Téma: Hyundai Ioniq hibrid Impression

A koreai gyártó a zéró kibocsátású járművek széles skáláját kívánja létrehozni, amelyek az előrejelzések szerint 20 járművet tartalmaznak az évtized végére, és az Ioniq (az ix35 üzemanyagcellával együtt) az első lépés ebbe az irányba.

Az ötajtós Ioniq inkább „normál” autónak tűnik, mint legnagyobb versenytársa, a Toyota Prius. Nagyon alacsony légellenállási együtthatója van (0,24), ami csak azt igazolja, hogy a tervezők és a mérnökök jó munkát végeztek. Ezenkívül az autó tömegét csökkentették, mivel a motorháztető, a csomagtérajtó és az alváz egyes alkatrészeihez az acél mellett alumíniumot is használtak – amely minden ökocímkés autó szerves részét képezi.

A Hyundai fejlődését tükrözik a kiválasztott anyagok és felületek is, amelyek jellemzik a jármű belsejét. Nem egészen, mivel a belsejében használt műanyagok némelyike ​​kicsit olcsónak és túlságosan érzékenynek tűnik, és a kivitelezés minősége valamivel rosszabb volt, mint gondolná: a vezetőülés ingatag volt, és a fejtámla ékelődött. De másrészt meglehetősen fényes, első pillantásra fém kiegészítők, amelyek élénkítik a belső teret, és első pillantásra tekintélyes sima felület.

Az Ioniq műszerfala úgy néz ki, mint egy hagyományos autó (azaz nem hibrid autó) műszerfala, és azt az érzést kelti, hogy semmi köze más márkák futurisztikus kísérleteihez. Egy ilyen dizájn talán kizökkenti a rajongókat, másrészt viszont nyilván sokkal színesebb a hétköznapi sofőrök bőrén, akik könnyen megijednek, sőt elriasztanak attól, hogy túlságosan futurisztikus és bonyolultnak tűnő belső teret vásároljanak. Érdemes még megemlíteni a központi színes szórakoztató érintőképernyőt és az új, teljesen digitális műszereket – minden szükséges információ egy nagy felbontású, hét hüvelykes LCD-képernyőn jelenik meg a vezető számára. A vezetési mód beállításaitól függően a kijelző az adatok megjelenítési módját is megváltoztatja.

Sajnos az infotainment rendszer megérdemli az első hátrányát: tervezői túl messzire mentek az egyszerűsítés törekvésében, így jó néhány hangolási lehetőséget kihagytunk, de a legnagyobb gondunk az volt, hogy a rendszer támogatja a klasszikus FM rádiót és a digitális DAB rádiót. mint egy forrás. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az FM és DAB sávokban sugárzott rádióállomások esetében az FM verzió előre beállított dacára ellenére mindig kitartóan DAB -ra vált, ami zavaró a gyenge jelű területeken (a megszakítás miatt vétel), és különösen zavarba ejtő, ha ezt akkor is elvégzi, ha az állomás forgalmi információkat (TA) sugároz FM -en, nem pedig DAB -on. Ebben az esetben a rendszer először DAB -ra kapcsol, majd panaszkodik, hogy nincs TA jel. Ekkor a felhasználónak csak két lehetősége van: hagyja, hogy a rendszer találjon másik TA -val rendelkező állomást, vagy kapcsolja ki magát a TA -t. Illetékes.

Az okostelefon-kapcsolat példaértékű, az Apple CarPlay a várt módon működik, és az Ioniq beépített rendszerrel rendelkezik a kompatibilis mobiltelefonok vezeték nélküli töltésére.

A digitális műszerek meglehetősen átlátszóak (mivel az Ioniq hibrid, a fordulatszámmérőt sem normál, sem eco vezetési módban nem hagytuk ki), de kár, hogy a tervezők nem használták ki jobban a rugalmasságukat, mint tudták. sokkal rugalmasabb és hasznosabb. Köztük van a hibrid akkumulátor töltésjelzője is, amely ugyanolyan idegesítő tulajdonsággal rendelkezik, mint a Toyota hibridek: túl széles a hatótávolsága, és nem látni, hogy teljesen feltöltött vagy teljesen lemerült akkumulátort mutat. Alapvetően a töltés egyharmadáról kétharmadára megy.

Az Ioniq berendezések többnyire gazdagok, mivel már rendelkeznek aktív sebességtartó automatával, sávtartó asszisztenssel és kétzónás légkondicionálóval, valamint Style berendezésekkel, de amikor olyan impressziós berendezésekről van szó, mint a teszt Ioniq, ez navigációt, digitális érzékelőket, vaktér-vezérlő rendszert jelent (nagyon jól működik) keresztirányú forgalomirányítással, bőrkárpitozással és fűtött és hűtött első ülésekkel, bi-xenon fényszórókkal, továbbfejlesztett hangrendszerrel (Infinity), tolatókamerával ellátott első és hátsó parkolóérzékelőkkel stb. Valójában az Ioniq hibrid kínálatának csúcsát jelentő tesztautó egyetlen felára az üvegtető volt.

Sajnos az aktív sebességtartó automatika nem a legjobb, mivel nem tud megállni és elindulni magától, hanem 10 kilométer / órás sebességgel kikapcsol. Nagyon sajnálom.

A vezetési érzés nagyon jó (a vezetőülés hosszirányú elmozdulása lehetett volna valamivel több, de ezt csak azok veszik észre, akik magasabbak, mint 190 centiméter), az ergonómia jó (a lábfék kivételével, Ha a pedál cipőben vagy bokában van, könnyen ütheti a lábát, és dörzsölheti belépéskor), és még a hátsó üléseken sem utasíthatnak utasok (ha nem túl nagyok). Törzs? Sekély (az alatta lévő akkumulátor miatt), de még mindig hasznos.

A hibrid Ioniq motorházteteje alatt 1,6 lóerős, 105 literes közvetlen befecskendezéses benzinmotor kapott helyet, amelyet 32 ​​kilowattos (44 lóerős) villanymotor segít. 1,5 kilowattóra kapacitású lítium-ion akkumulátorban veszi és tárolja az energiát. A két egység (141 LE-s rendszerteljesítménnyel) és a hatfokozatú duplakuplungos sebességváltó kombinációja meglehetősen gazdaságos (jellemzően 3,4 liter 100 km-enként), ugyanakkor meglehetősen aktív autópályán (igaz, 10,8 literrel .- a második 100 km/h-ra való gyorsulás kicsit lassabb, mint az elektromos modellben), de persze csak az elektromos hatótávtól vagy sebességtől nem lehet csodát várni - ezt már megszoktuk a hibrideknél. Csak egy-két mérföldig működik árammal, és csak városi sebességgel. Ha többet szeretne, csökkentenie kell az elektromos Ioniquot. Érdekesség, hogy a teszten a csak elektromos hajtást jelző zöld EV tábla olykor a benzinmotor már beindítása után pár másodpercig világított, vagy azelőtt indult, hogy kialudt volna.

Normál körünkön az Ioniq pontosan ugyanannyi futásteljesítményt teljesített, mint egy Toyota Prius, ami persze nem jelenti azt, hogy olyan gazdaságos, mint a hibridek kora. Az, hogy az átlagos sofőr mit fogyaszt, attól függ, hogy hol használja a legtöbbet. A tesztek kimutatták, hogy az Ioniq kevésbé érzi magát kényelmesen a városban, ahol a hatfokozatú duplakuplungos sebességváltója miatt a motor hosszú ideig nem az optimális tartományban működik, és magasabb üzemanyag-fogyasztást biztosít. Viszont remek a pályán, ahol egy ilyen váltó sokkal kisebb eséllyel indítja be a motort nagy fordulatszámon, mint a CVT hibrideknél, a fordulatszámok általában kisebbek, a villanymotor rásegítése pedig több. Éppen ezért az Ioniq sokkal földhözragadtabb autó autópályán, és csökkenti az üzemanyag-fogyasztást.

Érdemes megjegyezni, hogy ahogy az várható volt, az Ioniq alacsonyabb fordulatszámú motorja (ahol néha csak az akkumulátor töltésére fut) meglehetősen durva volt, és a hang nem volt túl kellemes. Szerencsére, mivel jól hangszigetelt, és legtöbbször még mindig ki van kapcsolva, nem hallgat eléggé ahhoz, hogy megzavarja.

A sebességváltó kiváló és teljesítménye alig észrevehető, akár normál vezetési módban, akár Sport vagy Eco vezetési módban, míg Sport üzemmódban a sebességváltó magasabb fokozaton kapcsol magasabb fokozaton, míg Eco üzemmódban folyamatosan kapcsol lefelé legalacsonyabb .... lehetséges üzemanyag -fogyasztás menet közben. A hibridekhez hasonlóan a regeneratív fékrendszer tölti az akkumulátort, ehhez az Ioniq dedikált kijelzővel rendelkezik, amely a regenerációs teljesítményt mutatja. Némi előrelátással és odafigyeléssel (legalábbis az elején, amíg az autó vezetője nem szokta meg) az akkumulátor biztonságosan tartható tele, ami azt jelenti, hogy meglehetősen hosszú városi szakaszok szállíthatók villamos energiával. A benzinmotor 120 kilométer / óra sebességgel áll le, amikor a gázt eltávolítják, és ha a terhelés elég könnyű, az Ioniq csak ezeken a sebességeken tud árammal működni.

Ellentétben az elektromos Ioniq-mal, amelynek egy nagyobb akkumulátor miatt meg kell elégednie egy félmerev hátsó tengelymel, az Ioniq Hybrid többszálas hátsó tengelyével rendelkezik. Szegény szlovén utakon ez észrevehető (különösen kanyarokban), de összességében az Ioniq jó manőverezőképességgel rendelkezik, elegendő kormánykerék -visszacsatolással és elég merev felfüggesztéssel, hogy ne lógjon, mint a hajó, ugyanakkor meglehetősen magas szintű kényelmet biztosít. A Hyundai mérnökei jó munkát végeztek itt.

És ezt általában a hibrid Ioniq -ra is írhatjuk: jól végzett munka abba az irányba, amelyet a Hyundai Ioniq -jára szabtak; így alkosson valódi, egyedi tervezésű hibridet, amely vezetés közben közelebb érzi magát a klasszikus autókhoz. Eddig hiányoltuk az ilyen gépeket. Az ügyfelek jó csoportja elegendő környezetbarát autót szeretne, de nem szereti a "tér" megjelenést és a kompromisszumok egy részét, amelyet a lehető legalacsonyabb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás követeli. Az alapár alig 23 ezreléke, a legfelszereltebb változat pedig alig 29 ezrede azt jelenti, hogy nem kell fogcsikorgatni az árat.

szöveg: Dušan Lukič · fotó: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibrid Impression

Törzsadatok

Értékesítés:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Alapmodell ára:	28.490 XNUMX € XNUMX €
A tesztmodell költsége:	29.540 €
Erő:	103,6 kW (141 KM)
Gyorsulás (0-100 km / h):	10,8
Maximális sebesség:	185 km / h sebességgel
ECE fogyasztás, vegyes ciklus:	3,9l / 100km
Garancia:	12 év általános garancia futásteljesítmény-korlátozás nélkül, XNUMX éves rozsdagátló garancia.
Szisztematikus áttekintés	15.000 mérföld vagy egy év. km

Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)

Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok:	786 €
Üzemanyag:	4.895 €
Gumiabroncsok (1)	1.284 €
Értékvesztés (5 éven belül):	9.186 €
Kötelező biztosítás:	3.480 €
KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO +	5.735 (
Számítsa ki az autóbiztosítás költségét
Felvásárol	25.366 0,25 € XNUMX (km -es költség: XNUMX )

Műszaki információk

motor:	Motor: 4 hengeres - 4 ütemű - soros - benzines - keresztben elöl szerelve - furat és löket 72 × 97 mm - lökettérfogat 1.580 cm3 - kompresszió 13,0:1 - maximális teljesítmény 77,2 kW (105 LE) 5.700 ford./perc - átlagos dugattyúfordulatszám maximális teljesítménynél 18,4 m/s - fajlagos teljesítmény 48,9 kW / l (66,5 LE / l) - maximális nyomaték 147 Nm 4.000 ford./percnél - 2 vezérműtengely a fejszíjban) - 4 szelep hengerenként üzemanyag-befecskendezés. Elektromotor: maximális teljesítmény 32 kW (43,5 LE), maximális nyomatéka 170 Nm. Rendszer: maximális teljesítmény 103,6 kW (141 LE), maximális nyomatéka 265 Nm. Akkumulátor: Li-ion polimer, 1,56 kWh
Energiaátvitel:	motor hajtja az első kerekeket - 6 sebességes duplakuplungos váltó - np áttétel - np differenciálmű - 7,5 J × 17 felnik - 225/45 R 17 W gumik, gördülési hatótáv 1,91 m.
Емкость:	végsebesség 185 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 10,8 s - átlagos kombinált üzemanyag-fogyasztás (ECE) 3,9 l/100 km, CO2-kibocsátás 92 g/km - elektromos hatótáv (ECE) np
Szállítás és felfüggesztés:	limuzin - 5 ajtós, 5 üléses - önhordó karosszéria - első egy felfüggesztés, tekercsrugók, háromküllős lengőkarok, stabilizátorrúd - hátsó többlengőkaros tengely, tekercsrugók, stabilizátor rúd - első tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó tárcsa fékek, ABS, hátsó elektromos rögzítőfék kerekek (ülések közötti váltás) - fogasléces kormánykerék, elektromos szervokormány, 2,6 fordulat a szélső pontok között.
Tömeg:	üres jármű 1.445 kg - megengedett össztömeg 1.870 kg - megengedett pótkocsi tömeg fékkel: 1.300 kg, fék nélkül: 600 kg - megengedett tetőterhelés: 100 kg.
Külső méretek:	hosszúság 4.470 mm – szélesség 1.820 mm, tükrökkel 2.050 1.450 mm – magasság 2.700 mm – tengelytáv 1.555 mm – nyomtáv elöl 1.569 mm – hátul 10,6 mm – hasmagasság XNUMX m.
Belső méretek:	hosszanti elöl 870-1.100 mm, hátul 630-860 mm - elöl szélesség 1.490 mm, hátul 1.480 mm - fejmagasság elöl 880-940 mm, hátul 910 mm - első ülés hossza 500 mm, hátsó ülés 480 mm - csomagtér 443 mm 1.505 l – kormány átmérője 365 mm – üzemanyagtartály 45 l.

Méréseink

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Gumik: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / kilométer -számláló állapota: 17 km
Gyorsulás 0-100 km:	Ötvenes évek
402 méterre a várostól:	17,5 év ( 131 km / h)
tesztfogyasztás:	5,4 l / 100 km
Üzemanyag -fogyasztás a szabványos rendszer szerint:	3,9 l / 100 km
Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban	60dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 6. fokozatban	63dB

Általános értékelés (340/420)

• A Hyundai az Ioniq -val bizonyította, hogy tudja, hogyan kell kezelni az alternatív hajtású járműveket. Alig várjuk, hogy kipróbálhassuk az elektromos és a dugaszolható hibridet

• Külső (14/15)

  A Huyundai Ioniqu dizájnja kiemelkedik anélkül, hogy bosszantó lenne környezetbarát jellegével.

• Belső (99/140)

  Ahogy a hibrideknél megszoktuk: a csomagtartó kompromisszumokat igényel az akkumulátor miatt. Az Ioniq többi része nagyszerű.

• Motor, sebességváltó (55
  
  
  / 40)

  A kettős tengelykapcsolóval szerelt hibrid sebességváltó kevésbé hatékony, de simább és halkabb, mint a fokozatmentes sebességváltó.

• Vezetési teljesítmény (58
  
  
  / 95)

  Az Ioniq nem sportoló, de az út kellemes és kényelmes.

• Teljesítmény (26/35)

  Természetesen az Ioniq nem versenyautó, de elég erős ahhoz, hogy könnyen kövesse a (akár gyors) forgalom áramlását.

• Biztonság (37/45)

  Pontokat szerzett öt NCAP csillag tesztbalesetekért és elektronikus biztonsági asszisztensekért.

• Gazdaságos (51/50)

  Az ár egy hibrid esetében teljesen elfogadható, és az alacsony fogyasztás is pontokat hoz.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

rádióvezérlés (Fm és DaB)

rögzítőfék felszerelése

sekély törzs