Tesla Model S 70D 2016 felülvizsgálata

Peter Barnwell közúti tesztelése és áttekintése a Tesla Model S 70D specifikációival, energiafogyasztásával és ítéletével.

A frissített Tesla Model S tesztje nem indult jól. Egy új csúcskategóriás P90D-t kellett volna választanunk „abszurd” üzemmóddal, amely kevesebb, mint 0 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, de a kereskedőkkel való zűrzavar azt jelentette, hogy egy új külsővel rendelkező P3D-t kaptunk, de nem a legjobban. a közelmúltban 70 kWh-s akkumulátorokra való frissítés, 75 és 442 km közötti hatótávolsággal.

Nem volt minden rossz hír. A 70D - és ismét a valamivel olcsóbb 60D - a "megfizethetőbb" Teslák.

Autónk mindössze 171,154 280,000 dollárba került a tesztelés során, szemben egy 90-50 dollár plusz P50D-vel. A Tesla szerint az eladások megoszlása ​​90-XNUMXD a kisebb modellek és a XNUMXD zászlóshajó között.

Vizuálisan azonosak, kivéve a kerekeket és a hátul lévő jelvényt. A Tesla lemondott az előző modell hamis hűtőrácsáról, és úgy döntött, nem kell úgy tenni, mintha motor lenne a motorháztető alatt.

Ha figyelmen kívül hagyja ezt az egyedülálló Tesla központi elemet, egy közép- és felsőkategóriás Mercedes-Benz szedánban találhatja magát.

Számomra az előző stílus nagyszerűen nézett ki Maseratival, az új pedig kissé furcsán néz ki, mint egy Nissan Leaf EV nindzsa teknős arccal.

A Model S többi része továbbra is feltűnően szép, ferde hátsó ablaka és erőteljes hátsó sárvédői sportos megjelenést kölcsönöznek neki.

A kerekek kialakítása is megváltozott, ismét nem feltétlenül jobbra. Az új megjelenés egy általános matt ezüst felület, nem pedig az előző modell "kifinomult" megjelenése.

A frissített Model S adaptív LED-es fényszórókkal rendelkezik, amelyek automatikusan változtatják a fénysugár irányát és fókuszát, hogy alkalmazkodjanak a szembejövő forgalomhoz vagy hátulról közelítsék meg a járműveket. Rendelkezik egy rendkívül hatékony "bio" kabin légszűrővel is, amely eltávolítja a legtöbb szerves és szervetlen szennyeződést, beleértve a finom részecskéket is.

Az utastér szinte egy kerekeken guruló műalkotás, főleg a csiszolt bőr ajtókárpitok és a polírozott alumínium reteszek. A nagy, 17 hüvelykes képernyő uralja az autó legtöbb funkcióját, beleértve a dinamikát, az infotainment-et, a klímát és a kommunikációt.

Ha figyelmen kívül hagyja ezt az egyedülálló Tesla központi elemet, egy közép- és felsőkategóriás Mercedes-Benz szedánban találhatja magát. A kapcsolóberendezés és az egyéb kezelőszervek ugyanúgy néznek ki, mint a bőr és más belső felületek textúrája.

Belül öten férnek el, de nem szívesen ülnék a középső hátsó "ülésen". De a lábtér bőven van, és a csomagtartó is megfelelő.

A tesztautó kiterjedt szolgáltatásai között szerepelt az automata pilóta funkció (amelynek tesztelését az Egyesült Államokban tapasztalt közelmúltbeli katasztrófahelyzetek miatt megtagadtam). Légrugózást és opcionális vezetőtámogató csomagot is kapott, mint például a sávtartást, a holttérfigyelést, az autonóm vészfékező változatot, és egyéb biztonsági funkciókat, amelyeket a táplálékláncban ilyen magasan lévő autóktól elvárhat.

A Model S túlnyomórészt alumíniumból, műanyagból és acélból készül, de a padló alatti lítium-ion akkumulátor miatt 2200 kg körüli a tömege, az akkumulátor pedig több száz kilogrammot tesz ki.

Ez a súly kissé idegessé tesz, amikor egy kanyargós országúton vezetek. Félelmeimet indokolja az edzés elején tapasztalható bosszantó alulkormányzottság és a néhány évvel ezelőtti japán luxusautókra emlékeztető kormányzás érzése – túl könnyű tapintású.

Az elektromos motorok a kezdettől fogva maximális nyomatékot (vonóerőt) biztosítanak.

Ezek a hiányosságok akkor derülnek ki, amikor az autó csodálatos, abszolút egyenes és kemény gyorsulását használom.

Az elektromos motorok már az elején maximális nyomatékot (vonóerőt) fejlesztenek ki, míg a benzin- vagy dízelmotorok elérik a maximális teljesítményt.

Nyomja meg erősen a gázpedált, és a Tesla felszáll, és ugyanazt a gyorsulási sebességet tartja a végsebességig. Egyetlen másik benzines vagy dízel autó sem képes erre.

De ez nem édes és egyszerű, mivel a Tesla nagy arányban fogyaszt áramot, különösen, ha gyorsan vezet az autópályán.

Amikor veszem a tesztautót, a kilométeróra kb 450 km-t mutat. De mire hazaérek, a táv 160 km, a hatótáv 130 km-re csökken.

Egy "távolságszorongás" jelzés, ami megakadályoz abban, hogy másnap kimenjek a 70D-vel a reptérre, mert ha viszem, nem érek haza többé.

A reptéren nincs "túltöltés". Miután otthon töltöttem 13 órát, plusz 130 km-t koaxoltam (állítólag) az akkumulátorról.

Egy gyors ellenőrzés a weboldalon azt mutatja, hogy a sebesség 100 km/h-ról 110 km/h-ra (a hazafelé vezető autópályán kiírt határérték) növelése 52 km-rel csökkenti a Tesla állítólagos hatótávolságát. Kapcsolja be a légkondicionálót, és a hatótávolság további 34 km-rel csökken. Melegítő is.

További problémáim a tesztautónál a szivárgó napfénytető (igen, zárva volt), ami miatt hideg víz ömlött az ölembe, amikor reggel lehajtottam az úton, és az ablaktörlők majdnem olyan zajosak, mint apám Morris-é. Oxford. Azok a "high tech" adaptív LED-es fényszórók sem a legfényesebbek a fészerben.

Minden alkalommal kinyílt, amikor elmentem mellette a kulccsal a zsebemben, és nem tudtam, hogyan kapcsoljam ki, amikor csak le akartam parkolni és békében ülni egy kicsit.

Nevezzen dinoszaurusznak, de hatótávolság miatt (eddig) nem tudtam az autót birtokolni. Úgy kell vele bánni, mint egy iPhone-nal, és minden adandó alkalommal be kell dugni, ami igazi fájdalom – nem mindenhol van könnyen elérhető boost box.

Az opciók is túlárasak. Másrészt tetszik a működése, a fényűző érzés és a high-tech jellemzők, különösen az elképesztő hangzás.

Az elektromos járművek „hatótávolság-szorongást” okoznak? Mondja el nekünk, mit gondol az alábbi megjegyzésekben.

Kattintson ide a 2016-os Tesla Model S 70D további áraiért és specifikációiért.