Suzuki Fire 1.3GS

Minden elefántnak tűnik! Az előző generációs Ignis valamivel inkább a sajátos (és ugyanakkor átlagos) európai ízlésnek tűnhetett, de ebben a nemrégiben megrendezett Frankfurti Autószalonon bemutatott generációban mégis észrevehetjük a jellegzetes vonásokat. A modern kor Opelje.

Ignis fő rajza változatlan; oldalról úgy néz ki, mint egy nyájas terepjáró, míg a valóságban egy kis limuzinról van szó, amely a fényűzőbb B-szegmensű autók mellett áll az űrben. A tömeg hatalmas, mivel továbbra is a legtöbb vásárló van.

A Clio és a Punto uralkodik itt, és a Polo, 206, C3, Fiesta, Corsa is elhanyagolható. És amikor a kis limuzin kisteherautók (Meriva, Idea) osztálya csak most jön létre Európában, egyes japán autók olyan tisztánlátó termékeknek tűnnek, amelyeket Európa (még) nem ért. És Ignis is.

Talán most van a megfelelő alkalom számukra és Ignis számára. A külső méretek lehetővé teszik, hogy a belső tér elég tágas legyen ahhoz, hogy az Ignis a fenti osztályba kerüljön. Valójában csak a kabin szélessége adja meg, amely az alkompakt osztályon belül marad. Az utasoknak szánt hossza és különösen a magassága bátran mondható, luxus ehhez az osztályhoz.

Mindenesetre az Ignis kétségtelenül meggyőzi az európait a hangulatával. A közmondásos szürke átvette a helyét a feketén, és ennek az osztálynak az anyaga jobb, mint amire számíthat. A szövet a tartósság benyomását kelti, a műanyag kissé kellemesebb tapintású. Oké, Ignis nem igazán szab új mércét, de ugorjon bele a régi Swiftből, és világosnak kell lennie. És végül: az alkalmazott színeknek és a légkör formájának köszönhetően Ignis érzése kellemes. Európai kellemes.

Bárki, aki Ignis fényszórói és hátsó lámpái alapján ítéli meg az Opellel való kapcsolatot, jó úton jár.

A volán mögött a rokonság folytatódik: az Opelnek karjai vannak a kormányon, fényszóró kapcsoló és egy kapcsoló a külső tükrök beállításához. A Corsa vagy a Meriva is hasonlít a műszerfal közepére, ahol egy nagy Blaupunkt audiorendszer (rádió és CD -lejátszó) található, kiváló billentyűergonómiával, de képernyő nélkül. Ugyanis különálló, és teljesen a műszerfal felett helyezkedik el, valamint információkat tartalmaz az időről, a külső hőmérsékletről és az aktuális üzemanyag -fogyasztásról. Ez az egyetlen fedélzeti számítógép -adat, amelyet az Ignis kínál, sajnos további adatokért nem is fizethet külön.

Az Ignis a következőképpen bővítette készletét: GC, GLX és GS. Így a teszt Ignis volt a legjobban felszerelt, és az útmutató füzetből ítélve csak az első ülések további fűtését kívánhatta. A Blaupunkt légkondicionáló és hangrendszer a GS csomag része.

Az Ignis, amely rövidebb, mint amilyennek látszik (kevesebb, mint 3 méter), még mindig kiválóan hozzáfér a belső térhez. A csípőn lévő pár ajtó megkönnyíti az ülést egy 8 méteres jármű első vagy hátsó ülésén, amely már magasan van a szeme előtt. Igen, körülbelül 1 ezreléknél az Ignis összkerékhajtássá válik, és ezáltal hasznosabbá válik a romló vezetési körülmények között, de csak elsőkerék-hajtással sok embert kielégít. Kicsit többet ül benne, és ezzel nagyon jó a látótávolság elöl és az úton zajló események láthatósága.

Állítólag a csomagtartó érdemli meg a legkisebb dicséretet Ignistől. Önmagában elég nagy ahhoz, hogy befogadja a mindennapi útvonalak poggyászát, és az ígért köbméter maximális hely csábító. A hátránya a fokozatos skálázhatóság; a pad hátsó része harmadával növelhető, ennyi. Sem a pad ülése nem hajtogatható, sem a pad nem hosszirányban mozgatható, és maga a teher él is elég magas.

Az Ignis egyik legjobb része az utazás. A kormány nem állítható (bármilyen irányban, de a műszeres láthatóság mindig tökéletes), a vezetőülés magassága nem állítható, de a vezető így is megtalálja a kényelmes pozíciót a vezetéshez. Az Ignis lenyűgözi könnyű kezelhetőségével és manőverezhetőségével. Városban könnyű és igénytelen, többek között a lágy pedáloknak és az (elektromos) szervokormánynak köszönhetően, kanyargós hátsó utakon pedig kellemes vezetési társ. Csak álló autó esetén válik a kormánykerék túl nehézzé kanyarodáskor.

A mechanika talán legjobb része az Ignis motor. Csak néhány száz ford./perc alapjárat felett, ez már elég nyomaték, így mindig könnyű beindítani – akár emelkedőn vagy teli autóval is. Ez lehetővé teszi, hogy alacsonyabb motorfordulatszám-tartományban vezessen, és ezáltal nyugodtabb vezetők – vagy azok, akik gazdaságosan vezetnek – elégedettségét.

De az 1 literes motor ezt még nem mutatja; A vezérműtengely dőlésszögének megváltoztatásának technológiájának köszönhetően az élénkség a fordulatszámon növekszik, és csak jó 3 fordulat / perc felett csökken a lassú forgás vágya. Ilyen látszólag tipikus Suzuki -termék: lendületes, de hangos a növekvő fordulatszámon, és természetesen észrevehetően aljasabb. Vezetés közben a fogyasztás 6000 liter fölé emelkedik száz kilométeren, és a motorzaj bosszantóvá válik.

Ismét jellemzően Suzuki (és általában felismerhetően japán) a sebességváltó; kemény karral, viszonylag egyenletes váltással (főleg ötödik fokozatban), időnkénti ellenállással a hátramenetbe, és kissé szerény ötödik fokozattal. Ebben az Ignis (főleg a rugalmas motornak köszönhetően) kisebb sebességről gyorsul, de még mindig a negyedik fokozatban topog.

A futómű a legkevesebb dicséretet érdemli. Normál vezetés közben normál utakon úgy tűnik, hogy jól van beállítva, és minden egyenetlenség (lyuk, dudor) megrázza a testet és következésképpen az utasokat. A puha test is kissé megdől; gyorsításkor és fékezéskor hosszirányban, kanyarban keresztirányban, így a belső hajtókerék is szeret üresbe váltani, amikor szűk kanyarból az első vagy a második fokozatban erősen gyorsul. Ezért nem kell túl sokat várni egy ilyen Ignitől az út helyzetét illetően, annak ellenére, hogy a sportmotor ígéreteket tesz.

Ellenkező esetben, ha úgyis haladni fog vele, az elsőkerék-hajtás tipikus válasza: ha meglep egy kanyar, hozzá kell adnia egy kis kormányt, de ha gyorsítani (vagy akár féket) szeretne , akkor a kormánykereket le kell venni, mert a hátsó el akarja előzni az elülsőt. Általában vezérelhető, és kritikus esetekben a fékrendszer tökéletesen érzi a pedált, de továbbra is fontos az óvatosság.

Bár előfordulhat, hogy az Ignis-szel is versenyeznek, az Ignis, ahogy teszteltük, elsősorban családi autó. Mivel az összes technológia többnyire nagyon jó kritikákat érdemel, a légkör megpróbálja meggyőzni. Természetesen az árért.

Vinko Kernc

Fotó: Aleš Pavletič.

Suzuki Fire 1.3GS

Törzsadatok

Értékesítés:	Suzuki Odardoo
Alapmodell ára:	11.711,73 €
Számítsa ki az autóbiztosítás költségét
Erő:	69 kW (94 KM)
Gyorsulás (0-100 km / h):	11,5
Maximális sebesség:	160 km / h sebességgel
ECE fogyasztás, vegyes ciklus:	8,2l / 100km
Garancia:	3 év hajtáslánc garancia, 6 év karosszéria garancia, 12 év zárt hajtáslánc garancia.

Méréseink

T = 16 °C / p = 1007 mbar / otn. vl. = 53% / Gume: 165/70 R 14 T (Continental ContiEcoContact EP)
Gyorsulás 0-100 km:	Ötvenes évek
1000 méterre a várostól:	33,7 év ( 149 km / h)
Rugalmasság 50-90 km / h:	15,0 (IV.) S
Rugalmasság 80-120 km / h:	26,1. (V.) o
Maximális sebesség:	160 km / h (V.)
Minimális fogyasztás:	6,3l / 100km
Maximális fogyasztás:	10,3l / 100km
tesztfogyasztás:	8,2 l / 100 km
Fékút 100 km / h sebességnél:	42,8m
AM táblázat:	43m
Zaj 50 km / h sebességnél, 3. fokozatban	60dB
Zaj 50 km / h sebességnél, 4. fokozatban	58dB
Zaj 50 km / h sebességnél, 5. fokozatban	58dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 3. fokozatban	66dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 4. fokozatban	64dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 5. fokozatban	64dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 3. fokozatban	73dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 4. fokozatban	70dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 5. fokozatban	69dB
Teszthibák:	félreérthetetlen