A frissített Citroen C4 tesztvezetése
A tervezők egyértelműen a kínaiakra összpontosítottak, akiknek tetszett a karosszéria elülső részének féktelen kialakítása.
Kazanban sok vezérlő kamera van. Olyan óvatosan vezetnek itt, mintha minden autóban egy közlekedési rendőr ellenőr ülne a sofőr mellett, és felírná a szabályoktól való legkisebb eltéréseket. Itt vagyok, viszontbiztosított vagyok, percenként a sebességmérőre pillantok. Ne lépje túl véletlenül. A sebességskála azonban nem könnyen leolvasható, és a digitális alulnézete csak részben segít - a leolvasások késleltetéssel jelennek meg. De a műszereket szó szerint a vállalati kreativitás töredéke festette meg - a felső felszereltségi szinteken a skálák és a számok színét gombokkal módosíthatja: fehér, kék árnyalatok. Igaz, ebben a töredékben a Citroen teljes íze. Mindig valami különleges, eredeti. A frissített C4 szedán sem kivétel.
A piacunknak szánt Citroen C4 szedánt 2013 óta kezdték gyártani Kalugában a teljes ciklusú CKD összeszerelési technológiával. A bestseller nem sikerült. A C-osztályú szedánok fülkéjének észrevehető késése érinti, és a franciák is kapzsiak voltak az árral szemben. A mai napig mintegy 20 ezer ilyen gépet adtak el Oroszországban. A legsikeresebb az előző év volt - 8908 példány. Tavaly az érdeklődés erősen visszaesett: csak 2632 darabot adtak el. És a jelenlegi eladások szerények: szeptemberre csak XNUMX-at vásároltak. De mindezzel képzelje el, hogy a szedán forgalma felét teszi ki a hazánkban forgalmazott összes Citroen terméknek. Oh la la! A jelentősebbek a frissített autó előnyei és hátrányai: csak egy lépés van az érdeklődés iránt az ország egész márkájának sorsának kérdéséig.
A külső dizájnt – és ez persze nagyon citroeni – értelmezik talán a fő érvként az újdonság mellett. „A vásárlóknak értékelniük kell az osztály legszebb szedánját” – mondják szemérmetlenül a Citroen emberei. Gyönyörű? Ránézek a C4 Sedanra, de látom a C4L-t – ez az autó neve Kínában. Nyilvánvalóan azon piacok közül, ahol a modellt értékesítik (és Kínán és Oroszországon kívül Argentínában is kínálják), a hatalmas kínai piac a fő a cég számára. Általánosságban elmondható, hogy sil wu ple (vagy hogyan „kérem” kínaiul - bukhetsi?) - a tervezők egyértelműen a kínaiakra összpontosítottak, akiknek, azt hiszem, tetszett a karosszéria elülső részének féktelen kialakítása. Fülbemászó, felismerhető – ezt nem lehet elvenni. Bárhogy is legyen, itt vannak a nyilvánvaló „külső” előnyök: a csúcsváltozatok LED-es fényszórókkal és nagyon hatékony 3D LED-lámpákkal, LED-ködlámpákkal és kanyarfény-funkcióval rendelkeznek. És gyönyörű új 17 colos könnyűfém keréktárcsák.
Egyértelmű pluszban írjuk le az orosz adaptációt - jó. 176 mm-es hasmagasság, fém forgattyúház, felkészítés a motor „hideg” indítására, elektromosan fűthető szélvédő, fűtött fúvókák és meghosszabbított mosótartály, megnövelt légcsatornák a hátsó ülések számára. A Citroen oroszországi irodájának képviselői elmondják, hogyan vették rá és vették rá a franciákat, hogy töröljék el az orosz üzemanyagtartály sapkáját. Külön köszönet ezért.
És köszönet a franciáknak azért, hogy viszonylag szerény 4644 mm-es szedánhosszal az alap lenyűgöző 2708 mm. A puha hátsó ülés utasai tágasak és kényelmesek, csak a központi kartámasz hiányára panaszkodhatnak. A zeneszerzőknek sikerült megszervezniük a 440 liter űrtartalmú csomagteret (a tér egy részét nagy kárpitozással borított fedélpántok vitték el), amelynek a föld alatt egy teljes méretű pótkerék található. Az egyetlen kár, hogy a második sor hátsó részének összehajtásakor jelentős lépés alakul ki. És a fő hátrány az, hogy csak a legfelső változat rendelkezik kinyitó gombbal a csomagtartó fedelén. Mások számára a fedél csak egy kulccsal vagy egy gombbal oldható fel a kabinban. A gomb aktiválásához még mindig néhány másodpercig tartania kell.
A csomagokat átnevezték - most ezek a Live, Feel, Feel Edition, Shine és Shine Ultimate. Az alapfelszereltség tartalmaz LED-es nappali menetfényeket, 16 hüvelykes acél kerekeket, vezető- és utasoldali légzsákokat, ESP-t, elektromos ablakokat és fűtött oldalsó tükröket, légkondicionálót, valamint felár ellenében CD-vel, Bluetooth-tal és USB-vel ellátott audiorendszert. Az egyetlen igazán érdekes C4 szedán a Shine és a Shine Ultimate. A Shine berendezés új dologgal rendelkezik - egy visszapillantó kamerával (rögzített, sajnos, pálya-tippekkel), és felár ellenében még két újítás létezik, amely a Shine Ultimate esetében alapfelszereltség: vakfolt-figyelő rendszer és egy első parkolóérzékelő. A Citroens azt is kéri, hogy figyeljen az érintőképernyős médiarendszerre, amelyet idén kezdtek el telepíteni - támogatja az Apple CarPlay-t és a MirrorLink-t, a Shine Ultimate-ben pedig navigációval egészíti ki.
A vezetőülés szinte nem érinti az újdonságot. Általánosságban - pozitívum: gyorsan megtalálhatja a volán mögött a kényelmes ülést, amelynek állíthatósága van az elérhetőség érdekében, a légkörben nincs értetlenség, tetszik a belső szerelvény minősége - Oroszországban egyetlen "krikett" ülést sem biztosítanak ). A nagy tükrök jó láthatóságot biztosítanak. Az ERA-GLONASS gomb már elkészült a mennyezeten. De leülsz, jobban megnézed és észreveszed a hiányosságokat. Az első ülések háttámlája "kihúzható", dőlésbeállító gombjaik kényelmetlenek. A kormány túl nagy, és a gombok olcsón kattognak. A légkondicionáló kezelőkörének gyűrűi méltatlanok. Végül a háromállású fűtött első ülések kis kapcsolói rosszul vannak elhelyezve: egy kis fülkében vannak elrejtve a középkonzol alatt, és minden apróság, amelyet ott elhelyez, akadályozza őket. És nem szokta meg azonnal, hogy a motorindító gomb - a Shine Ultimate egyik különbsége - a kormány bal oldalán található.
Az 1,6 literes motorok palettája most így néz ki: egy 116 lóerős benzinmotoros szívó VTi EC5 ötfokozatú kézi sebességváltóval vagy egy új 5-fokozatú automata sebességváltóval Aisin EAT6, egy benzin 6 lóerős kompresszorral THP EP150 FDTM ugyanazzal az új automata sebességváltóval és 6 LE-s HDi DV114C turbódízellel, 6 sebességes kézi sebességváltóval. Búcsúzunk a nyomó régi, 6 fokozatú automata 120 lóerős motorjától, nem fogunk unatkozni. A legérdekesebb természetesen a dízel megjelenése a sorban. Kezdjük vele.
A nagy nyomatékú turbódízel csak helyes tapsolni. Húz-húz, húzhat "a semmiből". Például a kazanyi utcai lomha üzemmódban hosszú ideig megy a negyedik sebességfokozatban, mint például az „automata”. És általában - nem zavarja ennek a verziónak a bekapcsolását: ha szeretné, fájdalommentesen léphet felfelé a harmadik sebességfokozatról közvetlenül a hatodikra. A hatodikban pedig az autó elég magabiztos gyorsulásra képes. A dobozt nagyon könnyű kezelni: rövid karú mozdulatok, könnyű és pontos kapcsolások. További plusz: az utastérben nincsenek idegesítő zajok és rezgések. A fedélzeti számítógép üzemanyag-fogyasztása 6,3 liter volt 100 kilométerenként. De a Citroen még mindig óvatos ebben a módosításban, a teljes eladásnak csak 8% -a.
A legnépszerűbb (47%) várhatóan a VTi változat lesz, automata sebességváltóval. Dízelmotor után ez az erőforrás unalmasnak tűnik. A motor rendes, szikra nélkül, a visszarúgás "elegendő", a doboz siet az ötödik vagy a hatodik sebességfokozatra, és vonakodva, gondolkodva kapcsol le (azonban állandó simasággal működik). A gázpedál szorosabb, mint egy dízel autónál, ezért úgy tűnik, hogy a szedán energiáját szó szerint ki kell szorítani. Igen, használhatja a gép sport- vagy kézi üzemmódját, de elvileg ezek semmit sem változtatnak, és a "sportban" az autó idegesebb, mint reagálóbb. Nos, nem rossz középszerű kombináció a sofőrök számára, különösebb "sofőr" ambíciók nélkül. A fedélzeti számítógép 7,5 l / 100 km-t jelent, ami szintén nem rossz.
A turbófeltöltésű THP visszarúgása - a várakozásoknak megfelelően - érdekesebb, mint a VTi, és az "automata" jobban együttműködik a motorral. A gázpedál is kissé feszes, de már nem tűnik mínusznak. És itt már van értelme a doboz sportmódjának: élvezi az "eszközt". Ráadásul a motor rendelkezik a leginkább "mérvadó" és kellemes hangzással. Az üzemanyag-fogyasztás szintén várhatóan a legnagyobb - a fedélzeti számítógép szerint 8 liter / 100 km.
Az irányított stabilitás a sík utakon az összes tesztelt autó gyenge pontja. A szedánok "lebegnek", folyamatosan kormányozni kell, panaszkodni a kormány homályos "nullájára". A Citroen elhárul: a legfontosabb a felfüggesztés képessége volt, hogy kényelmesen legyőzze a gyenge lefedettségű területeket. Valójában a megtört aszfalton a C4 lehetővé teszi, hogy ne dobja újra magát (talán még: "nagyobb sebesség - kevesebb lyuk"), a fogak nem kattognak, a gyomor nem ugrik fel a torkig. És a felhalmozódás mérsékelt - nincs mit kritizálni. De az agyrázkódás nagyobb a kabinban. A vitathatatlan 16 hüvelykes kerekekkel felszerelt dízel változat néha őszintén szólva nagyjából megfelel a nagy szabálytalanságoknak. A 17 hüvelykes VTi hűségesebb a súlyos úthibákhoz, de érzékenyebb a kisebbekre. És a legnehezebb benzines turbómotorral és 17 hüvelykes kerekekkel a legnehezebb. Két évvel ezelőtt egyébként a C4 Sedanon cserélték a lengéscsillapítókat: a PSA alkatrészek helyett a Kayaba termékeket kezdték telepíteni. "És ennek nem kellett volna befolyásolnia a pálya simaságát" - biztosítja a Citroen. Ó, igaz?
Milyen további elemeket kell hozzáadni a szedán portréjához? A benzin változatok alacsonyabb sebességnél nehezebbek. A fékek minden tesztautón jók és tiszták. A kerékívek zajosak, és a levegő túl hangosan fütyül az oldalsó tükrök területén. Tipikus francia ablaktörlő lapátok nyikorognak. És igen, ez a jellegzetes Citroen hang az irányjelzők bekapcsolásakor: "Knock-tok, knock-tok!" Mintha az autó megpróbálna elérni: „Különleges vagyok. Különleges!"
A teljes árlistát október közepére ígérik. Közben csak a kiindulási összeg ismert - 11 790 dollárról. Ez egyébként azt jelenti, hogy a Citroen C4 Sedan ára 721 dollárral esett vissza. És olcsóbbnak bizonyult, mint az olyan versenytársak, mint például: Ford Focus Sedan, Hyundai Elantra, Nissan Sentra és Peugeot 408. "Kopp-tok!" Tágas belső tér, jól felszerelt berendezés, kiváló dízelmotor, új 6 sebességes automata, méltó orosz adaptáció. Kívánjunk esélyt a szokatlan autónak „Bon egy esélyt” - vagyis sok szerencsét.
