Téma: Citroën C-Zero

Azaz: akárhányan is vannak, és a C-Zero is ezek közé tartozik, ezek nem sci-fi, és ez az egyik fő előnyük. Azaz: a menedzsmenthez nincs szükség speciális ismeretekre. Ülsz, eszel.

A C-Zero az elsők között nyit új fejezeteket

És néhány régi is, amelyek jelentős változást igényelnek az ügyfelek és a járművezetők tudatában. Az említett különbség nevének lényeges része természetesen az, elektromos hajtás és emiatt, mivel ez messze nem technikailag megalapozott dolog, de fejlesztési kérdés, a C-Zero is nagyon drága. Olyan drága, hogy úgy döntöttek, hogy felveszik a maradékra, amit nem hajtanak, hogy a lehető legolcsóbb legyen.

Ez végső soron azt jelenti, hogy úgy érzi magát, mint egy régi, de nem használt autóban. 20 évvel ezelőtt már voltak autók, amiért összehasonlítható összegeket fizettünk, sok olyan dolog, ami a C-Zeróban nincs - mint például az állítható kormány és több belső lámpa.

Tehát elakad a hardverben

Kivéve a születést villamosítás, Belépés USB, Bluetooth rendszerben ESP (amelyről mi is bátran mondunk mást), ebben az elektronikus mobiltelefonban sincs semmi, ami a mai napig magától értetődőnek tűnik a klasszikus autókban.

Semmi sem jobb a belső kialakítással és az anyagokkal. Olcsó műanyag és nagyon kevés "bútor"; az anyagokat elég szépen álcázza a forma és a felület, de a belső tér minden távolságból kopottnak tűnik. A következő dolog, ami egyben felkelti a figyelmet, az a szélessége. A C-Zero keskeny, kicsit valóságos, de részben a jelentős magassága miatt. A kerekek szélessége pedig megegyezik a Stoenkáéval.

De azoknak, akik beletörődnek a megjelenésbe, a fentiek (nos, a szélesség biztosan ott van) is előnyösek lehetnek: ha kis belső szélesség nem baj, akkor a C-Zero a legjobb autó minden szabványos, párhuzamosan épült parkolóba: könnyű bejutni, mert van elég hely, de azért is, mert négy oldalajtó van, és nem csak azért, mert az ajtók számát, hanem azért is, mert ugyanakkor ezek az ajtók rövidek (egy kétajtós sokkal hosszabb lenne), ami ismét azt jelenti, hogy a gyakorlatban szélesre nyitod őket a bevásárlóközpont előtt. És íme, menj el hozzá. De azon kívül. Ebből a szempontból tehát A C-Zero egy tipikus városi autó... A tolóerőből is (és jól ismert és meglehetősen egyszerű okból) a tartomány miatt.

De ez így történik: sok gyorsítás és lassítás van a városban, utóbbiban pedig a hajtásakkumulátorok legalább részben fel vannak töltve. Az állandó, több mint 80 kilométeres sebességgel történő vezetés lemeríti az akkumulátorokat, és visszahozza azokat a kirándulásokat, amelyeket egy klasszikus autóval ma, mintegy 200 évvel ezelőtt, minden gond nélkül megtettünk.

Ljubljanából Bécsbe (például) körülbelül ugyanannyi ideig fog utazni, mint napjai. Dr. F. Prešeren de a herceg Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Akárcsak a nappali lovak, a mai elektromos autónak egész éjszaka ennie és pihennie kell.

Valami különleges a volán mögött

ker nincs motorzúgásA vezető már nem számíthat a zajra a városi sebesség intuitív adagolásához (de természetesen nincs tempomat), ami azt jelenti, hogy gyakrabban pillantanak az érzékelőre. A 80 kilométer / óra feletti sebességnél természetesen szélroham fúj, közel sem olyan kellemes, mint a benzinmotorok zaja.

És vissza oda, ahol a vezetés a gyorsításról és a lassításról szól. Így az utóbbi esetben az akkumulátorok fel vannak töltve, ami sokkal intenzívebb fékezésnek tűnik, mint amikor benzinmotort fékeznek eltávolított gázzal. Ez ismét azt jelenti, hogy normál vezetés közben, amikor kevesebb a fékezés, a C-Zero már nem tud vezetni leengedett vagy sokkal később leengedett gázpedállal.

Ez némi megszokást igényel, mert ha a klasszikus autókat nézzük, ez a viselkedés rendkívül szokatlan, és valami egészen más, új. Ezenkívül a vezetési stílus jelentős hatással van az adatok ingadozására is hatótávolság: Minél egyenletlenebb a mozgás (gyorsulás és lassítás), annál inkább ingadoznak a tartomány adatok.

Ez azonban igaz: a vezetés gazdaságosságát mutató nyílból ítélve a motor nagyon gazdaságos városi sebesség mellett.

És a lehetőségekről!

Elektronikus hajtás bűnös a távozásban C-nulla alacsony és közepes sebességgel majdnem olyan, mint egy jó sportkocsi... Tényleg meglepően jó! A vezérlőelektronika azonban a talajtól való egyenletesebb gyorsításra van hangolva. Nagyon gyengéd.

De ez is érthető: a motor és a hátsókerék-hajtás, az akkori döntés, ingaként viselkedhet. Még akkor is, ha ez be van kapcsolva ESP rendszer csúszós (aszfalt) útfelületeken gyakran kissé kényelmetlen, és akkor az ESP -nek sok dolga van. Olyannyira, hogy ennek az autónak rendelkeznie kell ezzel a stabilitási programmal, különben bármilyen kedvezőtlen időjárási körülmény esetén az ilyen önjáró fegyvereket összegyűjtik az árok másik oldalán lévő csúszós kanyarok végén.

És töltés?

Ha van egy háza garázzsal vagy konnektorral a vállalati parkoló mellett, akkor nincs probléma. De ha lakóházban él, felejtse el. A hagyományos 10 amperes aljzatok túl kevések, legalább 15 -nek kell lennie.

Ezenkívül a töltőkábel nagy (az egyenirányítóval együtt elhanyagolható méretek), nehéz és kényelmetlen. Most képzeljük el a telet, amikor a kábel keményebb, és a lakás zárt ablaka vagy ajtaja mínusz 10 fokkal, a hosszabbító pedig 50 méter hosszú, és a szomszédok elégedetlensége ...

Ami új kérdéseket nyit meg: tudjuk, hogy az akkumulátor kapacitása meredeken csökken nulla alá, de ebben az esetben mennyit? És fűtés: ebben az autóban mindig fázni fog, mert egy gomb megnyomása (természetesen elektromos, mert az elektronikus motornak nincs belső égése, így nincs túlzott hő) azonnal harmadával csökkenti a hatótávolságot, még magas hőmérsékleten is hőmérsékletek. nulla felett.

Tehát tudnia kell: C-Zero, egyelőre még úttörő az elektromos járművek között, egy kis városi autó, meglehetősen nagy hatótávolsággal, lenyűgöző teljesítménnyel és sok hellyel, de kevés felszereléssel és néhány megoldatlan problémával a mindennapi használat során.

Ezért mondom, hogy ez egy új világ, amely megváltoztatja az ügyfelek, a járművezetők és a felhasználók gondolkodását.

Vinko Kernc, fotó: Aleš Pavletič

Citroen C-Zero

Törzsadatok

Műszaki információk

motor:	Elektromos motor: állandó mágneses szinkronmotor - hátsó, középső, keresztirányú - maximális teljesítmény 49 kW (64 LE) 2.500-8.000 ford./percnél - maximális nyomaték 180 Nm 0-2.000 ford./percnél. Akkumulátor: lítium-ion akkumulátorok - névleges feszültség 330 V - teljesítmény 16 kW.
Energiaátvitel:	sebességváltó - motor hajtja a hátsó kerekeket - első gumik 145/65/SR 15, hátsó 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
Емкость:	végsebesség 130 km/h - gyorsulás 0-100 km/h 15,9 - hatótáv (NEDC) 150 km, CO2 kibocsátás 0 g/km.
Szállítás és felfüggesztés:	limuzin - 5 ajtós, 4 üléses - önhordó karosszéria - első szimpla felfüggesztés, rugós lábak, dupla lengőkarok, stabilizátor - De Dionova hátsó tengely, Panhard rúd, tekercsrugók, teleszkópos lengéscsillapítók - első tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó tárcsa - körtámadás 9 m.
Tömeg:	üres jármű 1.120 kg - megengedett össztömeg 1.450 kg.
Doboz:	Az ágy tágassága, AM -től mérve, 5 db Samsonite kanállal (szűk 278,5 liter): 4 hely: 1 × hátizsák (20 l); 1 × légbőrönd (36L)

Méréseink

T = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl. = 71% / Futásteljesítmény: 5.121 XNUMX km
Gyorsulás 0-100 km:	Ötvenes évek
402 méterre a várostól:	19,7 év ( 117 km / h)
Maximális sebesség:	132 km / h (D)
Fékút 100 km / h sebességnél:	41,9m
AM táblázat:	42m

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

menj tovább

könnyű használat városi környezetben

lovaskör

rugalmasság 30-80 km / óra

Könnyű kezelés

a hideg vezetés érzéketlensége (a motor fűtése nem szükséges, mint a Belügyminisztériumban)

elmaradott belső tér

csekély felszerelés

út helyzet (nincs ESP)

fedélzeti számítógép gomb az érzékelőkön

hatótávolság (lehetetlen elővárosi útvonalak)

nem praktikus töltés (idő, infrastruktúra)