Téma: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Tartalom
'18-ban, amikor az R2012 Ultra-val versenyzett (ez volt az Audi utolsó, hibrid váltó nélküli teljesen dízel autója), nem csak a sebességet, hanem az üzemanyag-takarékosságban is kiváló volt, ami ugyanolyan fontos, mint a teljesítmény a tehetetlenségi versenyeken. Azok, akiknek ritkábban kell a boxba menniük tankolni, több időt töltenek a pályán – és ezáltal gyorsabban. Minden egyszerű, igaz? Persze már akkor is egyértelmű volt, hogy az Audi nem csak az Ultra címkét találta ki az autóra. Ahogy az Audi készleten lévő elektromos és plug-in hibrid modelljei az e-tron jelölést viselik, amely kéz a kézben jár az R18 hibrid versenymegjelöléssel, úgy az alacsony üzemanyag-fogyasztású dízelmodellek is megkapták az Ultra jelölést.
Tehát ne tévesszen meg az Ultra címke a teszt TT nevében: ez nem a TT különösen lassú változata, csak egy TT, amely sikeresen ötvözi a teljesítményt az alacsonyabb energiafogyasztással. Fogyasztás, amely normál körben felveheti a versenyt a leggazdaságosabb családi autóval a fogyasztási skálánkon, bár egy ilyen TT mindössze hét másodperc alatt gyorsul száz kilométerre óránként, és két literes turbódízel motorja 135 kilowatt vagy 184 lóerő ” Még mindig meg lehet határozni a 380 Newtonméter nyomatékmomentumot, ki tudja, hogyan szabaduljon meg a turbódízelre jellemző fenékfúvások érzésétől. A normál körön 4,7 liter fogyasztás eredménye mindenképpen teljes mértékben igazolja a TT hátoldalán található Ultra betűket.
Ennek egyik oka a meglehetősen kicsi tömeg (üres súlya mindössze 1,3 tonna), ami az alumínium és más könnyű anyagok széles körű használatának köszönhető. De persze ez csak az egyik oldala a dolognak. Valószínűleg lesznek vevők, akik TT -t vásárolnak, hogy minimális üzemanyag -fogyasztással közlekedjenek, de az ilyen embereknek be kell tűrniük az érem másik oldalát: a dízelmotor képtelenség felpörögni nagy sebességgel, különösen a dízelmotor . hang. Amikor a TDI ma reggel bejelentette, hangja összetéveszthetetlen és összetéveszthetetlen a dízelmotorral, és még az Audi mérnökeinek azon erőfeszítései sem, hogy kifinomultabbá vagy sportosabbá tegyék a hangzást, nem hoztak igazi gyümölcsöt. A motor soha nem csendes.
Ez még mindig elfogadható a kupé sportos jellege miatt, de mi van akkor, ha a hangja összetéveszthetetlenül mindig dízel. A sportosabb beállításra (Audi Drive Select) való váltás sem enyhíti ezt. Kicsit felerősödik a hang, kicsit zúg vagy akár dob is, de nem tudja elrejteni a motor karakterét. Vagy talán nem is akar. Mindenesetre a dízelmotor hangjának beállításával soha nem lehet ugyanazt az eredményt elérni, mint egy benzinmotornál. A TT számára pedig kétségtelenül a kétliteres TFSI a legjobb választás ebből a szempontból. Mivel az Ultra-badged TT az üzemanyag-fogyasztás csökkentését is célozza, nem csoda, hogy csak elsőkerék-hajtással kapható. A kisebb belső veszteség a kerekekre való erőátvitel során egyszerűen kevesebb üzemanyag-fogyasztást jelent. És a nagyon masszív futómű ellenére (a TT tesztben az S Line sportcsomaggal még masszívabb volt), egy ilyen TT-nek sok gondja van az összes nyomaték talajra átvitelével. Ha a tapadás gyenge a járdán, az ESP figyelmeztető lámpa túl gyakran gyullad ki alacsonyabb sebességfokozatban, nedves úton pedig egyáltalán nem.
Ez persze segít az Audi Drive Select kényelemre hangolásában, de csodákra itt nem kell számítani. Ezenkívül a TT -t Hankook abroncsokkal szerelték fel, amelyek egyébként nagyon jók a durvább aszfalton, ahol a TT nagyon magas határokat és nagyon semleges helyzetet mutat az úton, de a simább szlovén aszfalton a határok eltolódnak. váratlanul alacsony. Ha tényleg csúszós (például az eső hozzáadása érdekében), akkor a TT (szintén csak az elsőkerék-meghajtás miatt) alulkormányzott, ha az út simasága valahol a közepén van (képzeljük el a száraz isztriai utakat vagy simább szakaszokat a végünkön). elég határozottan elcsúsztathatja a seggét. A vezetés élvezetes lehet, ha a sofőr tudja, hogy egy kicsit több gázpedálra van szüksége, és hogy a kormányra nem kell keményen reagálni, de a TT mindig azt az érzést keltette, mintha nem jönne össze a gumijaival ezeken az utakon.
A TT lényege azonban nem csak a motorban és a futóműben rejlik, mindig is a formája jellemezte. Amikor 1998-ban az Audi bemutatta a TT kupé első generációját, az alakjával feltűnést keltett. A rendkívül szimmetrikus formának, amelyben a haladási irányt tulajdonképpen csak a tető formája jelezte, sok ellenfele akadt, de az eladási eredmények azt mutatták, hogy az Audi nem tévedett. A következő generáció messze eltávolodott ettől a koncepciótól, és az új generációval a harmadik sok tekintetben visszatért a gyökereihez. Az új TT jellegzetes stílust kapott, különösen a maszk, és az oldalvonalak szinte vízszintesek, ahogy az első generációnál is volt. Az általános dizájn azonban azt is mutatja, hogy az új TT dizájnjában közelebb áll az első generációhoz, mint az előző, de természetesen modern stílusban. Belül a fő tervezési jellemzők könnyen azonosíthatók. A műszerfal a vezető felé ívelt, felül szárny alakú, ugyanazok az érintések ismétlődnek a középkonzolon és az ajtón. És az utolsó egyértelmű lépés: viszlát, két képernyő, viszlát, mélyen fekvő parancsok – mindezt megváltoztatták a tervezők. Az alábbiakban csak néhány kevésbé használt gomb (például a hátsó légterelő kézi mozgatásához) és az MMI-vezérlő található. A klasszikus műszerek helyett egyetlen nagy felbontású LCD-képernyő található, amely minden információt megjelenít, amire a vezetőnek szüksége van.
Nos, majdnem minden: egy ilyen technológiai kialakítás ellenére, éppen ezen LCD kijelző alatt, érthetetlen, sokkal klasszikusabb maradt, és főleg a szegmenses háttérvilágítás, a pontatlan motorhőmérséklet és az üzemanyag -mérők miatt. A modern autók által kínált kiváló képernyőn megjelenő üzemanyag-mérők számára ez a megoldás érthetetlen, szinte nevetséges. Ha egy ilyen mérőt valahogy megemésztenek egy Seat Leonban, akkor ez nem elfogadható az új LCD -kijelzőkkel rendelkező TT -k esetében (amelyeket az Audi virtuális pilótafülkének nevez). Az érzékelők természetesen nagyon világosak, és minden szükséges információt könnyen felkínálnak, de a felhasználónak csak meg kell tanulnia használni a kormánykerék vagy az MMI -vezérlő bal és jobb gombját, ugyanúgy, mint a bal és jobb oldali gombok. egérgombok. Kár, hogy az Audi itt egy lépést sem tett előre, és nem biztosította a felhasználónak az egyénre szabás lehetőségét.
Így a sofőr arra van ítélve, hogy mindig a klasszikus szenzorral és a benne lévő számértékkel is mutassa a sebességet, ahelyett például, hogy úgy döntene, hogy csak az egyikre vagy csak a másikra van szüksége. Esetleg a külön bal- és jobboldali fordulatszám- és fordulatszám-számláló helyett inkább a fordulatszám- és a sebesség-számokat részesíti előnyben középen, bal- és jobboldalon, például navigációhoz és rádióhoz? Nos, talán ez boldoggá tesz minket az Audinál a jövőben. Az okostelefonok testreszabásához szokott vásárlók generációi számára az ilyen megoldások szükségszerűek, nem csak üdvözlendő extra szolgáltatások. Az Audinál megszokott MMI nagyon fejlett. Valójában a vezérlőjének teteje az érintőpad. Így ujjal begépelve kiválaszthatja a telefonkönyv névjegyeit, a célállomást vagy a rádióállomás nevét (ez az, amit nem kell levenni az útról, a gép minden beírt karaktert is beolvas). A megoldás megérdemli a „kiváló” címkét pluszjellel, csak maga a vezérlő helye kicsit zavarba ejtő - váltáskor elakadhat egy ing vagy kabát ujja, ha az egy kicsit szélesebb.
Mivel a TT -nek így csak egy képernyője van, a légkondicionáló (és kijelző) kapcsoló tervezői kényelmesen elrejtették a három középső gombot a szellőzőnyílások vezérléséhez, ami kreatív, átlátható és hasznos megoldás. Az első ülések példaértékűek mind az ülés alakjában (és oldalsó markolatában), mind pedig az ülés és az ülés és a pedálok közötti távolságban. Lehet, hogy valamivel rövidebb ütésük van (ez egy régi VW -csoportos betegség), de ettől függetlenül szórakoztatóak. Kevésbé örültünk az oldalsó ablakok leolvasztására szolgáló szellőzőnyílás beszerelésének. Nem zárható be, és robbanása ütheti a magasabb sofőrök fejét. Természetesen kevés hely van mögötte, de nem annyira, hogy az ülések teljesen haszontalanok lennének. Ha egy átlagos magasságú utas ül elöl, akkor egy nem is olyan kicsi gyerek ülhet hátul nagy nehézségek nélkül, de persze ez csak addig érvényes, amíg mindketten egyetértenek abban, hogy a TT soha nem lesz A8.
Érdemes megemlíteni, hogy a TT -nek nincs visszahúzó rendszere az első üléshez, amely egészen előre mozgatná, majd visszaállítaná a megfelelő helyzetbe, és csak a háttámla húzódik vissza. Törzs? 305 literével elég tágas. Ez meglehetősen sekély, de elég nagy a családi heti bevásárláshoz vagy a családi poggyászhoz. Őszintén szólva, nem kell mást várni egy sportkupétól. A további LED -es fényszórók kiválóak (de sajnos nem aktívak), csakúgy, mint a Bang & Olufsen hangrendszer, és természetesen felárat kell fizetni az intelligens kulcsért, valamint a navigációért a már említett MMI rendszerrel.
Ezen kívül sebességkorlátozót is kapsz a tempomat mellé, persze sok minden más is eszébe juthat a kiegészítők listájáról. A teszt TT-ben bő 18 ezerért volt, de nehéz azt mondani, hogy ebből a listából könnyen vissza lehet utasítani bármit - kivéve talán az S line csomagból származó sportfutóművet és esetleg a navigációt. Körülbelül háromezret meg lehetett volna menteni, de többet nem. Tehát az Ultra feliratú TT valójában egy érdekes autó. Nem az egész családnak való, de nagyon jó munkát is végez, nem sportoló, de tényleg gyors és elég szórakoztató, de takarékos is, nem kellemes GT, de megtalálja magát (több a motorral és kevesebb az alvázzal) hosszú utakon. Nagyjából az a fajta lány, aki sportkupéra vágyik. És persze ki engedheti meg magának.
szöveg: Dusan Lukic
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Törzsadatok
| Értékesítés: | Porsche Szlovénia |
|---|---|
| Alapmodell ára: | 38.020 € |
| A tesztmodell költsége: | 56.620 € |
| Erő: | 135 kW (184 KM) |
| Gyorsulás (0-100 km / h): | 7,1 |
| Maximális sebesség: | 241 km / h sebességgel |
| ECE fogyasztás, vegyes ciklus: | 4,2l / 100km |
| Garancia: | 2 év általános garancia, 3 és 4 év kiegészítő garancia (4Plus garancia), Lakkgarancia 3 év, 12 éves rozsdagátló garancia, korlátlan mobilgarancia a hivatalos szervizközpontok rendszeres karbantartásával. |
| Olajcsere minden alkalommal | 15.000 km |
| Szisztematikus áttekintés | 15.000 km |
Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)
| Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok: | 1.513 € |
|---|---|
| Üzemanyag: | 8.027 € |
| Gumiabroncsok (1) | 2.078 € |
| Értékvesztés (5 éven belül): | 17.428 € |
| Kötelező biztosítás: | 4.519 € |
| KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO + | 10.563 ( |
| Számítsa ki az autóbiztosítás költségét | |
| Felvásárol | 44.128 0,44 € XNUMX (km -es költség: XNUMX ) |
Műszaki információk
| motor: | 4 hengeres - 4 ütemű - soros - turbódízel - elöl keresztbe szerelve - furat és löket 81 × 95,5 mm - lökettérfogat 1.968 cm3 - kompresszió 15,8: 1 - maximális teljesítmény 135 kW (184 LE) 3.500-4.000 fordulatszámon dugattyúfordulatszám maximális teljesítménynél 12,7 m/s – teljesítménysűrűség 68,6 kW/l (93,3 LE/l) – maximális nyomaték 380 Nm 1.750-3.250 ford./percnél - 2 felső vezérműtengely) - Hengerenként 4 szelep - Közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezés - kipufogó turbó - töltőlevegő hűtő. |
|---|---|
| Energiaátvitel: | a motor az első kerekeket hajtja - 6 sebességes kézi sebességváltó - áttétel I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - differenciálmű 3,450 (1., 2., 3., 4. sebességfokozat); 2,760 (5., 6., hátrameneti fokozat) - 9 J × 19 kerekek - 245/35 R 19 gumiabroncsok, gördülési kerülete 1,97 m. |
| Емкость: | végsebesség 241 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 7,1 s - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 4,9 / 3,7 / 4,2 l / 100 km, CO2-kibocsátás 110 g / km. |
| Szállítás és felfüggesztés: | kombi - 3 ajtós, 2 + 2 üléses - önhordó karosszéria - első egy felfüggesztés, laprugók, háromküllős keresztirányú sínek, stabilizátor - hátsó többlengőkaros tengely, tekercsrugók, teleszkópos lengéscsillapítók, stabilizátor - első tárcsafékek (kényszeres -hűtéses), hátsó tárcsa, ABS, mechanikus rögzítőfék a hátsó kerekeken (ülések közötti váltás) - fogasléces kormánymű, elektromos szervokormány, 2,9 fordulat a szélső pontok között. |
| Tömeg: | üres jármű 1.265 kg - A jármű megengedett össztömege 1.665 kg - Megengedett pótkocsi tömeg fékkel: n/a, fék nélkül: n/a - Megengedett tetőterhelés: 75 kg. |
| Külső méretek: | hosszúság 4.177 mm – szélesség 1.832 mm, tükrökkel 1.970 1.353 mm – magasság 2.505 mm – tengelytáv 1.572 mm – nyomtáv elöl 1.552 mm – hátul 11,0 mm – hasmagasság XNUMX m. |
| Belső méretek: | hosszanti elöl 860-1.080 mm, hátul 420-680 mm - első szélesség 1.410 mm, hátul 1.280 mm - fejmagasság elöl 890-960 810 mm, hátul 500 mm - üléshossz első ülés 550-400 mm, hátsó ülés 305 mm 712 –370 l – kormány átmérője 50 mm – üzemanyagtartály XNUMX l. |
| Doboz: | 5 ülés: 1 repülőgép bőrönd (36 L), 1 bőrönd (68,5 L), 1 hátizsák (20 L). |
| Alapfelszerelés: | vezető és első utas légzsákok - oldallégzsákok - függönylégzsákok - ISOFIX rögzítések - ABS - ESP - szervokormány - automata klíma - első elektromos ablakemelők - visszapillantó tükrök elektromosan állítható és fűtéssel - rádió CD-lejátszóval és MP3 lejátszóval - többfunkciós kormánykerék – központi zár, központi zár – magasság- és mélységállításos kormány – esőérzékelő – állítható magasságú vezetőülés – osztott hátsó pad – fedélzeti számítógép. |
Méréseink
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Gumik: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Kilométer -számláló állapota: 5.868 km | |
| Gyorsulás 0-100 km: | Ötvenes évek |
|---|---|
| 402 méterre a várostól: | 15,4 év ( 150 km / h) |
| Rugalmasság 50-90 km / h: | 6,8 / 12,7 s (IV/V) |
| Rugalmasság 80-120 km / h: | 7,9 / 10,9 s (V/P) |
| Maximális sebesség: | 241 km / h (MI.) |
| tesztfogyasztás: | 6,7 l / 100 km |
| Üzemanyag -fogyasztás a szabványos rendszer szerint: | 4,7 l / 100 km |
| Fékút 130 km / h sebességnél: | 58,3m |
| Fékút 100 km / h sebességnél: | 36,5m |
| AM táblázat: | 39m |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 59dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 58dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 56dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 55dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 63dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 61dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 59dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 57dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 65dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 62dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 60dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 58dB |
| Üresjárati zaj: | 39dB |
Általános értékelés (351/420)
A TT továbbra is vonzó kupé, amely elég sportos lehet ahhoz, hogy még a legigényesebb vezetők igényeit is kielégítse – természetesen a megfelelő váltóválasztás mellett. A motorizált és a teszt is bizonyítja, hogy lehet gazdaságosnak lenni.
Külső (14/15)
A harmadik generációban a TT dizájnjával részben visszatér a múltba, ugyanakkor sportos és modern.
Belső (103/140)
A belső tér digitálisan műszerezett, a hátsó ülések pedig meglepően kényelmesek.
Motor, sebességváltó (59
/ 40)Teljesítményjellemzői ellenére a dízel nagyon gazdaságos, ugyanakkor meglehetősen hangos és megbízható. Sportos (hang) szeretne lenni, de nem túl jó benne.
Vezetési teljesítmény (62
/ 95)A sportos S vonalváz rendkívül hasznosvá teszi a TT -t durva utakon. Ennek a csomagnak a kialakítása nagyon üdvözlendő, szerencsére elképzelhető sportváz nélkül.
Teljesítmény (30/35)
Csak azok panaszkodhatnak a kapacitásra, akiknek soha nincs elég.
Biztonság (39/45)
Az Audi TT -ben elképzelhető biztonsági funkciók listája hosszú, és a tesztből hiányoztak a lehetőségek közül néhány.
Gazdaságos (44/50)
A fogyasztás kiváló jelet érdemel, és ebből a szempontból a TT minden bizonnyal megérdemli az Ultra jelzést a hátsó panelen.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
motor hangja
a digitális számlálók rugalmatlansága
hőmérséklet- és üzemanyag -érzékelő
