Supermarine Seafire 1. fejezet
NAS 899 a HMS Indomitable fedélzetén a Husky hadművelet előkészítése során; Scapa Flow, 1943. június. Figyelemre méltó a kibővített lift, amely lehetővé tette, hogy a hajó fel nem csukható szárnyú repülőgépeket tudjon felvenni.
A Seafire egyike volt annak a több vadásztípusnak, amelyet az FAA (Fleet Air Arm) több-kevesebb sikerrel használt a Királyi Haditengerészet repülőgép-hordozóinak fedélzetén a második világháború idején. A történelem nagyon kritikusan ítélte meg. Megérdemelt?
A Seafire megítélését kétségtelenül befolyásolta az a tény, hogy egyetlen másik FAA vadászgéptől sem számítottak olyan sikeresnek, mint a repülőgépnek, amely az eredeti változatban a legendás Spitfire egyszerű adaptációja volt. Utóbbi érdemei és hírneve – különösen az 1940-es brit csata után – olyan nagyok voltak, hogy a Seafire „sikerre ítélve” látszott. Idővel azonban kiderült, hogy a kiváló földi elfogónak számító repülőgépnek alig van haszna a repülőgép-hordozókon való kiszolgálásban, mivel a tervezése egyszerűen nem vette figyelembe a légi vadászgépekre vonatkozó speciális követelményeket. Először is…
Tanulni a hibákból
A brit haditengerészet tévhittel indult háborúba légi repülőgépeinek használatával kapcsolatban. A Királyi Haditengerészet repülőgép-hordozóinak elég messze kellett működniük az ellenséges repülőterektől ahhoz, hogy a legtöbb repülőgépük hatótávolságán kívül legyenek. Inkább az FAA vadászgépeitől azt várták, hogy elfogjanak repülő csónakokat, vagy esetleg nagy hatótávolságú felderítő repülőgépeket, amelyek megpróbálják nyomon követni a Királyi Haditengerészet hajóinak mozgását.
Úgy tűnt, hogy egy ilyen ellenféllel szemben a nagy maximális sebesség, manőverezőképesség vagy magas emelkedési sebesség szükségtelen luxus. A repülőgépeket hosszabb repülési idővel használták, ami lehetővé tette a több órás folyamatos járőrözést a hajók közvetlen közelében. Felismerték azonban, hogy szükség van egy navigátorra, amely egy második legénységgel terheli a vadászgépet (csak az amerikai és japán tapasztalatok győzték meg a briteket arról, hogy egy légideszant vadászgép képes egyedül is navigálni). Mintha ez még nem lenne elég, még két teljesen hibás koncepciót valósítottak meg.
Az első szerint, amelynek hatása a Blackburn Roc repülőgép volt, a vadászgépnek nem volt szüksége egyenes vonalú fegyverzetre, hiszen a farára szerelt torony nagyszerű lehetőséget kínálna2. A második koncepció szerint, amely a Blackburn Skua repülőgépet eredményezte, a légi vadászgép "univerzális" lehet, vagyis egy búvárbombázó szerepét is betöltheti.
Mindkét típusú repülőgép teljesen sikertelen volt vadászgépként, elsősorban gyenge teljesítményük miatt - a Skua esetében túl sok kompromisszum eredménye3. Az Admiralitás erre csak akkor jött rá, amikor 26. szeptember 1939-án az Ark Royal repülőgép-hordozó kilenc Skua három német Dornier Do 18 hajóval ütközött az Északi-tenger felett. És amikor a következő évben (június 18., 13.) a norvég hadjárat során Skua Trondheim fölé merészkedett, hogy bombázza a Scharnhorst csatahajót, és ott Luftwaffe vadászgépekbe botlott, a német pilóták nyolcat veszteség nélkül lelőttek.
Churchill beavatkozása
A Roc és Skua repülőgépek cseréjének gyors megtalálása miatt a P.4 / 34 könnyű búvárbombázó prototípusát, amelyet a RAF elutasított, az FAA igényeihez igazították. Így született meg a Fairey Fulmar. Szilárd felépítésű (ami a repülési szolgálatban különösen kívánatos) és kiváló repülési idővel az akkori vadászgépek számára (több mint négy óra). Ezen kívül nyolc, a Hurricane lőszerkapacitású, egyenes vonalú géppuskával volt felfegyverkezve, aminek köszönhetően akár több összecsapást is lebonyolíthatott egy hosszú járőrözés alatt. Ez azonban egy kétüléses vadászgép volt, amely a Fairey Battle könnyűbombázó tervezésén alapult, így a végsebesség, a mennyezet, a manőverezési képesség és az emelkedési sebesség sem felel meg az együléses vadászgépeknek.
Ezt szem előtt tartva, az FAA már 1939 decemberében megkereste a Supermarine-t azzal a kéréssel, hogy a Spitfire-t adaptálják légi szolgálatra. Aztán 1940 februárjában az Admiralitás engedélyt kért a légi minisztériumtól 50 „haditengerészeti” Spitfire megépítésére. Ennek ideje azonban rendkívül szerencsétlen volt. A háború folytatódott, és a RAF nem engedhette meg magának, hogy korlátozza legjobb vadászgépének kínálatát. Eközben a becslések szerint ennek az 50 vadászgépnek az FAA számára történő fejlesztése és gyártása bonyolultabb kialakításuk (összecsukott szárnyak) miatt akár 200 példányban is csökkentené a Spitfire-ek gyártását. Végül 1940 márciusának végén Winston Churchill, az Admiralitás akkori első ura, kénytelen volt lemondani.
ebből a projektből.
Mire a fulmáriak szolgálatba álltak 1940 tavaszán, az FAA számos Sea Gladiator kétfedelű vadászgépet kapott. Ezek azonban, akárcsak az ugyanilyen elavult szárazföldi prototípusuk, csekély harci potenciállal rendelkeztek. A Királyi Haditengerészet fedélzeti gépeinek helyzete jelentősen javult a „Martletek” átvételével, ahogy a britek eredetileg az amerikai gyártású Grumman F4F Wildcat vadászgépeket, 1941 közepén pedig a Hurricane „tengeri” változatát nevezték. Az FAA azonban nem hagyta abba, hogy megpróbálja megszerezni a "saját" Spitfire-jét.
Az első Seafire - Mk IB (BL676) - 1942 áprilisában készült.
Sifire IB
A Királyi Haditengerészet ezen igénye, hogy gyors vadászgép legyen a fedélzeten, bebizonyosodott, bár túl későn, de mindenképpen indokolt. A mediterrán hadműveletek során a brit flotta a Luftwaffe és a Regia Aeronautica bombázóinak és torpedóbombázóinak hatótávolságán belül volt, amit az akkori FAA vadászgépek gyakran nem is tudtak utolérni!
Végül 1941 őszén az Admiralitás 250 Spitfire-t cserélt a légügyi minisztériumra, ebből 48-at a VB-változatban és 202-t. 1942 januárjában az első módosított Spitfire Mk VB (BL676), amely a fékvezetékekhez való hashorggal és a repülőgép fedélzetre emeléséhez szükséges darukampóval volt felszerelve, egy sor próba-fel- és leszállást hajtott végre az Illustrias fedélzetén. egy repülőgép-hordozó horgonyzó Firth of Clyde-ban, Skócia partjainál. Az alliteratív disszonanciák elkerülése érdekében az új repülőgép a "Seafire" nevet kapta, rövidítve "Sea Spitfire".
A legelső fedélzeti tesztek felfedték a Seafire nyilvánvaló hátrányát – rossz kilátást a pilótafülke felől előre. Ezt a repülőgép viszonylag hosszú orra borította a hajófedélzetre, illetve a DLCO4 "hárompontos" leszálláskor (mindhárom futómű kerék egyidejű érintkezése). A megfelelő leszállási megközelítéssel a pilóta az utolsó 50 méteren nem látta a fedélzetet - ha látta, az azt jelentette, hogy a repülőgép farka túl magas volt, és a horog nem fogja el a kötelet. Emiatt a pilótáknak folyamatos íves leszállási megközelítést javasoltak. Az FAA pilótái egyébként később ugyanígy „szelídítették meg” a sokkal nagyobb és nehezebb Vought F4U Corsair vadászgépeket, amivel az amerikaiak nem tudtak megbirkózni.
A Spitfire Mk VB átalakítása Seafire Mk IB-re a leszálló- és emelőhorgok felszerelése (és ezeken a helyeken a repülőgépváz megerősítése) mellett egy rádióállomás cseréjét, valamint egy állapotfelismerő rendszer kiépítését is magában foglalta. A Királyi Haditengerészet repülőgép-hordozóira felszerelt 72-es típusú jelzőfények transzpondere és vevője. A változtatás eredményeként a repülőgép saját tömege mindössze 5%-kal nőtt, ami a megnövekedett légellenállással együtt a maximális sebesség 8-9 km/h-s csökkenéséhez vezetett. Végül 166 Mk VB Spitfire-t építettek át az FAA számára.
Az első Seafire Mk IB-t csak 15. június 1942-én fogadták el az FAA státuszba. Kezdetben az ilyen típusú repülőgépeknek koruk és szolgálati fokuk miatt az oktatóegységekben kellett maradniuk – sokukat korábban szabványossá alakították át. Mk VB a még régebbi Mk I Spitfires-ből! Azonban akkoriban a Királyi Haditengerészetnek olyan nagy szüksége volt desszant vadászgépekre – a konvojokon kívül közeledett az észak-afrikai leszállás időpontja (Operation Torch) –, hogy a 801. NAS (Naval Air Squadron) teljes századát felszerelték a Seafire-rel. Az Mk IB a Furious repülőgép-hordozón állomásozott. Az összecsukható szárnyak és a katapult rögzítések hiánya nem okozott gondot, hiszen a Furious nagy T-alakú fedélzetemelőkkel volt felszerelve, a katapultokat viszont nem.
Egy évvel később, amikor a Seafires új verziójának nagy részét elküldték a salernói partraszállások fedezésére, fél tucat régi Mk IB-t vettek el az iskolai osztagoktól. A Fencer kísérőrepülőgép-hordozón állomásozó 842. amerikai hadosztály igényeire adták át, amely az Atlanti-óceán északi részén és a Szovjetunióban lévő konvojokat fedte le.
Az Mk IB fegyverzete megegyezett a Spitfire Mk VB-ével: két 20 mm-es Hispano Mk II ágyú egyenként 60 lövéses dobtárral és négy darab 7,7 mm-es Browning géppuska 350 tölténnyel. A törzs alá egy további, 136 literes üzemanyagtartályt lehetett felakasztani. A Seafire sebességmérők úgy vannak kalibrálva, hogy a sebességet csomókban, nem mérföld/órában mutassák.
Sapphire IIC
Az Mk VB Spitfire Királyi Haditengerészetre való átalakításával egyidejűleg egy másik Seafire variáns, amely a Spitfire Mk VC-n alapul, megkezdődött a gyártás. Az első Mk IIC-k szállítása 1942 nyarán kezdődött, az első Mk IB-kkel egy időben.
Az új Seafire nem kész repülőgépek rekonstrukciójából jött létre, mint az Mk IB esetében, hanem már a végleges konfigurációban elhagyta a boltot. De nem volt összecsukható szárnyuk - főleg a katapulttartókban különböztek az Mk IB-től. Természetesen a Spitfire Mk VC összes tulajdonságával is rendelkeztek - páncélozottak voltak, és szárnyaik egy második pár fegyver (az úgynevezett univerzális C típusú szárny) felszerelésére voltak alkalmasak, megerősített szerkezettel bombák szállítására. Ugyanebből a célból megerősítették a Spitfire Mk VC alvázat, amely a Seafire nagyon kívánatos tulajdonságának bizonyult, lehetővé téve a 205 literes ventrális üzemanyagtartályok használatát.
1,5 órakor.
Másrészt az Mk IB könnyebb volt, mint az Mk IIC - saját tömegük 2681, illetve 2768 kg volt. Ezenkívül az Mk IIC egy ellenállásgátló katapulttal van felszerelve. Mivel mindkét gépnek ugyanaz az erőműve (Rolls-Royce Merlin 45/46) volt, az utóbbi teljesítménye volt a legrosszabb. Tengerszinten a Seafire Mk IB végsebessége 475 km/h volt, míg az Mk IIC csak 451 km/h-t. Hasonló csökkenés volt megfigyelhető az emelkedési sebességben is – 823 m, illetve 686 m/perc. Míg az Mk IB nyolc perc alatt elérte a 6096 méteres magasságot, addig az Mk IIC több mint tíz.
Ez az észrevehető teljesítménycsökkenés arra késztette az Admiralitást, hogy vonakodva lemondott az Mk IIC második pár fegyverrel való utólagos felszereléséről. Egyfajta kompenzáció volt, hogy később bevezették a fegyverek szalagról, nem pedig dobról történő adagolását, ami megduplázta a lőszerterhelést. Idővel a Seafire Mk IB és IIC hajtóművek 1,13 atm-re növelték maximális töltőnyomásukat, kismértékben növelve a sebességet vízszintes repülésben és emelkedésben.
Egyébként a kilökőfúvókákból, amelyek akár 11 km / h-val csökkentették az Mk IIC maximális sebességét, először nem volt sok értelme. Az akkori brit repülőgép-hordozók – a legújabbak (például az Illustrious) kivételével – nem rendelkeztek ilyen eszközökkel, és az amerikai gyártmányú kísérőrepülőgép-hordozók fedélzetén lévő katapultok (amelyeket Lend-Lease szerződés alapján adtak át a briteknek) nem voltak kompatibilisek. Seafire tartozékokkal.
A rajtaütés csökkentésének kérdését kísérleti telepítéssel próbálták megoldani az ún. RATOG (sugárhajtómű). A szilárd rakétákat párban helyezték el mindkét szárny tövénél rögzített konténerekben.
A rendszer túlságosan nehezen használhatónak és kockázatosnak bizonyult – könnyen elképzelhető, milyen következményekkel jár, ha csak az egyik oldalról lőnek ki egy rakétát. Végül egy nagyon egyszerű megoldást választottak. A Seafire-nek, akárcsak a Spitfire-nek, csak két aluljáró szárnyállása volt: eltérített (majdnem derékszögben) a leszálláshoz vagy behúzva. Az optimális, 18 fokos felszállási szögbe állítás érdekében a szárnyak és a szárny közé faékeket helyeztek, amelyeket a pilóta felszállás után a tengerbe dobott, egy pillanatra leengedve a szárnyakat.
Seafire L.IIC és LR.IIC
A Sifires harci debütálása, amelyre 1942 végén a Földközi-tengeren került sor, bebizonyította, hogy sürgősen javítani kell teljesítményükön. A Junkers Ju 88, a Királyi Haditengerészet legfélelmetesebb ellensége, majdnem ugyanolyan maximális sebességgel (470 km/h) volt, mint a Seafire Mk IB, és határozottan gyorsabb volt, mint az Mk IIC. Ami még rosszabb, a Spitfire (és így a Seafire) kialakítása annyira rugalmas volt, hogy a repülőgép-hordozóra történő ismételt „kemény” leszállások deformációt okoztak a hajtómű burkolatának és a lőszertartók fedeleinek, műszaki nyílásoknak stb. légellenálláshoz, ami a teljesítmény további csökkenése.
A Merlin 45-ös hajtóművel szerelt tengeri lámpák 5902 m, a Merlin 46-os hajtóművel szerelt hajók pedig 6096 m magasságban fejlődtek. Ugyanakkor a tengeri légi csaták nagy részét 3000 m alatt bonyolították le. az Admiralitás érdeklődni kezdett a Merlin 32 motor iránt, amely 1942 méteres magasságban fejti ki a maximális teljesítményt. 1,27 HP-ig A teljes kihasználás érdekében egy négylapátos légcsavart szereltek be.
A hatás lenyűgöző volt. Az L.IIC névre keresztelt új Seafire tengerszint feletti sebessége elérheti az 508 km/h-t. 1006 m/perc sebességgel emelkedve mindössze 1524 perc alatt 1,7 métert ért el, ezen a számára optimális magasságon 539 km/h-ra tudott felgyorsulni. Teljes gázzal az emelkedési sebesség percenként 1402 méterre nőtt. Ezenkívül az L.IIC rövidebb lefutású volt még kihúzott szárnyak nélkül is, mint a korábbi Seafire-ek 18 fokos szárnyaival. Ezért az a döntés született, hogy a Seafire Mk IIC összes Merlin 46-os motorját lecserélik Merlin 32-re. Az L.IIC szabványra való átállás 1943 márciusának elején kezdődött. Az első osztag (807. NAS) május közepén kapta meg az új verzió repülőgép-készletét.
A RAF példáját követve, amely eltávolította néhány Mk VC Spitfire szárnyvégét, számos L.IIC Seafire-t ugyanígy módosítottak. Ennek a megoldásnak az előnye a határozottan nagyobb gördülési sebesség és a vízszintes repülésben valamivel nagyobb (8 km/h-val) nagyobb sebesség volt. Másrészt az eltávolított szárnyvégű repülőgépek, különösen azok, amelyek tele lőszerrel és külső üzemanyagtartállyal rendelkeznek, jobban ellenálltak a kormányzásnak, és kevésbé stabilak voltak a levegőben, ami egyszerűen fárasztóbb volt a repülésben. Mivel ezt a módosítást a földi személyzet könnyen elvégezhette, a döntést, hogy hegyekkel vagy anélkül repülnek-e, az osztag vezetőinek belátására bízták.
Összesen 372 Seafire IIC és L.IIC repülőgép készült – a Vickers-Armstrong (Supermarine) 262, a Westland Aircraft pedig 110 darabot gyártott. A szabványos IIC-k 1944 márciusáig, a szabványos IIC-k pedig az év végéig maradtak szolgálatban. Körülbelül 30 Seafire L.IIC-t két F.24-es kamerával frissítettek (a törzsbe szerelve, az egyik függőlegesen, a másik átlósan), így létrejött egy fotófelderítő változat, amelyet LR.IIC-nek neveztek el.
