású ultra - ezzel az autó alapból elsőkerék-hajtású - csak belépő szintű kézi váltós változatokhoz kínálják. A kétpedálos kupék továbbra is állandó összkerékhajtással rendelkeznek Torsen-differenciálművel, a nagy teljesítményű gépekhez pedig koronafokozatú differenciálművet kínálnak, mindkettő nagyobb tapadást küld a hátsó kerekekre. A benzines kétliteres négyes most 190 vagy 252 lóerőt fejleszt, a 2,0 literes turbódízel teljesítménye pedig változatlan – 190 lóerő. A csúcskategóriás V6-os motorok teljesen újak, de megtartották a három literes térfogatot. A 3,0 TDI turbódízel kétféle - 218 és 286 lóerős - erősítéssel érhető el, a hajtási kompresszort turbófeltöltőre cserélő azonos térfogatú benzinmotor teljesítménye pedig 354 lóerőre nőtt.
Az A5 belseje az A4-essel megegyező stílusban készült. Ugyanaz a hosszúkás előlap, masszív fából vagy alumíniumból készült, meglehetősen nyitott erőrudakra emlékeztető rátétek, folyamatos légcsatornák - mintha nem a legújabb ingolstadti újdonságban ülnénk, hanem az 100-as modell Audi 1973-ában.
A kulcs alakja úgy készült, hogy a pohártartó szélei közé rögzítették - sikeres megoldás, ilyen még az "okos" és rendkívül praktikus Skodában sem létezik. Az utasnak biztonsági övet biztosító kar nem működik jól, ami furcsa - ilyen "etetőket" már régóta használnak a sportkocsiknál. Amíg a székben ül, állítsa be a háttámla kontúrját, az oldalsó támaszt, ez már elrejtőzik. Ezenkívül az öv gyakran csavarodik - van munka.
A multimédia rendszer 8,3 hüvelykes kijelzője hasonló az előlapra szerelt táblagéphez. De nem viheted magaddal, és lapozhatsz az ujjaddal. A média vezérlése továbbra is a középső alagútban található korong és gomb kombinációhoz van hozzárendelve. A "gép" karja ellapult, így kényelmes puha tartóvá tette a kar alatt.
Az Audi nagyon körültekintően és adagolva hajtja végre az érzékelő technológiákat - először az MMI alátét felületén, most a klímaberendezésen. Amint az üres ezüst gombokhoz helyezi az ujját, azok funkciói megjelennek a képernyőn. Maga az éghajlati rendszer blokkja inkább egy retro autó rádiójára hasonlít - az új Audi "klasszikusok" mindenütt együtt járnak a csúcstechnikával. Egy hatalmas virtuális műszerfal - valójában egy olyan kijelző, amelyen akár térképet is megjeleníthet, szomszédos a hőmérséklet és az üzemanyagszint valós mutatóival.
Az Audi a műszerfal alján egy teljes blokkot lefoglalt a különféle funkciókhoz, de néhányuk még mindig üres. Az Audi Drive Select vezetési módjának megváltoztatásához két gomb kerül kiosztásra: az egyik a listán felfelé, a másik a lefelé. Ráadásul egy gomb nem lapozhatja folyamatosan a módokat, ami nem nevezhető jó megoldásnak - vagy egy gomb, vagy egy lista keresése folyton eltereli a figyelmét. A legtöbb üzemmód a "kényelmes" és a "sportos" dinamika, de mellettük vannak "környezetbarát", "automatikus" és "egyéni" módok is. Hagyhatja az autót Auto helyzetben, de ebben az esetben az elektronika szabályozza a motor reakcióját és a lengéscsillapítók merevségét, előrelátása nincs.
A portugál szerpentineken kétliteres (252 LE) benzinmotorral ellátott kupé olyan szaftosan morgolódik, hogy kezdtem sejteni, hogy a "turbó négyes" -et audiorendszer segíti - később az autófejlesztők cáfolták feltételezésemet. Az A5, amely 100 másodperc alatt gyorsulhat 5,2 km / h-ra, még gyorsabban és atlétikusabban próbálja megmutatni magát. Dinamikus üzemmódban a kupé összeszereltnek, ruganyosnak tűnik, és a 7 sebességes "robot" már nem törődik a sima váltással és az ökológiával.
"Milyen autóm van? Ööö... Kék” – a kolléganő nem sejtette, hogy S5-öst vezet, és az ő szemszögéből egyenértékűnek tűnt az autócsere. Kényelmi módban félpedálos vezetés közben a kupé túl lazán halad a legerősebb és leggyorsabb „ötöshöz”. Az autó finoman, enyhén billegve követi a váratlanul hosszú kormányt. A hatalmas, háromliteres turbómotor nem igyekszik megmutatni hang- és vontatási adottságait, a gázpedál kisimul, az „automata” magasabb fokozatokat választ. Ezek a beállítások teszik az S5-öt tökéletes távolsági nagy túrázóvá. Kapcsolja be az ülésmasszázst, állítsa be az aktív körutat – és vezessen legalább 500 km-t egyszerre. A kupé még sport üzemmódban sem idegesít túlzottan merev felfüggesztéssel és hangos motoráriákkal, de fegyelmezetten, magabiztosan, stabilan vezet. A sebesség növelésével a kormány rövidebbre állítja az áttételt, csökken a reakcióidő a gázpedálra, aktívabb a hátsó sportdifferenciálmű, az összkerékhajtás nagyobb nyomatékot ad át a hátsó tengelyre. Egy sportautó alkatrészeinek egyensúlya szinte tökéletes. "Majdnem" - mert hagyni kell valamit a jövőbeli RS5 számára.
Az S5 szerpentinen - milyen szorgalmas, kiváló tanuló a táblán. Túl könnyen és nyugodtan foglalkozik a nehéz feladatokkal, de azokban a számokban, amelyekkel fölényét bizonyítja, nincs elég érzelem. A turbófeltöltőből hiányzik az előző generációs "Esca" -val felszerelt hajtótöltő varázsa, de a munkáját tökéletesen teljesíti - az 500 Nm csúcs első kérésre 1350 fordulat / perc sebességgel elérhető, a benzinmotor teljesítménye pedig 354 lóerő. A 100 km / h-s gyorsítás 4,7 másodpercet vesz igénybe - ugyanannyi szükséges a nagyobb teljesítményű Mercedes-AMG C43 Coupe-hoz, a BMW 440i xDrive pedig 0,3 másodperccel volt lassabb. Ugyanakkor az új S5 gazdaságosabb is, mint elődje.
Az S5 alternatívájának tekinthető egy normál A286-ös, csúcsminőségű háromliteres turbódízellel (5 LE). Az új motor maximális, 620 Nm-es nyomatéka képes az S-Tronic „robot” belsejét porgá őrölni. Ezért párosul egy hagyományos "automata", míg a kevésbé erőteljes 3,0 TDI (218 LE) verzió robotdobozokkal kerül forgalomba.
Egy háromliteres dízelmotoros autóban kevesebb az egyensúly és az őrület. Kényelmi módban merevebb, mint az Eski, dinamikus üzemmódban pedig a futóműve nincs annyira finomra hangolva. Lenyűgöző az a hihetetlen tolóerő, amellyel a kupé elindul, bár a V6-os dízel nem hangzik olyan zamatosan, mint a benzin. Nyilvánvalóan nem sokkal alacsonyabb az S5-nél a túlhúzásnál, de a pontos adatok meglepő módon hiányoznak a sajtóközleményekből. Nem autó - sötét ló. A mérnökök szívesebben beszélnek az új, háromliteres dízelmotor-család környezetbarátságáról, és a legerősebb változatról beszélnek mellébeszélve.
Az egyenes vonalon könnyen lóg az S5 lökhárítóján, de ahol az "Esca" kalligrafikusan írja elő a kanyart, ott a dízelmotoros autó azonos sebességgel pihen, gurul és csúszik kifelé. És a lényeg nem annyira a súlya (a változatok közötti különbség pár tíz kilogramm), hanem az, hogy a dízelmotorhoz nem áll rendelkezésre kereszttengely-differenciálmű, amely egy kupéba fordulhat nehéz elülső rész egy kanyarban. Ehhez pedig az elektronika erőfeszítései nem elegendőek. Kanyargós úton engedve a dízelmotoros autó ennek ellenére magával ragadja erejét.
Nem tündököl dízel-szuperkupé Oroszországban: csak négyhengeres, jól ismert 2,0 TDI motorral szerelt autókat terveznek szállítani hozzánk. Ez az Audi A5 bizonyult a legmerevebbnek és leghangosabbnak, kezelhetősége pedig - a legáltalánosabb, civil: a tesztautó elsőkerék-hajtású volt. Ennek a változatnak az előnyei közé tartozik az átlátszó kormánykerék és a szerény fogyasztás - a fedélzeti számítógép szerint 5,5 liter. Kapkodós divatbemutatókhoz a város körül és gyors indításokhoz 190 LE lámpáról és 7,2 s-tól "százig" elég. Az autót emellett S-Line sportstílus díszítheti, de ez alig befolyásolja a sebességet.
Oroszországban az A5 jól fogyott, és szegmensében csak a BMW 3 és 4 sorozatú kupék mögött állt. Nehéz 2015-ben a kereskedők négyszáz autót adtak el, 2,0 literes négykerék-meghajtású változatokra volt igény. Az új generáció értékesítése a tervek szerint az év végére kezdődik.
Az Audi először az új A5-öt mutatta be történelmi kupéinak hátterében, hogy hangsúlyozzák a folytonosságot. És valóban: az A5-ben van valami az Auto Union 1000 kecses morzsáiból, és a nagy orrú Audi Quattroból. Az autó nem úgy néz ki, mint egy retro kézműves – ez egy gyors, könnyű és látványos autó. Bár több a klasszikus és a jó öreg acél, mint az avantgárd és a digitális technológia.
