Teszt: Land Rover Defender 110 D240 (2020) // A Defender udvarias úriember lesz (de még mindig vadász)
Tartalom
Nehezen tudom elképzelni, hogy a Land Rovernek milyen gondosan kellett elgondolkodnia azon, hogy mi lesz minden idők egyik leghíresebb és legkedveltebb autójának utódja. Először is azt akarom mondani, hogy annak eldöntése, hogy az új Defender csak új fejezetet adjon -e a történetéhez, vagy teljesen új autóvá váljon, valószínűleg nagyon nehéz volt.
A hagyományos design búcsút vett
A Land Rover Defender, bár jelenleg az indiai Tata tulajdonában van, és Szlovákiában gyártják, lényegében még mindig angol. Nem titok, hogy Nagy -Britannia korábbi gyarmatain lassan, de biztosan elveszíti befolyását ezen országok gazdaságaiban, amelyek sok esetben szintén viszonylag gyorsan fejlődnek.
Ezért szükség volt, vagy inkább az volt az érzés, hogy a helyiek továbbra is a korábbi anyai koronát támogatják vásárlásaikkal, amelyek jóval kisebbek. Ennek eredményeként a Defender elvesztette részesedését az egykor nagyon fontos piacokról. Nem mintha végzetes lett volna, mert jól fogyott itthon, a szigeten és az "otthonosabb" Európában.
Ennek ellenére a régi Defender, akinek technikai gyökerei 1948 -ra nyúlnak vissza, idegennek érezte magát Európa macskaköves útjain. Otthon volt a vadonban, a sárban, a lejtőn és olyan területen, amelyet legtöbben még gyalog is haboznak.... Sivatagok, hegyek és dzsungel polgára volt. Eszköz volt.
Az a döntés, miszerint az új generáció, amelyet néhány év megszakítás után a régi modell gyártásának leállítása után elsősorban a kisvásárlók számára alakítanak ki, jogos és logikus, mivel követi a versenytársak jó példáját. Hogy valami teljesen újat nem lehet a több évtizeddel ezelőtti történelemből előállítani.Ha nem hagyja el az egészet, a Mercedes (G osztály) és a Jeep (Wrangler) körülbelül egy évvel a Land Rover előtt értesült erről.
Így a Land Rover teljesen újratervezte és megépítette Defenderjét. Először is el kellett búcsúznom a klasszikus fogasléces és fogaskerekű alváztól, és ki kellett cserélnem. új önhordó testamely 95 százalékban alumínium. Mindazoknak, akik egy kicsit szkeptikusak ezzel kapcsolatban; A Land Rover azt állítja, hogy a Defender új, D7X architektúrával tervezett karosszériája háromszor erősebb, mint a hagyományos SUV -k, és még erősebb is, mint a korábban említett klasszikus rácsos keret.
A számok azt is mutatják, hogy nem minden a szavakról szól. Függetlenül a verziótól (rövid vagy hosszú tengelytáv), a Defender 900 kilogramm hasznos terheléssel készült. Megdöbbentő 300 kg -os tetőterheléssel rendelkezik, és 3.500 kg -os utánfutót képes vontatni, függetlenül a motortól, ami az európai törvények által megengedett maximális.
Nos, az utóbbit is kipróbáltam a teszt során, és tíz év alvásból kihúztam a csodálatos Alfa Romeo GTV -t, hogy felébredjek. A Defender szó szerint az alvó szépség és a pótkocsi tömegével játszott, nyolcfokozatú sebességváltóval, amelyben a fokozatok jól átfedik egymást, és a hosszú tengelytáv fontos szerepet játszik, részben ellensúlyozva a pótkocsi esetleges szorongását.
A teljes átalakítás az alvázban folytatódik. A merev tengelyeket egyedi felfüggesztésekre, a klasszikus felfüggesztést és a laprugókat pedig adaptív légrugózásra cserélik. Elődjéhez hasonlóan az új Defender sebességváltóval és mindhárom differenciálzárral rendelkezik, de a különbség az, hogy a klasszikus karok és karok helyett minden villamosított és teljesen automatikusan működhet. Még a motornak sincs köze elődjéhez. A tesztelt Defendert egy Ingenium négyhengeres, 2 literes, duplaturbós dízelmotor hajtja, amely 240 lóerőt termel.
A hagyományos értékek azonban megmaradtak
Így a Defender technikai és tervezési szempontból teljesen különbözik híres elődjétől, de mégis van valami közös bennük. Ez természetesen a szögletességről szól. Nehezebb ennél szögletesebb vagy szögletesebb autót találni. Igaz, hogy a karosszéria külső szélei gyönyörűen lekerekítettek, de a "négyzet" minden bizonnyal az egyik legismertebb vizuális jellemzője ennek az autónak. Még akkor is, ha nem veszi észre a karosszéria színű négyzetet oldalra, négyzet alakú külső tükröket, szögletes hátsó lámpákat, négyzet alakú LED-es nappali menetfényeket és még egy majdnem négyzet alakú kulcsot sem, nem hagyhatja ki a külső szinte négyzetes arányait.
A Defender hátulról nézve majdnem olyan magas, mint széles, és ugyanez vonatkozik az elülső rész hosszára és magasságára az orrtól a szélvédőig. Ennek eredményeként a Defender nagyon átlátszó a jármű minden oldalán, és a vezető bármit megtehet, amit a széles tetőoszlopok eltakarnak A központi multimédiás képernyőn figyeli a környék panorámáját.
Mindenkinek magának kell megítélnie, hogy tetszik -e neki a Védő külső és belső képe, de valami igaz. Megjelenése teljesen lenyűgöző, ezért azok, akik észrevétlenek akarnak lenni, nem veszik meg ezt az autót. Nem mondom, hogy mindenkinek tetszik, de néhány régebbi részlet (a motorháztetőn található sétány, a zsiráfablak a comboknál és a tetőnél ...) nagyon ügyesen integrálva van a modern tervezési megközelítésekbe, hogy áttekintést nyújtson.
Úgy értem, jó eséllyel inkább a szőrös nagyapát nézik a Védőben, mint a törékeny menyasszonyt a kabrióban a kereszteződésben, beleértve ugyanazon kisasszony tekintetét. Értse meg bárki, de a Wranglernek végre van méltó versenytársa ezen a területen.
Mielőtt elmondanám, milyen az élet az új Defenderrel, elmondom mindenkinek, aki már eldöntötte, hogy várnia kell. Az ügyfelek állítólag már kihasználták ezt a lehetőséget, ezért várnia kell néhány hónapot, különösen, ha sokat fog kavarogni a konfigurátorral.
Jobb a földön és az úton
Annak ellenére, hogy ezentúl rendkívül szép és elegáns SUV, a specifikációk azt jelzik, hogy jól kell teljesíteni a terepen. Sőt, a Land Rover azt állítja, hogy a pálya újonca még erősebb, mint kövér és robusztus elődje. Alap alváz beállítás esetén 28 centiméterre fekszik a talajtól, hosszú tengelytávval, és a légrugózás lehetővé teszi, hogy a legalacsonyabb és a legmagasabb pozíció közötti tartomány elérje a 14,5 centimétert.
A legtöbb ember számára ez az információ nem sokat mond, de azok, akik némi tapasztalattal rendelkeznek ezen a területen, tudják, hogy csak egy -két centiméter képes különbséget tenni a nap végén a célba érésben vagy a helyben maradásban. A hullámvölgyek leküzdésekor 38 fokos elülső belépési szögre és 40 fokos kilépési szögre számíthat. Ugyanakkor 90 centiméteres mélységben mozoghat egy órán keresztül, anélkül, hogy bármilyen készletet károsítana. Úgy értem, ez elég komoly terepi adat.
Bár az új modellnek kevés közös vonása van elődjével, a filozófia ugyanaz marad. Tehát nem teszteltem mindent, amit a gyár ígér a tesztben. Bár divatosabb karosszériába öltözött, nincs ok arra, hogy ne bízzon a gyár állításaiban, amely több mint 70 éve gyártja a legerősebb SUV -kat.... Ljubljana környékén azonban találtam néhány igazán meredek dombot és erdei ösvényt, amelyeket megmásztam és leereszkedtem, és kíváncsi voltam, hogy a Védő milyen könnyen legyőzi az akadályokat.
A jó hír az, hogy terepjáró-potenciáljának egy részét azok is ki tudják használni, akik kevés tapasztalattal rendelkeznek az off-road vezetésben.
Rendszer Terepválasz nevezetesen képes felismerni az Ön által vezetett terep jellemzőit, és folyamatosan módosítani és módosítani a hajtás, a felfüggesztés, a magasság, az utazási programok, valamint a gázpedál és a fékpedál válaszának beállításait. Az is tetszett, hogy a meredek lejtőkön, amikor felfelé haladunk, amikor valóban csak a fák tetejét vagy a kék eget láttam a szélvédőn keresztül, tehát teljesen vakon vezettem, a középső képernyő képet készített a környezetről és mindenről, ami előttem volt . ...
Miközben már több éve vezetek egy privát terepjárót, amely a mezőny egyik legerősebbnek számít, be kell vallanom, hogy kellemesen meglepett, hogy a Defender leereszkedéseken is csúszósnak találta magát. Az összes mutatott közül csak az zavart, hogy az automatikus szabályozás miatt fogalmam sem volt róla.melyik differenciálzár volt aktív valamikor, mekkora volt a magasság, hogyan reagál a fékpedál, és melyik kerék segített a legtöbbet a célba vezető úton ebben a helyzetben.
Bár mindez az információ megjeleníthető a vezető előtti képernyőn, én mégis azt szeretném, ha mindezek az információk több "analóg" mutatóból is származtatnának, amelyek kevesebb figyelmet igényelnek. Természetesen mindenkinek, aki rendelkezik terepjáró vezetési tapasztalattal, lehetőség van különböző vezetési programok (homok, hó, sár, kövek stb.) Manuális kiválasztására vagy beállítására is.
A négykerék-hajtás az egyik felelős az egyes négykerék-meghajtású járművek közötti legkézzelfoghatóbb különbségekért, így itt az ideje egy gyors törmelékes "körnek" (bevallom, nem veszíthetem el a türelmemet), hogy megismerkedjünk mindegyikkel. Egyéb. ez egy kicsit több. Ha a Védelmező nemegy jóképű hegymászó, vontatóhajó és hegymászó, aki a legtöbb munkát maga végzi, de a hosszú tengelytáv, a súly és a majdnem közúti gumiabroncsok nem tesznek jót neki. A Defender kétségtelenül az, aki a mérsékelten nyugodt, de még lassabb körutazást részesíti előnyben, mint a gyorsabb tempót. És ez minden alapra vonatkozik.
Kétségtelen, hogy a Defender átlagon felüli terepjáró a mezőnyben, ráadásul közúton is megbízhatónak bizonyul. A légrugózás kényelmes és szinte észrevehetetlen lengéscsillapítást biztosít az út egyenetlenségei miatt, és a kanyarodási dőlés hangsúlyosabb, mint a legtöbb légrugós SUV-nál. Az ok valószínűleg elsősorban a magasságban rejlik, hiszen az A védő majdnem két méter magas. Ez megegyezik a Renault Traficéval, vagy 25 centiméterrel több, mint a legtöbb SUV.
Az úttesten elfoglalt helyzetét és kezelhetőségét tekintve összehasonlítható a standard rugós VW Touareg első generációjával. De légy óvatos, ez egy bók, amely megszemélyesíti az elevenséget, a hosszú semlegességet a kanyarokban (nincs orr- és fenékszivárgás), a közömbösséget a száraz vagy nedves utak iránt. Sajnos, a progresszív kormánykerék ellenére elveszíti az útérzetet. Az igazat megvallva, a sportosság vagy a kivételes kezelhetőség keresése a Defenderben nem lenne értelme. Valójában egy luxusjármű sokkal nagyobb kényelmet biztosít egy ilyen SUV -nak, és ez egy olyan terület, amely sokkal közelebb áll hozzá.
Figyelembe véve az autó súlyát, 240 "lóerő" elegendő lehet minden igényre, még egy kicsit dinamikusabb menetsebesség mellett is.... A gyorsulási és sebességadatok ezt megerősítik, de ekkora és nehéz karosszériával a 2 literes motor egyszerűen nem tudja elrejteni négyhengeres eredetét. Ahhoz, hogy egy viszonylag kis térfogatú motor elegendő teljesítményt fejlesszen ki ahhoz, hogy jó két tonna tömeget mozgassa, kissé többet kell forognia, ami azt jelenti, hogy az első nagyobb esemény körülbelül 1.500 fordulat / percnél kezdődik.
Ezért az első fokozatról a másodikra történő váltás és váltás nem olyan sima és sima, mint nagy elmozdulás és legalább egy (lehetőleg két) további henger esetén. Nem titkolja ilyen ambícióit, hiszen nyilvánvaló, hogy a sebességváltó készen áll a nagyobb, erősebb motorokra is. Ez némi kritikát vívott ki a fékek miatt, amelyek nagyon alacsony sebességnél nehezen tudják elég finoman adagolni a fékerőt.
Így a rövid mozdulatokkal való megállás túl hirtelen lesz, ami azt gondolhatja az utasról, hogy nem Ön a legtapasztaltabb sofőr. De a lényeg egyáltalán nem az, hogy lenyűgözze a hölgyeket, hanem potenciálisan valóban zavaró helyzetekben. Hogy az utánfutóban lévő Alfa nem panaszkodott, de mi van, ha az utánfutóban Alfa helyett ló volt?!
Kabin – szilárd és barátságos légkör
Ha a külső valamiféle formatervezési remekmű, amely büszkén követi elődje történetét, akkor a belsőre nem mondhatom el ugyanezt. Ez persze teljesen más, sokkal tekintélyesebb és összehasonlíthatatlanul fényűzőbb.... Nagy figyelmet fordítottak az anyagok megválasztására, amelyek többnyire nagyon tartósak tapintásra. Kivételt képez a karcolásokra érzékeny gumírozott doboz a középkonzolon.
Másrészt az ajtókárpit és a műszerfal úgy van kialakítva, hogy minden kulcsos kapcsoló, minden szellőzőnyílás és minden, ami esetleg megsérülhet vagy eltörhet, biztonságosan el van rejtve a különböző fogantyúk és tartók mögött. A pilótafülke kötelező szolgáltatása, amelybe azok is beletartozhatnak, akik nem fogják megbánni a Defendert. A vezetőfülke és a műszerfal közepe természetesen digitalizált, és a felhasználói élményt tekintve nagyon különbözik a legtöbb más autómárkától.
Elég gyorsan megszoktam ezeket az alapvető műveleteket, de még mindig az volt az érzésem, hogy nagyon sok időbe telik, amíg minden funkció és opció egyszerűvé és intuitívvá válik.
Ahogy a gép ilyen beállításához illik, szinte semmi nincs, ami nincs a Védőben... Az ülések kényelmesek, székek nélkül, kifejezett oldaltámaszok nélkül, ami mindenképpen elősegíti a pihenést. A beállítás kombinált, részben elektromos, részben manuális. Nem tudok túljutni a nagy csúszó panoráma tetőablakon. Nem csak azért, mert ez az első dolog, amit minden autóért külön fizetnék, hanem azért is, mert ez ebben az esetben is nagyon hasznos.
Akár 120 kilométeres vagy annál nagyobb sebességnél sem bosszantó dobhengetés a dobozban.... A modern audiorendszer által generált hang különösen nagy a tágas és tágas utastérben, és dicséretes a mobiltelefonhoz való csatlakozás egyszerűsége, majd az ezzel a kapcsolattal kapcsolatos összes funkció használata.
Azok, akik nem tudnak élni okoseszközök és egyéb, időnként újratöltendő eszközök nélkül, biztosan megérik a pénzüket a Defenderben. Csatlakozók egész sora van benne, a klasszikustól az USB-n keresztül az USB-C-ig, ezek megtalálhatók a műszerfalon (4), a második sorban (2) és a csomagtartóban (1). A csomagtartó egyébként, ahogy egy ekkora teherbírású autónak kell, méretben és formában is nagy hasznos doboz. VA rata hagyományosan egylevelű, és mögöttük mindent elrejt a 231-től (háromféle ülés esetén) a 2.230 liter hasznos térfogatig.
Szintén érdekes a belső visszapillantó tükör, amely a klasszikus tükröződés mellett képes átnézni a kamerán is. Kapcsoláskor a tetőantennába szerelt kamera által generált kép megjelenik a tükör teljes felületén. Nem vagyok teljesen biztos abban, hogy jobban szeretem -e az autó digitális megjelenését, mint a klasszikus tükröződést, és ez elsősorban azért van, mert az útról a képernyőre nézve bizonyos szellemi ugrás szükséges. Az utasok többsége örült ennek, de látom értelmét különösen azok számára, akiket egyébként zavarna a pótkerék, ha visszanéz, vagy ha a csomagtartó tele van csomagokkal vagy rakománnyal.
Összefoglalva: a Defender által hagyott benyomások Be kell vallanom, hogy sok szempontból ez egy csodálatos autó, amelyet szívesen megnéznék a kertemben egy ideig. Egyébként kétlem, hogy az évek során olyan megbízhatónak és elpusztíthatatlannak bizonyulna, mint elődje, így (és az ár miatt is) nagy valószínűséggel nem fogjuk látni szinte minden afrikai faluban. Meggyőződésem azonban, hogy egyszerűen nem lesz lehetséges megsemmisíteni aszfalton és kavicsos utakon, ahol a tulajdonosok többsége elviszi.
Land Rover Defender 110 D240 (2020)
Törzsadatok
| Értékesítés: | Avto Aktiv doo |
|---|---|
| A tesztmodell költsége: | 98.956 € |
| A modell alapára kedvezményekkel: | 86.000 € |
| Tesztmodell árkedvezmény: | 98.956 € |
| Erő: | 176 kW (240 KM) |
| Gyorsulás (0-100 km / h): | 9,1 |
| Maximális sebesség: | 188 km / h sebességgel |
| ECE fogyasztás, vegyes ciklus: | 7,6l / 100km |
| Garancia: | Az általános garancia három év vagy 100.000 XNUMX km. |
| Szisztematikus áttekintés | 34.000 km / 24 |
Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)
| Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok: | 1.256 € |
|---|---|
| Üzemanyag: | 9.400 € |
| Gumiabroncsok (1) | 1.925 € |
| Értékvesztés (5 éven belül): | 69.765 € |
| Kötelező biztosítás: | 5.495 € |
| KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO + | 8.930 ( |
| Számítsa ki az autóbiztosítás költségét | |
| Felvásárol | 96.762 0,97 € XNUMX (km -es költség: XNUMX ) |
Műszaki információk
| motor: | 4 hengeres - 4 ütemű - turbódízel - hosszirányban elöl szerelve - lökettérfogat 1.998 cm3 - maximális teljesítmény 176 kW (240 LE) 4.000 ford./percnél - maximális nyomaték 430 Nm 1.400 ford./percnél - 2 vezérműtengely a fejben 4 szelep hengerenként - közös nyomócsöves üzemanyag befecskendezés - kipufogógáz turbófeltöltő - töltőlevegő hűtő. |
|---|---|
| Energiaátvitel: | motor hajtja mind a négy kereket - 8 sebességes automata sebességváltó - 9,0 J × 20 kerekek - 255/60 R 20 gumik. |
| Емкость: | Teljesítmény: végsebesség 188 km/h – 0-100 km/h gyorsulás 9,1 s – átlagos üzemanyag-fogyasztás (NEDC) 7,6 l/100 km, CO2-kibocsátás 199 g/km. |
| Szállítás és felfüggesztés: | SUV - 5 ajtós - 5 ülés - önhordó karosszéria - első egy felfüggesztés, tekercsrugók, háromküllős keresztsínek, stabilizátor - hátsó tengely, tekercsrugók, stabilizátor rúd - első tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó tárcsafékek, ABS , hátsó kerék elektromos rögzítőfék (ülések közötti váltás) - fogasléces kormánykerék, elektromos szervokormány, 2,8 fordulat a szélső pontok között. |
| Tömeg: | üres jármű 2.261 kg - Megengedett össztömeg np - Megengedett pótkocsi tömeg fékkel: 3.500 kg, fék nélkül: 750 kg - Megengedett tetőterhelés: np |
| Külső méretek: | hosszúság 4.758 mm - szélesség 1.996 mm, tükrökkel 2.105 mm - magasság 1.967 mm - tengelytáv 3.022 mm - első nyomtáv 1.704 - hátsó 1.700 - hasmagasság 12,84 m. |
| Belső méretek: | hosszanti elöl 900-1.115 mm, hátul 760-940 - első szélesség 1.630 mm, hátul 1.600 mm - fejmagasság elöl 930-1.010 mm, hátul 1.020 mm - első ülés hossza 545 mm, hátsó ülés 480 mm - kormánykerék átmérője 390 mm üzemanyagtartály 85 l. |
| Doboz: | 1.075-2.380 l |
Méréseink
| T = 21 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Gumik: Pirelli Scorpion Zero Allseason 255/60 R 20 / Kilométer -számláló állapota: 3.752 km | |
| Gyorsulás 0-100 km: | Ötvenes évek |
|---|---|
| 402 méterre a várostól: | 13,7 év ( 129 km / h) |
| Maximális sebesség: | 188 km / h (D) |
| Üzemanyag -fogyasztás a szabványos rendszer szerint: | 9,4 l / 100 km |
| Fékút 130 km / h sebességnél: | 70,9m |
| Fékút 100 km / h sebességnél: | 42,6m |
| AM táblázat: | 40,0m |
| Zaj 90 km / h sebességnél | 57dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél | 64dB |
Általános értékelés (511/600)
Bárki, aki új Defendert csábít el, beleegyezik abba, hogy címet kap az elit lakónegyedek egyikében, nem terepen és ismeretlenül. A védő nem felejtette el történelmét, és továbbra is birtokában van minden pálya készségének. De úgy tűnik, új életében inkább egy úriembert részesít előnyben. Végül is ő is megérdemli.
Fülke és csomagtartó (98/110)
Kétségtelenül pilótafülke mindenkinek. A sofőr és az utas is. Az idősek nehezebben fognak mászni, de miután bent vannak, az érzések és a jólét kivételes lesz.
Kényelem (100
/ 115)Ebben az árkategóriában nincs helye a csúszásnak. Kivéve a Védő esetét, aki kész megbocsátani neki egy kicsit.
Átvitel (62
/ 80)A négyhengeres motor, teljesítménytől függetlenül, ilyen nagy karosszériában és ekkora súlyával elsősorban a szilárd, dinamikus és élénk mozgást szolgálhatja. A nagyobb öröm és jó közérzet érdekében azonban szüksége lesz egy -két cilinderre. A teljesítmény ugyanaz maradhat.
Vezetési teljesítmény (86
/ 100)A légrugózás garantálja a vezetés kényelmét. Másrészt a Defender tömege, magasabb súlypontja és nagy gumiabroncs-keresztmetszete miatt nem tud ellenállni a fizika törvényeinek. Aki nem siet, annak biztosan tetszeni fog.
Biztonság (107/115)
Az aktív és passzív biztonság mindenképpen jelen van. Az egyetlen probléma a sofőr túlzott önbizalma lehetett. A Defenderben ez utóbbi soha nem ér véget.
Gazdaság és környezet (58
/ 80)Takarékosság? Ebben az autóosztályban ez még mindig túl nagy kihívás, amit a Defender sok más előnnyel pótol. Ez nem csak a pénzről szól.
Vezetési élmény: 4/5
Magas ülések presztízses légkörben, csend az utastérben, modern audiorendszer és a tágasság érzése egyedülálló vezetési transzba merít. Hacsak persze nem siet.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
megjelenés, megjelenés
terepi képességek és specifikációk
érzés a kabinban
a könnyű használat és a belső tér tágassága
emelőképesség és vonóerő
berendezés, audiorendszer
a motor és a sebességváltó szinkronizálása
adagoló fékerő (lassú mozgásokhoz)
csúszó padlóburkolat a csomagtartóban
hajlamos a kopásra (karcolások) belül
