Teszt: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Tartalom
Rendben, öntsünk ismét valami tiszta bort: ezt a fajta puha vagy gyengéd terepjárót, amelyet általában SUV -nak hívnak, leginkább a városokban használják a tulajdonosok, különösen örülnek, ha parkolni kell a járda mellett vagy a járdán, mert nem csúszik, és még kevésbé károsítja a felniket. Nem szabad azonban figyelmen kívül hagynunk a másik csoportot sem, amelyet elvileg az ilyen járművek szolgáltatói látnak az „előtérben”, vagyis akik kíváncsiak, szeretnek kirándulni, talán félig vakon, valahol, ahol béke van természet., láthatnak egy őzet vagy egy fácánt, vagy egy régimódi kunyhót, bármi eredetit, de nem fordulnak meg azon a ponton, amikor az aszfalt makadámmá változik. Vagy akár a szekérpályán.
Ha még nem próbálta ki - ajánljuk. De itt a szó az autóról.
A CX-5 egy ilyen. A viszonylag kicsi autógyártó Mazda csodálatos lehetőséget lát a statisztikákban, amelyek szerint ez a szegmens meredeken növekszik az elmúlt években, különösen Európában. Így ötvöztek mindent, ami jelenleg van: a dizájnt, amely új utat nyit meg számukra, és egy olyan technikát, amely ebben a Mazdában teljes mértékben megtestesül.
Mivel természetesen sok más gyártó is ugyanezt a statisztikát nézi, a CX-5 messze nem elszigetelt termék, de gazdag versenytársa van, annyian, mint eddig ebben a szegmensben. Amit meg kellett győznie az ügyfeleknek, hogy mások helyett a Mazda bemutatótermeibe forduljanak, félig tréfásan (de félig-meddig) „Mazdaness” -nek, vagy ha üzletelni próbálunk, Mazdaness-nek vagy valami hasonlónak nevezték. Tehát minden olyan gyűjtemény, amely minden oldalról élvezetessé teszi a Mazdát, és népszerűvé teszi az ügyfelek körében.
És mi ez? Határozottan a megjelenés az első helyen. A Mazdánál olyan kifejezéseket használnak, amelyeket egy európai nem tud megérteni, mert japán eredetűek, de még ha az is lenne, az elmélet, annak ellenére, hogy a marketingszakemberek nem akarják megérteni, külsőre értelmetlen; az ember szeret valamit vagy sem, nem számít a szép szavaknak. A CX-5 pedig-vitathatjuk-olyan autó, amely nem marad észrevétlen. Az ehhez az osztályhoz szinte parancsolt durva körvonalakon belül éppen a megfelelő érdekes vonalak és vonások találhatók, hogy a CX-5 kellemes legyen a szemnek. Belülről nagyon hasonló: jó évtizeddel ezelőttről semmi sem maradt a klasszikus, szürke és unalmas, tipikus japán megjelenésből. Most ez egy modern, új, tipikus japán megjelenés: a minőségi dizájn és a kivitelezés benyomásával, európai gondolkodásmóddal arról, hogy mi és hol legyen az autóban, és (talán európai) általános „technikai” megjelenéssel is egyik része sem teszi az unalom benyomását.
Igaz, hogy a CX-5 kategóriájában a legnagyobbak közé tartozik, de ez még nem feltétele a belső tágasságnak. Valójában ez a Mazda példásan tágas - elöl, de különösen a hátsó padon, ahol még a nagyobb CX -7 -nél is tágasabbnak tűnik. A térdtér mérete kiemelkedik, ami az összes autó legkritikusabb része. A felnőtt utasok a hátsó ülésen mindenesetre itt nem lesznek szűkek. Valójában nem bánják: nincsenek állítható szellőzőnyílások, de a légkondicionálás példaértékű ebben a részben is, például nincs 12 voltos aljzat, de kettő van elöl, nincs külön fiók, de két zseb van a hátán, az ajtóban két nagy fiók és két doboz a középső könyöktámaszban. És két olvasólámpa van a mennyezeten. Jó csomag. Gondolataimat a törzsre is kiterjesztem: alapvetően nagyon nagy, a szegmens legnagyobbjai között van, és könnyen kibővíthető ennek a térnek a harmada. Az újonnan létrehozott tér pedig az, mert a háttámla lehajtásakor az ülésrész egyszerre mélyül egy kicsit, készen - teljesen lapos fenekével.
Elöl nyilvánvalóan nagyobbak az igények, így a neheztelés valamivel több. Összességében nagyon jó ergonómia, beleértve a Mazda új HMI rendszerét (Human Machine Interface, amely egy általános címke, nem a Mazda neve), amelynek más választói vannak, mint amit megszoktunk, így ezek némi gyakorlatot igényelhetnek, de az ember gyorsan megszokta őket, és rájön, hogy nagyon készen állnak. Amit a Mazda egy ideje kritizál, az most neheztelést érdemel: másodlagos adatok megjelenítése. Az óra túl alacsonyan rejtőzik a műszerfal közepén, ami túl zavaró ahhoz, hogy a vezető a jármű előtti helyzetre összpontosítson, és a HMI képernyő észrevehetően kisebb, mint a legtöbb versenytárs. Itt van még egy japán hiba: bár minden ablak automatikusan mozgatható mindkét irányban, a hat gomb közül, amelyek mindegyikének legalább két funkciója van, csak az egyik világít a vezetőoldalon. És bár rengeteg tárolóhely van mindenféle dolog előtt, a fiókot egy utas előtt, akinek nincs sem zárja, sem világítása, sem hűtése, fel kell építeni. És ha kicsit válogatósak maradunk; még az autó válasza sem záráskor (automatikusan vagy manuálisan, kívülről mindkét alkalommal) nem egységesen logikus, hogy zárva van. De legyünk őszinték: az első ülésfűtés a többséggel ellentétben mindhárom szinten kellemes, mivel nem főzi meg az ülést, de szépen kellemesen mérsékli a rajta ülő személy kényelmét.
És akkor ott van a szerelés, ahol ennek a Mazdának a legnagyobb hátránya: a hajtása túl vérszegény. Valószínűleg két oka lehet; az első, hogy ennek a Mazdának a tömege és az aerodinamikája, bár a kategória legjobbjai közé tartozik, négykerék-hajtással túl nagy a benzinmotor nyomatékához, a második pedig az, hogy a motor és az automataváltó nincs párosítva.
A második oknál fogva különösen nehéz felmérni a motor egyéb jellemzőit, bizonyos, hogy i-stopja nagyon jó, gyors (a gép beindításának rekordidejéről beszélünk), és ezért stresszmentes a vezető számára , de környezetbarát is. 1.500 kilométeres tesztünk során a fedélzeti számítógép azt mutatta, hogy az i-stop összesen két órára és negyedre szakította meg a motort. Ez viszont minden bizonnyal befolyásolja a fogyasztást. A motor csendes az alsó és középső fordulatszámon (de nem szeret sokat pörögni), mindig csendesen jár, hidegben pedig gyorsan felmelegszik.
A sebességváltót könnyebb felmérni. Lehetővé teszi a kézi sebességváltást, amelyben rendkívül gyorsnak tűnik a szemnek (az eset egyébként nehezen mérhető), még a legjobb két tengelykapcsolóval is összehasonlítható, és a sebességváltás érzékelése nagyon kicsi, így kényelmes. Sajnos úgy tűnik, hogy a dízelmotor működésére irányul, mivel minden tekintetben ragaszkodik az alacsony motorfordulatszámhoz. Ha a sofőr növelni akarja a tempót, akkor nem elég, ha kicsit vagy kicsit tovább mozgatja a gázpedált, hanem a lényegre kell lépnie (lerúgás), így azonnal átáll a lustáról a vadra. Ezenkívül a motor fordulatszáma meredeken emelkedik, a zaj is, nem beszélve a fogyasztásról. Egy sportváltó program sokat segítene, de ennek a sebességváltónak nincs.
Azt mondhatjuk, hogy a sebességváltó technikailag nagyon jó, de sajnos hiányzik belőle a sportprogram, és ezért csak kényelmes utazást tesz lehetővé, ha ügyetlenül együtt él a motorral. Ebből a szempontból nem tudja kihasználni a motorban rejlő lehetőségeket, kivéve a kézi váltást. Az ilyen kombináció részben felelős azért, hogy egy ilyen motoros CX-5 gyorsan felmászik autópálya-emelkedőkön, de kiderül, hogy hosszabb emelkedőkön nincs elegendő motornyomaték, így még a magas fordulatszám sem segít sokat. Sajnos nem kerül előtérbe a nagyon jó futómű, a pontos kormányzás és a négykerék-hajtás, amelyek egyébként ennek a Mazda puha terepjárónak a szép tulajdonságai.
A vevőnek már nem sok van hátra: aki benzinmotor előnyeivel rendelkező autót keres, és többnyire kényelmesen vezet, az biztosan elégedett lesz, míg másoknak más hajtáskombinációt kell választaniuk. És mivel nemrég ezeket is teszteltük, nyugodtan kijelenthetjük, hogy a Mazda CX-7 nyomvonalának végén (amely már elbúcsúzott) itt a sikeres kezdet a CX-5 nyomvonalán.
Szöveg: Vinko Kernc, fotó: Saša Kapetanovič
Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Törzsadatok
| Értékesítés: | Mazda Motor Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Alapmodell ára: | 32.690 € |
| A tesztmodell költsége: | 35.252 € |
| Erő: | 127 kW (173 KM) |
| Gyorsulás (0-100 km / h): | 9,3 |
| Maximális sebesség: | 204 km / h sebességgel |
| ECE fogyasztás, vegyes ciklus: | 10,1l / 100km |
| Garancia: | Általános garancia 3 év vagy 100.000 10 km, 3 év mobilgarancia, 12 év lakkgarancia, XNUMX év rozsda garancia. |
| Szisztematikus áttekintés | 20.000 km |
Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)
| Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok: | 1.094 € |
|---|---|
| Üzemanyag: | 15.514 € |
| Gumiabroncsok (1) | 1.998 € |
| Értékvesztés (5 éven belül): | 14.959 € |
| Kötelező biztosítás: | 3.280 € |
| KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO + | 6.745 ( |
| Számítsa ki az autóbiztosítás költségét | |
| Felvásárol | 43.590 0,44 € XNUMX (km -es költség: XNUMX ) |
Műszaki információk
| motor: | 4 hengeres - 4 ütemű - soros - benzines - elöl keresztben szerelve - furat és löket 83,5 × 91,2 mm - lökettérfogat 1.998 cm³ - kompressziós arány 14,0:1 - maximális teljesítmény 118 kW (160 LE) s. 6.000 ford./perc - átlagos dugattyúfordulatszám maximális teljesítménynél 18,2 m/s - fajlagos teljesítmény 59,1 kW / l (80,3 LE / l) - maximális nyomaték 208 Nm 4.000 ford./percnél - 2 vezérműtengely a fejben (lánc) - 4 szelep hengerenként . |
|---|---|
| Energiaátvitel: | motor mind a négy kereket hajtja - 6 sebességes automata sebességváltó - áttételi arányok I. 3,552; II. 2,022; III. 1,452; IV. 1,000; V. 0,708; VI. 0,599 - differenciálmű 4,624 - felnik 7 J × 17 - gumik 225/65 R 17, gördülőkör 2,18 m. |
| Емкость: | végsebesség 187 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 9,6 s - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 8,1 / 5,8 / 6,6 l / 100 km, CO2-kibocsátás 155 g / km. |
| Szállítás és felfüggesztés: | terepjáró szedán - 5 ajtós, 5 üléses - önhordó karosszéria - első egy felfüggesztés, laprugók, háromküllős keresztsínek, stabilizátor - hátsó többlengőkaros tengely, tekercsrugók, teleszkópos lengéscsillapítók, stabilizátor - első tárcsafékek ( kényszerhűtés), hátsó tárcsák, rögzítőfék ABS mechanikus a hátsó kerekeken (kar az ülések között) - fogasléces kormánykerék, elektromos szervokormány, 2,6 fordulat a szélső pontok között. |
| Tömeg: | üres jármű 1.455 kg - megengedett össztömeg 2.030 kg - megengedett pótkocsi tömeg fékkel: 1.800 kg, fék nélkül: 735 kg - megengedett tetőterhelés: 50 kg. |
| Külső méretek: | jármű szélessége 1.840 mm - jármű szélessége tükrökkel 2.140 mm - első nyomtáv 1.585 mm - hátsó 1.590 mm - vezetési sugár 11,2 m. |
| Belső méretek: | első szélesség 1.490 mm, hátsó 1.480 mm - első ülés hossza 510 mm, hátsó ülés 470 mm - kormánykerék átmérője 370 mm - üzemanyagtartály 58 l. |
| Doboz: | Alapterület, AM -től mérve, standard készlettel 5 Samsonite kanál (278,5 l sovány): 5 hely: 1 bőrönd (36 l), 2 bőrönd (68,5 l), 1 × hátizsák (20 l). |
| Alapfelszerelés: | Fontosabb alapfelszereltség: vezető- és utasoldali légzsákok - oldallégzsákok - biztonsági légzsákok - ISOFIX rögzítések - ABS - ESP - szervokormány - klíma - elektromosan dönthető első és hátsó tükrök - elektromosan állítható és fűthető visszapillantó tükrök - rádióval CD-lejátszó és MP3 lejátszó - többfunkciós kormánykerék - központi zár távirányító - állítható magasságú és mélységű kormány - állítható magasságú vezetőülés - osztott hátsó pad - fedélzeti számítógép. |
Méréseink
| T = 15°C/p = 991 mbar/relatív. vl. = 51% / Gumiabroncsok: Bridgestone Blizzak LM-80 225/65/R 17 H / Kilométeróra állása: 3.869 km | |
| Gyorsulás 0-100 km: | Ötvenes évek |
|---|---|
| 402 méterre a várostól: | 17,9 év ( 126 km / h) |
| Maximális sebesség: | 187 km / h (MI.) |
| Minimális fogyasztás: | 8,4l / 100km |
| Maximális fogyasztás: | 10,7l / 100km |
| tesztfogyasztás: | 10,1 l / 100 km |
| Fékút 130 km / h sebességnél: | 71,9m |
| Fékút 100 km / h sebességnél: | 40,3m |
| AM táblázat: | 40m |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 56dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 54dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 54dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 62dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 61dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 60dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 60dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 66dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 64dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 63dB |
| Üresjárati zaj: | 38dB |
Általános értékelés (318/420)
A CX-5-hez hasonlóan ez a Mazda nagyszerű autó, tágas, használható, kényelmes és ügyes. Ezzel a motor és sebességváltó kombinációval azonban sokkal rosszabb a kép - nyugodtan kijelenthetjük, hogy bármely más kombináció lényegesen jobb.
Külső (14/15)
Jóképű Mazda, harmonikus vonások és agresszív „orr”.
Belső (96/140)
Rendkívül tágas, különösen hátul, de nem csak ott. Jó felszerelési csomag és kész csomagtartó. Kissé hangos a nagyobb motorfordulatszámoknál.
Motor, sebességváltó (47
/ 40)A motor és a sebességváltó kombinációja elég szerencsétlen. Egy sportváltó program részben segítene. Egyébként kiváló hajtás és futómű.
Vezetési teljesítmény (57
/ 95)A motornak nincs nyomatéka és teljesítménye sem. A sebességváltó nem benzinmotorhoz van igazítva, de kézi üzemmódban rendkívül gyorsan vált.
Teljesítmény (21/35)
Az autópályákon való emelkedések gyorsan elfáradnak, a lassú sebességváltó befolyásolja a gyenge rugalmasságot.
Biztonság (38/45)
Jó csomag aktív biztonsági kütyük. Próbaütközésre még nem került sor.
Gazdaságos (45/50)
Jelentős üzemanyag -fogyasztás és nem éppen a legvonzóbb alapár.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
külső és belső
kormányszerkezet
Pogon (AWD)
aktív biztonsági elemek
ergonómia (általában)
Felszerelés
sebességváltó (kézi váltás)
tágasság (különösen a hátsó padon)
motor-sebességváltó kombináció
motor nyomatéka
motorzaj magasabb fordulaton
üzemanyag fogyasztás
doboz az első utas előtt
csak nappali menetfények
