Supermarine Spitfire A legendás RAF vadászgép.
Az első Supermarine 300-as vadászgép prototípus modern másolata, amelyet F.37/34-nek vagy F.10/35-nek is hívnak a légügyi minisztérium előírásai szerint, vagy K5054-nek RAF regisztrációs számmal.
A Supermarine Spitfire a második világháború egyik leghíresebb repülőgépe, amely a konfliktus kezdetétől az utolsó napig szolgált, és még mindig a RAF vadászrepülőgépek egyik fő típusa. Az Egyesült Királyságban lévő lengyel légierő tizenöt százada közül nyolc Spitfire-t is repült, tehát ez volt a legtöbb típus a repülésünkben. Mi ennek a sikernek a titka? Miben különbözött a Spitfire a többi repülőgép-konstrukciótól? Vagy talán baleset volt?
A 30-as években és az 1930-as évek első felében a Királyi Légierőt (RAF) erősen befolyásolta Gulio Due elmélete, amely szerint az ellenséget hatalmas légicsapásokkal kell megsemmisíteni. A légi közlekedés támadó alkalmazásának fő támogatója az ellenség légi bombázásokkal történő megsemmisítésére a Királyi Légierő első vezérkari főnöke, Hugh Montagu Trenchard tábornok, későbbi vikomt és a londoni rendőrség főnöke volt. Trenchard 1933 januárjáig szolgált, amikor is John Maitland Salmond tábornok váltotta fel, aki azonos nézeteket vallott. XNUMX májusában Edward Leonard Ellington tábornok követte, akinek a Királyi Légierő használatáról alkotott nézetei nem különböztek elődeiétől. Ő volt az, aki a RAF öt bombázószázadról két vadászrepülő századra való bővítését választotta. A "légiharc" koncepciója az ellenséges repülőterek elleni csapások sorozata volt, amelyek célja az ellenséges repülőgépek földön való visszaszorítása volt, amikor ismert volt, hogy mi a céljuk. A harcosoknak viszont a levegőben kellett keresniük őket, ami néha, főleg éjszaka, olyan volt, mintha tűt keresnének a szénakazalban. Akkoriban senki sem látta előre a radar megjelenését, ami teljesen megváltoztatná ezt a helyzetet.
Az 30-as évek első felében az Egyesült Királyságban a vadászgépek két kategóriája létezett: területi vadászrepülők és elfogó vadászrepülők. Előbbieknek egy meghatározott terület légvédelméért kellett volna felelniük éjjel-nappal, a brit területen elhelyezett vizuális megfigyelő állomásokat pedig rájuk kellett irányítani. Ezért ezek a repülőgépek rádióval voltak felszerelve, és emellett leszállási sebességkorlátozással is rendelkeztek a biztonságos éjszakai üzemeltetés érdekében.
Másrészt a vadász-elfogónak a part közeli megközelítéseiben kellett működnie, a lehallgató eszközök jelzései alapján légi célpontokat céloznia, majd önállóan észlelnie ezeket a célpontokat. Ismeretes, hogy ez csak nappal volt lehetséges. Rádióállomás telepítésére sem volt követelmény, mivel a tengeren nem voltak megfigyelőállomások. A vadász-elfogónak nem volt szüksége nagy hatótávra, az ellenséges repülőgépek észlelési hatótávolsága lehallgató eszközökkel nem haladta meg az 50 km-t. Ehelyett nagy emelkedési sebességre és maximális emelkedési sebességre volt szükségük ahhoz, hogy még a part előtt megtámadhassák az ellenséges bombázókat, ahonnan a zónavadászok elindultak, általában a parton telepített légvédelmi tűz képernyője mögött.
Az 30-as években a Bristol Bulldog vadászgépet területi vadászgépnek, a Hawker Furyt pedig elfogó vadászgépnek tekintették. A legtöbb brit repüléssel foglalkozó író nem tesz különbséget a vadászgépek ezen osztályai között, és azt a benyomást keltve, hogy az Egyesült Királyság valamilyen ismeretlen okból többféle vadászgépet üzemeltetett párhuzamosan.
Sokszor írtunk már ezekről a doktrinális árnyalatokról, ezért úgy döntöttünk, hogy a Supermarine Spitfire vadászgép történetét egy kicsit más szemszögből meséljük el, kezdve azokkal az emberekkel, akik a legnagyobb mértékben hozzájárultak ennek a rendkívüli repülőgépnek a megalkotásához.
Perfekcionista Henry Royce
A Spitfire sikerének egyik fő forrása az erőműve, a nem kevésbé legendás Rolls-Royce Merlin motor volt, amelyet egy olyan kiemelkedő személy kezdeményezésére hoztak létre, mint Sir Henry Royce, aki azonban nem várta meg a sikerét. gyermek".
Frederick Henry Royce 1863-ban született egy tipikus angol faluban Peterborough közelében, körülbelül 150 km-re északra Londontól. Apja malmot vezetett, de amikor csődbe ment, a család Londonba költözött kenyérért. Itt halt meg 1872-ben F. Henry Royce apja, és mindössze egy év iskola után a 9 éves Henrynek meg kellett keresnie a kenyerét. Újságokat árult az utcán és táviratokat kézbesített csekély fizetésért. 1878-ban, amikor 15 éves volt, státusza javult, mivel tanoncként dolgozott a Great Northern Railway műhelyében Peterborough-ban, és nagynénje anyagi segítségének köszönhetően két évre visszatért az iskolába. Az ezekben a műhelyekben végzett munka mechanikai ismereteket adott neki, ami nagyon érdekelte. A gépészet lett a szenvedélye. Tanulmányai befejezése után egy leedsi szerszámgyárban kezdett dolgozni, majd visszatért Londonba, ahol csatlakozott az Electric Light and Power Company-hoz.
1884-ben rávette barátját, hogy közösen nyissanak egy műhelyt villanyvilágítás lakásokba szerelésére, bár neki csak 20 fontja volt befektetni (akkor ez elég sok volt). A Manchesterben FH Royce & Company néven bejegyzett műhely nagyon jól kezdett fejlődni. A műhely hamarosan megkezdte a kerékpárdinamók és más elektromos alkatrészek gyártását. 1899-ben már nem műhely, hanem egy kis gyár nyílt Manchesterben, Royce Ltd. néven. Elektromos darukat és egyéb elektromos berendezéseket is gyártott. A külföldi vállalatok részéről megnövekedett verseny azonban arra késztette Henry Royce-ot, hogy az elektromos iparról a gépiparra váltson, amit jobban ismert. A motorokon és az autókon volt a sor, amelyről az emberek egyre komolyabban kezdtek gondolkodni.
1902-ben Henry Royce személyes használatra vásárolt egy Decauville francia kisautót, amely 2 lóerős, 10 hengeres belső égésű motorral volt felszerelve. Természetesen Royce-nak rengeteg megjegyzése volt ehhez az autóhoz, ezért az ötletének megfelelően szétszedte, alaposan megvizsgálta, újrakészítette és több újjal cserélte. 1903-tól kezdődően a gyár emeletének egyik sarkában két asszisztensével két egyforma, Royce újrahasznosított alkatrészekből összeállított gépet épített. Az egyiket Royce élettársához és társtulajdonosához, Ernest Claremonthoz ruházták át, a másikat pedig a cég egyik igazgatója, Henry Edmunds vásárolta meg. Nagyon elégedett volt az autóval, és úgy döntött, hogy találkozik Henry Royce-szal, valamint barátjával, autóversenyzővel, autókereskedővel és a repülés rajongó Charles Rollsszal. A találkozóra 1904 májusában került sor, decemberben pedig aláírtak egy megállapodást, amelynek értelmében Charles Rolls eladja Henry Royce által épített autókat, azzal a feltétellel, hogy Rolls-Royce névre hallgatnak.
1906 márciusában megalapították a Rolls-Royce Limited-et (függetlenül az eredeti Royce and Company üzletágaktól), amelyhez új gyárat építettek Derbyben, Anglia központjában. 1908-ban jelent meg egy új, jóval nagyobb Rolls-Royce 40/50-es modell, ami a Silver Ghost nevet kapta. Nagy sikere volt a cégnek, a Henry Royce által tökéletesen csiszolt gép a magas ára ellenére is jól fogyott.
A repülés rajongó Charles Rolls többször is ragaszkodott ahhoz, hogy a cég foglalkozzon repülőgépek és repülőgép-hajtóművek gyártásával, de a perfekcionista Henry Royce nem akarta elterelni a figyelmét, és az autómotorokra és az ezek alapján épített járművekre összpontosított. Az ügy akkor zárult le, amikor Charles Rolls 12. július 1910-én, mindössze 32 évesen meghalt. Ő volt az első brit, aki repülőgép-balesetben halt meg. Halála ellenére a cég megtartotta a Rolls-Royce nevet.
Amikor 1914-ben kitört az első világháború, a kormány megparancsolta Henry Royce-nak, hogy kezdje meg a repülőgép-hajtóművek gyártását. Az Állami Királyi Repülőgépgyár 200 LE-s soros motort rendelt a cégtől. Válaszul Henry Royce kifejlesztette az Eagle motort, amely hat henger helyett tizenkettőt (soros helyett V) használt, a Silver Ghost autómotor megoldásait felhasználva. Az így létrejövő erőforrás a kezdetektől fogva 225 LE-t fejlesztett ki, meghaladva a követelményeket, majd a motor fordulatszámának 1600-ról 2000-re emelése után végül 300 LE-t produkált a motor. Ennek az erőegységnek a gyártása 1915 második felében kezdődött, akkor, amikor a legtöbb repülőgép-hajtómű teljesítménye még a 100 LE-t sem érte el! Közvetlenül ezt követően megjelent egy kisebb vadászgép-verzió, a Falcon néven, amely 14 LE-t fejlesztett ki. 190 literes teljesítménnyel. Ezeket a motorokat a híres Bristol F2B vadászgép erőműveként használták. Ennek az erőforrásnak az alapján egy 6 hengeres soros 7 literes motort hoztak létre, 105 LE teljesítménnyel. – Hawk. 1918-ban elkészítették az Eagle felnagyított, 35 literes változatát, amely akkoriban soha nem látott teljesítményt, 675 LE-t ért el. A Rolls-Royce a repülőgép-hajtóművek területén találta magát.
A két világháború közötti időszakban a Rolls-Royce az autógyártás mellett az autóiparban maradt. Henry Royce nemcsak maga alkotott tökéletes megoldásokat a belső égésű motorokhoz, hanem tehetséges, hasonló gondolkodású tervezőket is kinevelt. Ezek egyike Ernest W. Hives volt, aki Henry Royce irányításával és szoros felügyelete mellett az Eagle motorokat és származékait az R családig tervezte, a másik pedig A. Cyril Lawsey, a híres Merlin főtervezője. Sikerült behoznia Arthur J. Rowledge mérnököt, a Napier Lion főgépészmérnökét is. A fröccsöntött alumínium hengerblokk-specialista összeveszett a Napier vezetésével, és az 20-as években a Rolls-Royce-hoz költözött, ahol kulcsszerepet játszott a cég 20-as és 30-as évek zászlóshajójának, a 12 hengeres V-ikernek a fejlesztésében. motor. Kestrel. motor. Ez volt az első Rolls-Royce motor, amely sorozatban hat hengerre jellemző alumíniumblokkot használt. Később jelentős mértékben hozzájárult a Merlin család fejlődéséhez is.
A Kestrel kivételesen sikeres motor volt - egy 12 hengeres, 60 fokos V-ikermotor alumínium hengertömbbel, 21,5 literes lökettérfogattal és 435 kg tömeggel, 700 LE teljesítménnyel. módosított változatokban. A Kestrelt egyfokozatú, egysebességes kompresszorral töltötték fel, ráadásul a hűtőrendszerét nyomás alá helyezték a hatékonyság növelése érdekében, így a 150 °C-ig terjedő hőmérsékletű víz nem alakult gőzzé. Ennek alapján létrehozták a Buzzard kibővített változatát, 36,7 literes térfogattal és 520 kg tömeggel, amely 800 lóerőt fejlesztett ki. Ez a motor kevésbé volt sikeres, és viszonylag keveset gyártottak belőle. A Buzzard alapján azonban R-típusú motorokat fejlesztettek ki, amelyeket versenyrepülőgépekhez terveztek (R for Race). Emiatt ezek nagyon specifikus hajtásláncok voltak magas fordulatszámmal, nagy kompresszióval és nagy, "forgó" teljesítménnyel, de a tartósság rovására.
