Teszt: Audi A6 Allroad 3.0 TDI (180 kW) Quattro S tronic
Tartalom
Szereti a kényelmes, tágas autókat, de nem szereti a legnagyobb és legrangosabb limuzinokat? Jobb. Szereti a lakókocsikat, de nem azokat, amelyeknek szögletes, rövidített, csak esztétikus (bár nagyon hasznos) hátsó része van? Jobb. Szeretné a négykerék-meghajtást és annak használatát (nagyon) rossz utakon, de nem szeretne SUV-t? Ismét helyes. Egy meglehetősen gazdaságos autót szeretne, de nem akarja feladni a kényelmet? Ez is helyes. Nem ő az egyetlen, aki válaszol a fentiekre, de határozottan az egyik legjobb, ha nem a legjobb, jelenleg: az Audi A6 Allroad Quattro!
Ha először csukott szemmel szállna be az Allroadba, és csak azután nyitná ki, akkor keményen meg kellene dolgoznia, hogy elválassza a klasszikus A6-os kombitól. Szinte nincs olyan felirat, amely a modellt jelezné, a normál A6-os Quattro névtáblát is kaphat. Csak nézze meg az MMI rendszer képernyőjét, amely a pneumatikus alváz beállításainak beállítására szolgál (az Allroadban ez alap, de a klasszikus A6-ban két-három ezreléket kell fizetnie), megadja az autót, mert A klasszikus egyéni, dinamikus, automatikus és kényelmi beállítások mellett továbbra is jelen van az Allroad. Nem kell találgatni, mit csinál – ha ebbe az üzemmódba kapcsolunk, az autó gyomra távolabb van a talajtól, a futómű pedig (nagyon) rossz utakon (vagy enyhe terepen) való haladáshoz igazodik. Meg kell említeni egy másik futómű-beállítást is: a gazdaságosat, amely a legalacsonyabb szintre süllyeszti az autót (a jobb légellenállás és az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás javára).
Nincs kétségünk afelől, hogy a legtöbb sofőr átkapcsolja a futóművet Comfort üzemmódba (vagy Auto, ami valójában ugyanaz mérsékelt vezetés esetén), mivel ez a legkényelmesebb és a vezetési teljesítmény gyakorlatilag nem szenved, de jó tudni, hogy az Allroad nagyszerű autó lehet a csúszós úton, köszönhetően az összkerék-meghajtású Quattro-nak is. Ha van még sport differenciálmű (aminek külön fizetnie kellene), egyáltalán. Bár súlya körülbelül 200 kilogramm, kevesebb, mint két tonna.
A motoron túl a sebességváltó is sokat kínál a vezetési könnyedség terén. A hétfokozatú S tronic duplakuplungos váltó gyorsan és simán vált, de igaz, hogy olykor nem kerülheti el azokat az ütéseket, amelyeket egy klasszikus automata a nyomatékváltó miatt csökkenteni tudna, és azt az érzést keltve a vezetőben, hogy a nagy, különösen a nagy nyomatékú és nagy tehetetlenségű dízelmotorok, és a duplakuplungos sebességváltó nem a legjobb kombináció. Az Allroad talán legnagyobb méltatása (és egyben a sebességváltó kritikája is) az Audi Eight régi tulajdonosától érkezett, aki az Allroad utazását kommentálta, és kijelentette, nincs ok arra, hogy ne cseréljék le az A8-at. Allroaddal - kivéve a sebességváltót.
A motor szintén (ha nem teljesen új) műszakilag csiszolt mechanizmus. A hathengeres motor turbófeltöltésű, és elegendő hang- és rezgésszigeteléssel rendelkezik ahhoz, hogy csak a magas fordulatszámon kanyarodáskor hallható legyen a fülkében, és csak annyit, hogy a vezető tudja, mi történik. Érdekes, hogy a két hátsó kipufogócső alacsony fordulatszámon sugárzó hangja is a sportosabb és nagyobb benzinmotornak tulajdonítható.
245 "lóerő" elegendő a lövedék két tonna mozgatásához, ugyanannyi, mint egy közepesen megterhelt Audi A6 Allroad súlya. Valójában ennek a motornak a legerősebb változata, dupla turbófeltöltővel és 313 lóerővel még kívánatosabb lenne a vezetési öröm szempontjából, de ez is közel 10 180 fontgal drágább, mint ez a 6 kilowattos változat. Az Audi A150 Allroad ezen gyári dízel még gyengébb, 6 kW -os változatával is kapható, de az Allroad teszt viselkedését figyelembe véve az általunk tesztelt változat a jobb választás. Teljesen lenyomott gázpedállal ez az Audi A2.000 Allroad nagyon gyorsan mozog, de ha kicsit puhább vagy, a sebességváltó nem kapcsol le, és a motor nyomatéka alacsony fordulaton is elegendő ahhoz, hogy a leggyorsabbak közé tartozzon. úton, még akkor is, ha a fordulatszámmérő tűje nem mindig az XNUMX ábrához mozog.
Pedig egy ilyen motoros A6 Allroad nem falánk: az átlagos teszt 9,7 liternél állt meg, ami egy ilyen erőteljes összkerék-meghajtású autónál és az a tény, hogy többnyire autópályán vagy városban haladtunk, ezt az Audi mérnökei nincs szégyenkezni valója.
Tekintettel arra, hogy az Allroad alig öt méter hosszú, nem meglepő, hogy rengeteg hely van benne. Négy közepes méretű felnőtt könnyen szállíthat benne nagy távolságokat, és elegendő hely lesz a csomagjaik számára, bár meg kell jegyezni, hogy a csomagtartó szépen kialakított, hosszú és széles, de az összkerékhajtás miatt is ( ami helyet igényel) az autó hátuljában.) szintén elég sekély.
Maradjunk az utastérben. Az ülések remekek, jól állíthatóak (elöl), és mivel az Allroad automata váltós, nincs gond a túl sok kuplungpedál-úttal sem, ami egyébként sokaknak, főleg egy magasabb versenyzőnek tönkreteheti az élményt. Az élénk színek, a kiváló kidolgozás és a rengeteg tárolóhely csak tovább fokozza az Allroad fülke pozitív benyomását. A klíma persze csúcsminőségű, többnyire kétzónás, a teszt Allroadnak négyzónás opciója is van, és elég erős ahhoz, hogy az idei nyári melegben is gyorsan lehűtse az autót.
Az Audi MMI funkcióvezérlő rendszere továbbra is az egyik legjobb a maga nemében. Megfelelő számú gomb a fontos funkciók gyors eléréséhez, de elég kicsi a félreértések elkerüléséhez, a logikusan kialakított választógombok és a jól megengedett mobiltelefon-kapcsolat a jellemzői, a rendszer (természetesen nem alapfelszereltség) pedig érintőpaddal rendelkezik, amellyel nem csak rádióállomások kiválasztásához, hanem egyszerűen ujjal gépelve beírhatja a célokat a navigációs készülékbe (amivel elkerülhető az MMI egyetlen komoly hátránya - a forgatógombos gépelés).
Két hetes ilyen autóval való együttélés után világossá válik: az Audi A6 Allroad a kiválóan kifejlesztett autóipari technológia példája, amelyben a hangsúly nem annyira (vagy csak) a technológia bőségén és kifinomultságán van, hanem kifinomultság.
Szöveg: Dušan Lukič, fotó: Saša Kapetanovič
Audi A6 Allroad 3.0 TDI (180 kW) Quattro S tronic
Törzsadatok
| Értékesítés: | Porsche Szlovénia |
|---|---|
| Alapmodell ára: | 65.400 € |
| A tesztmodell költsége: | 86.748 € |
| Erő: | 180 kW (245 KM) |
| Gyorsulás (0-100 km / h): | 6,4 |
| Maximális sebesség: | 236 km / h sebességgel |
| ECE fogyasztás, vegyes ciklus: | 9,7l / 100km |
| Garancia: | 2 év általános garancia, 3 év lakkgarancia, 12 év rozsdagarancia, korlátlan mobilgarancia a hivatalos szerviztechnikusok rendszeres karbantartásával. |
Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)
| Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok: | 1.783 € |
|---|---|
| Üzemanyag: | 12.804 € |
| Gumiabroncsok (1) | 2.998 € |
| Értékvesztés (5 éven belül): | 38.808 € |
| Kötelező biztosítás: | 5.455 € |
| KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO + | 10.336 ( |
| Számítsa ki az autóbiztosítás költségét | |
| Felvásárol | 72.184 0,72 € XNUMX (km -es költség: XNUMX ) |
Műszaki információk
| motor: | 6 hengeres - 4 ütemű - 90° - turbódízel - hosszirányban elöl szerelve - furat és löket 83 × 91,4 mm - lökettérfogat 2.967 16,8 cm³ - kompresszió 1:180 - maximális teljesítmény 245 kW (4.000 LE) .4.500 13,7 lóerőn. –60,7 82,5 ford./perc – átlagos dugattyúfordulatszám maximális teljesítménynél 580 m/s – fajlagos teljesítmény 1.750 kW/l (2.500 LE/l) – maximális nyomaték 2 Nm 4–XNUMX ford./percnél – Felső vezérműtengely (vezérműszíj) – XNUMX szelep hengerenként – Common Rail üzemanyag-befecskendezés – Kipufogógáz turbófeltöltő – Utóhűtő. |
|---|---|
| Energiaátvitel: | a motor mind a négy kerekét hajtja - robotizált 7 sebességes váltó két tengelykapcsolóval - áttétel I. 3,692 2,150; II. 1,344 óra; III. 0,974 óra; IV. 0,739; V. 0,574; VI. 0,462; VII. 4,375; – differenciálmű 8,5 – felnik 19 J × 255 – abroncsok 45/19 R 2,15, gördülési kerülete XNUMX m. |
| Емкость: | végsebesség 236 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 6,7 s - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 7,4 / 5,6 / 6,3 l / 100 km, CO2-kibocsátás 165 g / km. |
| Szállítás és felfüggesztés: | kombi - 5 ajtós, 5 üléses - önhordó karosszéria - első szimpla felfüggesztés, laprugók, dupla lengőkarok, légrugózás, stabilizátor - hátsó többlengőkaros tengely, légrugózás, stabilizátor - első tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó tárcsa , ABS, mechanikus kézifék a hátsó kerekeken (ülések közötti váltás) - fogasléces kormánykerék, elektromos szervokormány, 2,75 fordulat az extrém pontok között. |
| Tömeg: | üres jármű 1.880 kg - megengedett össztömeg 2.530 kg - megengedett pótkocsi tömeg fékkel: 2.500 kg, fék nélkül: 750 kg - megengedett tetőterhelés: 100 kg. |
| Külső méretek: | jármű szélessége 1.898 mm, első nyomvonal 1.631 mm, hátsó vágány 1.596 mm, talajmagasság 11,9 m. |
| Belső méretek: | szélesség elöl 1.540 mm, hátul 1.510 mm - üléshossz első ülés 530-560 mm, hátsó ülés 470 mm - kormánykerék átmérője 370 mm - üzemanyagtartály 65 l. |
| Doboz: | Alapterület, AM -től mérve, standard készlettel 5 Samsonite kanál (278,5 l sovány): 5 hely: 1 bőrönd (36 l), 1 bőrönd (85,5 l), 2 bőrönd (68,5 l), 1 hátizsák (20 l). |
| Alapfelszerelés: | vezető és első utas légzsákok - oldallégzsákok - függönylégzsákok - ISOFIX rögzítések - ABS - ESP - szervokormány - automata klíma - első és hátsó elektromos ablakemelők - visszapillantó tükrök elektromosan állítható és fűtéssel - rádió CD-lejátszóval és MP3-as - lejátszó - multifunkcionális kormánykerék - távirányítós központi zár - állítható magasságú és mélységű kormány - állítható magasságú vezetőülés - külön hátsó ülés - fedélzeti számítógép - tempomat. |
Méréseink
| T = 30 ° C / p = 1.144 mbar / rel. vl. = 25% / Gumik: Pirelli P Zero 255/45 / R 19 Y / Kilométer -számláló állapota: 1.280 km | |
| Gyorsulás 0-100 km: | Ötvenes évek |
|---|---|
| 402 méterre a várostól: | 14,6 év ( 154 km / h) |
| Maximális sebesség: | 236 km / h (VI./VIII.) |
| Minimális fogyasztás: | 7,2l / 100km |
| Maximális fogyasztás: | 11,1l / 100km |
| tesztfogyasztás: | 9,7 l / 100 km |
| Fékút 130 km / h sebességnél: | 62,1m |
| Fékút 100 km / h sebességnél: | 36,5m |
| AM táblázat: | 39m |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 59dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 58dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 56dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 60dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 59dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 58dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 61dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 60dB |
| Üresjárati zaj: | 36dB |
Általános értékelés (365/420)
Az A6 Allroad, legalábbis azok számára, akik ilyen autóra vágynak, valójában az A6 plus. Kicsit jobb (főleg alvázzal), de drágább is (
Külső (14/15)
A "hat" hatékonyabb, mint az Allroad, de ugyanakkor sportosabb és tekintélyesebb megjelenésű.
Belső (113/140)
Az Allroad nem tágasabb, mint a klasszikus A6, de a légrugózásnak köszönhetően kényelmesebb.
Motor, sebességváltó (61
/ 40)A motor nagyon magas minősítést érdemel, a benyomást kissé elrontja a duplakuplungos váltó, amely nem olyan sima, mint egy klasszikus automata.
Vezetési teljesítmény (64
/ 95)Az Allroad a szokásos A6 -hoz hasonlóan kiválóan halad aszfalton, de még akkor is, ha kirepül a kerekek alól, ugyanolyan sikeres volt.
Teljesítmény (31/35)
Nos, a turbódízelhez nincsenek megjegyzések, de az Audi erősebb benzineseket is kínál.
Biztonság (42/45)
Nem kétséges a passzív biztonság, és sok elektronikus eszköz hiányzott ahhoz, hogy magasabb pontszámot kapjon az aktív biztonságért.
Gazdaságos (40/50)
Kétségtelen, hogy az Allroad remek autó, ahogy az sem kétséges, hogy csak kevesen engedhetik meg maguknak (természetesen nálunk). Sok zenéhez sok pénz kell.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
motor
ülés
alváz
MMI
hangszigetelés
a sebességváltó véletlen rángatása
sekély törzs
