Teszt: Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 kapu)
Tartalom
Lehet, hogy az Auris Toyota túlzó ambíciói. 2007 -ben felváltotta a legendás Corolla -t, amely nem volt tervezési túlzás, de emberek millióit győzte meg megbízhatóságáról. Ezután utódra változtatták a nevet, és megpróbálták átadni neki azt, ami a Corollából hiányzott: az érzelmet.
Természetesen az első Auris szebb volt, szokatlanul kialakított középkonzollal és sebességváltó karral, sőt avantgárd, de mégsem sikerült. A legtöbben (európaiak) kissé csalódottak voltak a volánnál. A sportos dizájn még nem jelent sportautót, és mivel a Toyotának nincs valódi tapasztalata a dinamikus modellekkel (a sikertelen TS modelleket nem is említjük), csak három évvel később kellett megjavítaniuk.
De a történelem szerint a japánok gyorsan tanulnak. Szintén (vagy különösen) a Toyota. Ezért javították az Auris külsejét: új fényszórókat szereltek be, a motorháztetőt és a motorháztetőt átalakították, az oldalsó irányjelzőket áthelyezték a külső visszapillantó tükör házába, és a teljes hosszúságot 25 milliméterrel megnövelték . nagyobb ütközőkhöz.
A hangsúlyosabb lökhárítók és a 15 mm -rel (elöl) és 10 mm -rel (hátsó) megnövelt túlnyúlások hozzájárulnak a sportosabb megjelenéshez, és az iskola elődjéhez képest jól néz ki.
Aztán elfoglaltuk magunkat a belsővel. Az ügyfelek nem vették természetesnek a furcsa alakú kéziféket, ezért a tervezők egy lépést hátráltak, és a hagyományosabb kéziféket alacsonyabbra tették az ülések közé. A váltókar felett most egy magasabb, zárt doboz található, amely kényelmes könyökként is használható, a műszerfal teteje pedig puhább.
A mérőműszerek fölé és a navigátor előtti zárt felső doboz fölé a tervezők olyan réteget telepítettek, amely kellemesebb a szemnek és különösen az ujjaknak, ami presztízsérzetet kölcsönöz a belső térnek. És ha még sportosabb, lecsupaszított, kényelmes gombokkal ellátott kormányt adunk hozzá, amit az Auris más (junior) modellektől örökölt, nagyon kellemes belső térhez jutunk.
Az egyetlen apró hátránya az első ülések, mivel a verseny sokkal bőkezűbb az alacsonyabb üléspozícióval és a hosszabb ülőrésszel, de ez ismét nem túl rossz ahhoz, hogy megszokjuk. A légkondicionáló több ősz hajat okozott, mivel automatikus üzemmódban folyamatosan fújt a felső fúvókákból, bár erre nem volt szükség.
A fent említett bosszantó hibát, amely a Corolla -nál már megvolt, manuálisan kellett beállítani, hogy a nap végén ne tiltakozzon az orrmelléküregek. A fehér és narancssárga háttérvilágítású Optitron számlálók változatlanok maradnak, mivel átlátszóak, szokatlanok és egyáltalán nem zavaróak, még éjszaka sem.
A multimédiás portok (USB és AUX) most a felső fiókban vannak, de sajnos az alsó fiók nem a legtágasabb. A Lunával felszerelt Auris hét légzsákkal büszkélkedhet, ami nagyon hiteles, tekintve, hogy 2006-ban öt csillagot kapott az Euro NCAP teszteken. Sajnos a VSC stabilizáló rendszer még mindig kiegészíti a tartozékok listáját.
A Toyota azzal dicsekedett, hogy meghallgatja (európai) sofőrök megjegyzéseit, és finomítja a vezetési érzést túlságosan figyelmen kívül hagyó rendszereket. Így az elektromosan vezérelt szervokormány (EPS vagy elektromos szervokormány) sokkal bőkezűbb a visszajelzésekkel, és a lágyabb lengéscsillapítókkal ellátott alváz jobban hangolható, olvasható az európai ízléshez.
Lelkiismeret -furdalás nélkül megerősíthetjük, hogy a japán mérnökök az európai mérnökökkel együttműködve jó irányba haladtak. A vezetési érzés sokkal jobb és hitelesebb, bár az Auris még mindig elrejthető a Focushoz, a Golfhoz, a Civichez vagy az új Astrohoz képest.
A könyörtelen kormányzás nem jelenti azt, hogy a Toyota nem szüntette meg a kormánykerék mesterséges érzetét, sőt, csak egy kicsit korlátozták. A váltóval is ugyanez a helyzet. A kiváló teljesítmény (rövid mozdulatok, precíz sebességváltás) csak a középszerűséget rontja. Mintha csak a szelíd kezeire gondolna. ...
Az alváz természetesen továbbra is klasszikus (McPherson rugóstag elöl, félig merev hátul), de a nagyobb élvezet érdekében legalább a 2.2 D-4D verziót kell megvásárolnia, amelynek hátulján egyedileg felfüggesztett kerekek vannak . Éppen ezért az Auris négyszeres tárcsafékkel rendelkezik, ami a kiegyensúlyozott (nem sportos!) Futómű megbízhatóságérzetét kelti.
A motor egy régi ismerős a Toyota polcairól, 1 literes négyhengeres, common rail technológiával, piezo befecskendezőkkel. Annak ellenére, hogy mindössze nyolc szeleppel és alacsony lökettérfogattal (különösen dízeleknél!), 4 és 2.000 ford./perc között van turbófeltöltővel kombinálva, elég éles ahhoz, hogy többé ne legyen rá szüksége.
Amikor a turbófeltöltő még nem jött a dízeltechnika segítségére, akkor egészen vérszegény lesz. A városban szívesebben kapcsolna az első sebességfokozatba, amikor 2.000 fokos kanyarban jár, bár ez valójában túl kicsi, ezért jobb, ha kivár egy kis szünetet a kényszerített töltéstől. Ezenkívül ne vezesse a főtengelyt 90 fordulat / perc felett.
A motor még ezerrel tud pörögni, de csak hangos és biztosan nem borsos. Az alacsonyabb gördülési ellenállású, kisebb súlyú és alacsonyabb járműpozíciójú gumiabroncsok, valamint az alacsonyabb motorveszteségű motorok segítenek csökkenteni az üzemanyag -fogyasztást. ...
A Toyotánál ezt Toyota Optimal Drive -nak hívják, és mérsékelt vezető esetén mérsékelt fogyasztást és alacsony szennyezést jelent (124 g CO2 / km). Nos, 90 "lovunk" átlagosan 6 litert fogyasztott 7 kilométerenként, ami részben a sofőrnek tudható be.
A Toyota kétségtelenül jó irányba halad, és fokozatosan érzelmi lendületet ad az Aurisznak. De a motor is fontos, ha érzelmekről van szó, így alig várjuk, hogy lássuk, milyen lesz az új Auris egy agilisabb turbódízel- vagy benzinmotorral.
Alyosha Mrak, fotó: Aleш Pavleti.
Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 ajtó)
Törzsadatok
| Értékesítés: | Toyota Adria Kft. |
|---|---|
| Alapmodell ára: | 18.500 € |
| A tesztmodell költsége: | 20.570 € |
| Számítsa ki az autóbiztosítás költségét | |
| Erő: | 66 kW (90 KM) |
| Gyorsulás (0-100 km / h): | 12,0 |
| Maximális sebesség: | 175 km / h sebességgel |
| ECE fogyasztás, vegyes ciklus: | 4,7l / 100km |
Műszaki információk
| motor: | 4 hengeres - 4 ütemű - soros - turbódízel - elöl szerelt haránt - lökettérfogat 1.364 cm? – maximális teljesítmény 66 kW (90 LE) 3.800 ford./percnél – maximális nyomaték 205 Nm 1.800–2.800 ford./percnél. |
|---|---|
| Energiaátvitel: | elsőkerék-hajtás - 6 sebességes kézi sebességváltó - 205/55 / R16 V (Continental ContiPremiumContact2) |
| Szállítás és felfüggesztés: | limuzin - 5 ajtós, 5 üléses - önhordó karosszéria - első szimpla lengőkarok, rugóstagok, dupla lengőkarok, stabilizátor - hátsó tengely, tekercsrugók, teleszkópos lengéscsillapítók, stabilizátor - első tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó tárcsa 11,0 - szamár 55 m – üzemanyagtartály XNUMX l. |
| Tömeg: | üres jármű 1.260 kg - megengedett össztömeg 1.760 kg. Teljesítmény (gyári): végsebesség 175 km/h - gyorsulás 0-100 km/h 12,0 - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 5,6 / 4,2 / 4,7 l / 100 km, CO2-kibocsátás 124 g / km . |
| Doboz: | A csomagtartó térfogata 5 Samsonite bőrönd AM szabványos készletével mérve (összesen 278,5 L): 5 hely: 1 hátizsák (20 L); 1 × repülő bőrönd (36 l); 1 bőrönd (68,5 l) |
Méréseink
| T = 18 ° C / p = 1.030 mbar / rel. vl. = 41% / Futásteljesítmény: 3.437 XNUMX km | |
| Gyorsulás 0-100 km: | Ötvenes évek |
|---|---|
| 402 méterre a várostól: | 18,5 év ( 118 km / h) |
| Rugalmasság 50-90 km / h: | 10,2 / 19,7 s |
| Rugalmasság 80-120 km / h: | 14,8 / 17,1 s |
| Maximális sebesség: | 175 km / h (V. és VI.) |
| Minimális fogyasztás: | 6,0l / 100km |
| Maximális fogyasztás: | 7,2l / 100km |
| tesztfogyasztás: | 6,7 l / 100 km |
| Fékút 100 km / h sebességnél: | 38,7m |
| AM táblázat: | 40m |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 57dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 56dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 55dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 54dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 64dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 62dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 60dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 60dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 68dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 67dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 66dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 64dB |
| Üresjárati zaj: | 38dB |
| Teszthibák: | félreérthetetlen |
Általános értékelés (294/420)
Az Urban Cruisernél lelkesebbek vagyunk a motor iránt, ami a kisebb súlynak tudható be. A hajtáslánc és a kormányzás terén elért haladás egyértelmű, de a Toyotának még van tennivalója.
Külső (11/15)
A többség szerint szebb, mint elődje. Akkor bingó!
Belső (90/140)
Az utastér méretét tekintve teljesen összehasonlítható a versenytársaival, légkondicionálást és felszereltséget tekintve több pontot veszít, és minőségben nyer.
Motor, sebességváltó (47
/ 40)A nyolc szelep ellenére a motor modern, de túl gyenge, a hajtáslánc és az alváz jobb.
Vezetési teljesítmény (59
/ 95)Közepes helyzet és stabilitás, jó közérzet teljes fékezés mellett.
Teljesítmény (18/35)
Ha jár a turbó, akkor átlagos, egyébként átlag alatti.
Biztonság (46/45)
Dicsérjük a hét légzsákot és az ESP osztályt, mint tartozékot.
Gazdaság
Habár tartaléknak feltételezik, a tesztek során nem teljesített jól, megőrzi értékét a használat során.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
motor 2.000 és 4.000 ford / perc között
hatfokozatú sebességváltó
kivitelezés
kormánykerék alakja
hét légzsák
motor 2.000 ford / perc alatt
fúj az éghajlat
középső hely
nincs stabilizáló rendszere (VSC)
hagyományosan használt zárt dobozok az utas előtt
