Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Tartalom
Az első vonalakat a tervezők húzták meg a központi párkányon, amely az új Auris vezető szerepét vállalta. A gerinc nagy, világos, a megfelelő helyen van a sebességváltó kar megtámasztására, de semmi sem akadályozza az első utasok térdét.
A boltív alá pénztárcát vagy telefont is tehet. Röviden: szokatlan, de szép és hasznos. Bár furcsán hangzik, hogy a tervezők először ceruzát használtak (nos, nem trivia, mindannyian tudjuk, hogy számítógépes tervezőprogramokat futtattak) a belső térben, de van értelme. Hol tölti legtöbb idejét autó kiválasztásával és pénzfelvételével? Kint, az autó mellett? Nem, a volán mögött! Így joggal mondhatjuk, hogy nem kell aggódnia a külső megjelenés miatt, mivel nem sok van a volán mögött, de ami még ennél is fontosabb, tulajdonosként és belső menedzserként úgy érzi, jogdíjas. Az Auris tulajdonosa pedig jól érzi magát ott.
A jól állítható kormánynak (elöl és hátul is) és az állítható magasságú ülésnek köszönhetően jobb a vezetési pozíció, mint azt a Corollában megszokhattuk. Nos, nem fogjuk a Corollához hasonlítani, mivel az Auris állítólag leginkább a dinamikus (fiatal?) sofőröket fogja megszólítani, míg a Corolla az idősebb párokat vagy akár családokat, de a kettő elég hasonló ahhoz, hogy egyesek. a párhuzam nem árt.
A műszerfal formája és a műszerfalon található Optitron technológia miatt az Auris belülről szinte frissebbnek tűnik, mint a külső íveknél. A tárcsák háromdimenziósak, mintha többrétegűek lennének a vezető előtt. Lehet, hogy nem mindenkinek tetszenek, de biztosíthatom, hogy átlátható és logikus. A két tárcsa belsejébe üzemanyagszintet, hűtőfolyadék-hőmérséklet- és kilométer-érzékelőt, valamint fedélzeti számítógépet is szereltek.
A Toyota nem követte el ugyanazt a hibát, mint a Yaris, amikor "elfelejtették" a nappali menetfényeket (és ezért a műszerfalon lévő nappali menetfényeket), de a kisgyermekhez hasonlóan telepítettek egy gombot, amely a fedélzeti számítógépet távol tartja a sofőr .... A kormánykerék karjai helyett a fedélzeti számítógép csak a kormány mögött (a műszerfal alján) kapcsolható, ami időigényes, kényelmetlen és veszélyes, ha ezt vezetés közben teszi. De a hasonlóságok Yarissal nem értek véget. Mivel a vásárlók jó véleményeket kaptak a Yaris -ról (amit a jó eladások tanúsítanak), a Toyota ugyanezt tette a nagyobb Aurival is.
A műszerfalon található anyagok hasonlóak, láttunk már két zárt dobozt az utas előtt, valamint egy kisebb dobozt az utasülés alatt. A lépésük érthető, hiszen immunisak lennének. ... nem bölcs dolog nem jó és bevált alkatrészeket használni. Az Auris azonban rendelkezik váltássegítő rendszerrel (amely figyelembe veszi a különböző vezetési körülményeket, beleértve a gázpedál helyzetét és a vezetési stílust), amely jelzi, hogy mikor lenne célszerű két nyíllal bekapcsolni a műszerfalat. Ha éppen letette a vezetési vizsgát, és még mindig nagyon kényelmetlenül vezet, akkor a modul nem sokat segít, bár a Toyota állítása szerint akár öt százalékot is megtakaríthat üzemanyaggal, ha megnézi ezt a kijelzőt.
Személy szerint ez a legértelmetlenebb része egy újoncnak, legalábbis ha van egy csipetnyi autóvezetési érzése. A hátsó üléseken bőven van hely, hiszen a 180 centimmel én is könnyedén leülök, miközben a lábamnál és a fejemnél is sok centi marad. A (egyharmadára osztódó) hátsó üléstámla (egyedileg) két irányba állítható, de - ha többre van szükséged, mint egy alap csomagtartó - nem húzódik el annyira, hogy lapos legyen a csomagtartó.
A váltás egyszerű, mivel az Easy Flet üzemmód a Corolla Verso -ból származik. Viszont az is bosszantó, hogy az Aurisnak nincs mozgatható hátsó ülése, hiszen ez önmagában sokkal több pontot adna neki, mint az alap 354 literes csomagtartóval. Összehasonlításképpen: a hátsó Megane -ben 20 literrel kevesebb, a Tristosedemben 10 -ben, a Golfban ugyanaz a csomagtartó, a sportos Civicben pedig 100 literrel több van! Röviden átlagos.
Az Auris várhatóan sportos karakterével is lenyűgözi a potenciális vásárlókat. Tekintettel arra, hogy teszteltük a legerősebb benzines verziót (ami egyébként a középmezőnyben van, ha a turbódízel változatot is figyelembe vesszük), amely teljesen új motorral büszkélkedhet, nyugodtan kijelenthetjük, hogy ez az autó egyik legjobb része. A mérnökök és a technikusok 1 kilowattot (6 "lóerő") vontak ki az 91 literes szívómotorból, amely szintén kisebb súllyal büszkélkedhet egy alumínium blokk és egy műanyag szívócsatorna javára.
De a kilowattok vagy a jó öreg lovak száma nem árulja el a teljes történetet, hiszen az Auris nagyon bőkezű, alacsony-közepes nyomatékkal és csúcsteljesítménnyel. A fejlesztők ezt a Dual VVT-i nevű új rendszerrel érték el, ami valójában csak egy továbbfejlesztett rendszer, amivel a Toyota már régóta rendelkezik. Ennek a technikának a lényege egy külön elektrohidraulikus vezérlőrendszer minden vezérműtengelyen, amely egymástól függetlenül szabályozza a szívó- és kipufogó vezérműtengelyeket, és így szabályozza a szelep időzítését.
Akár 4.000 fordulat / perc sebességig a motor rugalmas, így akár jobb kezével is nyugodtan pihenhet, és 4.000 -től 6.000 -ig (vagy akár 500 fordulat / perc) hangosabb és sportosabb lesz. A motor nem kapcsoló, és nem lesz keze utazni vele, de annyira ideges, hogy már nincs szüksége rá, hacsak nem szeretne úton lenni. Andrew Jereb (aki érdekes módon mint a Toyota kereskedőnél volt matrica egy tesztkocsin) vagy a régi szép időkben (amikor még Toyotát vezetett) Carlos Sainz.
Ezen eredmények elérése érdekében a motor alacsony súrlódású dugattyúkat használt, hosszú szívócsonkot csatlakoztattak hozzá, gondosan megtervezett égésteret, áthelyezték a főtengelyt, golyóscsapágyas lengőkarokat használtak a súrlódás csökkentése érdekében, és a karbantartás megkönnyítése érdekében. gyújtók. hosszabb élettartamú dugók. Ezenkívül, mivel a katalizátort a kipufogócsonkba szerelték be, a motor megfelel az Euro 4-nek.
A gázüzemű Auris az erősebb dízelekkel ellentétben csak ötfokozatú kézi váltóval van felvértezve, ami az élességre épp elég, a hallható kényelemre és (valószínűleg) a fogyasztásra is kevés. Ötödik fokozatban 130 kilométeres óránkénti sebességnél a fordulatszámmérő már a 4.000 körül táncol, amiről már most is bosszantó beszélni, és mindenekelőtt (nagyon valószínű) azért, mert a teszt során átlagosan majdnem fogyasztást fogyasztott. tíz liter. . Hosszabb ötödik fokozattal vagy hatfokozatú váltóval valószínűleg csendesebb és gazdaságosabb lenne az autópálya.
Gondolhat az Aurisra, amelyet a szlovén piacra gyártanak a Toyota törökországi gyárában három- vagy ötajtós változatban. A platform teljesen új, de az alvázzal a tervezők egyértelműen nem fedezték fel Amerikát. Elöl McPherson rugóstagok, hátul pedig egy félmerev tengely található. A hátsó tengelyt (amely kellő kényelmet biztosít, és főleg kevés helyet foglal) az üzemanyagtartály és a pótkerék közé elég mélyre szerelték, hogy az Aurisnak lapos alja legyen a kisebb zaj és szerényebb üzemanyag-fogyasztás érdekében.
Még a gyorsabb kanyarokon vagy a csúszós utakon sem lepett meg minket az autó negatívan, éppen ellenkezőleg: jó gumikkal az 1 literes verzióval is elég gyors lehet. Aggódunk már amiatt, hogy mit mutat a legerősebb, 6 lóerős turbódízel verzió tesztje, amely a hatfokozatú sebességváltó mellett egy második hátsó tengelyt is kínál (könnyű acélból készült kettős keresztirányú sínek). Függetlenül attól, hogy a második hátsó tengely a verseny homologizálására szolgál (a Corolla S177 rallyautó valószínűleg hamarosan Auris S2000 lesz), vagy csak egy nagyon szükséges frissítés a sokkal nagyobb teljesítmény miatt. Természetesen tesztekkel és a Toyota versenyzési ambícióinak feltárásával.
A Toyotának még sok a tennivalója, ha el akarja hitetni az emberekkel, hogy képes dinamikus (sport)autókat gyártani. Végül, de nem utolsósorban az autósportban is több mint rossz hírük van: nem voltak hajlandók részt venni a világralin (korábban csaláson is kapták őket), és a rekord költségvetés ellenére a Forma-1 továbbra sem sikeres. Szóval nagyon hiányzik belőlük a sportimázs. Az Auris egy új fejlesztésű dinamikus jármű, amely még azokat is meggyőzi, akik eddig a Toyota (vagy más márkák) unalmas dizájnját kedvelték.
De talán az új e-szolgáltatás könyv meggyőzi az embereket. Szlovénia (és a volt Jugoszlávia összes országa, Macedónia kivételével) Dániával, Franciaországgal és Portugáliával együtt elindította az autó karbantartására szolgáló elektronikus dokumentációt, amely a szerviz- és jótállási okmányok írását és nyomtatását történelem pazarlássá teszi. Minden új vagy felújított Toyota jármű (tehát ez nem vonatkozik a régi autókra!) Az alvázszám vagy a rendszámtábla alapján elektronikus nyilvántartást kap, amelyet minden szerviz után frissítenek, és Brüsszelben vezetnek. Ezért a Toyota szerint kevesebb lehetőség lesz a visszaélésekre (ésszerűtlen bélyegzés a könyvekben, a tényleges futásteljesítmény felülvizsgálata) és a jobb (páneurópai) érvényesítésre. Természetesen az új Aurissal kezdték!
Szöveg: Alyosha Mrak, Fotó:? Aleš Pavletič
Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Törzsadatok
| Értékesítés: | Toyota Adria Kft. |
|---|---|
| Alapmodell ára: | 17.140 € |
| A tesztmodell költsége: | 18.495 € |
| Erő: | 91 kW (124 KM) |
| Gyorsulás (0-100 km / h): | 10,4 |
| Maximális sebesség: | 190 km / h sebességgel |
| ECE fogyasztás, vegyes ciklus: | 7,1l / 100km |
| Garancia: | 3 év vagy 100.000 12 3 kilométer teljes garancia, 3 év rozsdaálló, 100.000 év festékgarancia, XNUMX XNUMX év Toyota Eurocare mobilgarancia vagy XNUMX XNUMX kilométer. |
| Olajcsere minden alkalommal | 15.000 km |
| Szisztematikus áttekintés | 15.000 km |
Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)
| Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok: | 133 € |
|---|---|
| Üzemanyag: | 9869 € |
| Gumiabroncsok (1) | 2561 € |
| Kötelező biztosítás: | 2555 € |
| KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO + | 2314 ( |
| Számítsa ki az autóbiztosítás költségét | |
| Felvásárol | 27485 0,27 € XNUMX (km -es költség: XNUMX ) |
Műszaki információk
| motor: | 4 hengeres - 4 ütemű - soros - benzines - elöl keresztben - furat és löket 80,5 × 78,5 mm - lökettérfogat 1.598 cm3 - kompresszió 10,2:1 - maximális teljesítmény 91 kW (124 LE) 6.000 ford./percnél - átlagos dugattyúfordulatszám maximális teljesítménynél 15,7 m/s - fajlagos teljesítmény 56,9 kW / l (77,4 LE / l) - maximális nyomaték 157 Nm 5.200 ford./percnél - 2 vezérműtengely a fejben (lánc) - 4 szelep hengerenként - többpontos befecskendezés |
|---|---|
| Energiaátvitel: | első kerék motoros hajtások - 5 sebességes kézi sebességváltó - áttétel I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 óra; IV. 0,969; V. 0,815; hátramenet 3,250 – differenciálmű 4,310 – keréktárcsák 6J × 16 – gumiabroncsok 205/55 R 16 V, gördülési tartomány 1,91 m – sebesség 1000 fokozatban 32,6 ford/perc XNUMX km/h sebességgel. |
| Емкость: | végsebesség 190 km/h - gyorsulás 0-100 km/h 10,4 s - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km |
| Szállítás és felfüggesztés: | limuzin - 5 ajtós, 5 üléses - önhordó karosszéria, első egyedi felfüggesztés, rugós támasztékok, háromszög keresztirányú sínek, stabilizátor - hátsó tengely, rugós támasztékok, stabilizátor - első tárcsafékek (kényszerhűtés), hátsó tárcsa, parkoló mechanikus hátsó kerekek (kar az ülések között) - fogasléces kormánykerék, elektromos szervokormány, 3,0 fordulat a szélső pontok között. |
| Tömeg: | üres jármű 1.230 kg - megengedett össztömeg 1.750 kg - megengedett utánfutó tömeg fékkel 1200 kg, fék nélkül 450 kg - megengedett tetőterhelés - nincs adat |
| Külső méretek: | járműszélesség 1.760 mm - első nyomtáv 1.524 mm - hátsó nyomtáv 1.522 mm - hasmagasság 10,4 m. |
| Belső méretek: | első szélesség 1.460 mm, hátsó 1.450 - első ülés hossza 510 mm, hátsó ülés 480 - kormánykerék átmérője 365 mm - üzemanyagtartály 55 l. |
| Doboz: | A csomagtartó térfogata 5 Samsonite bőrönd AM szabványos készletével mérve (teljes térfogat 278,5 L): 1 hátizsák (20 L); 1 x repülő bőrönd (36 l); 1 bőrönd (68,5 l); 1 bőrönd (85,5 l) |
Méréseink
| T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. Tulajdonos: 71% / Gumik: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Állapot km Méter: 16 km | |
| Gyorsulás 0-100 km: | Ötvenes évek |
|---|---|
| 402 méterre a várostól: | 17,5 év ( 129 km / h) |
| 1000 méterre a várostól: | 32,0 év ( 163 km / h) |
| Rugalmasság 50-90 km / h: | 13,1 (IV.) S |
| Rugalmasság 80-120 km / h: | 15,2. (V.) o |
| Maximális sebesség: | 190 km / h (V.) |
| Minimális fogyasztás: | 8,6l / 100km |
| Maximális fogyasztás: | 11,9l / 100km |
| tesztfogyasztás: | 9,8 l / 100 km |
| Fékút 100 km / h sebességnél: | 37,6m |
| AM táblázat: | 40m |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 56dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 54dB |
| Zaj 50 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 54dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 3. fokozatban | 64dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 61dB |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 61dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 4. fokozatban | 70dB |
| Zaj 130 km / h sebességnél, 5. fokozatban | 68dB |
| Teszthibák: | félreérthetetlen |
Általános értékelés (330/420)
Ha még mindig kételkedett a Corolla alakjában, és egyszerre vágyott a Toyota minőségére, most megkapja az Auris -t. Ez sem technikailag, sem formailag nem forradalmi, csak egy (várható) lépés a technológia iránti érzelmi kötődés felé. A némi (sport) láthatóság érdekében szükség lesz a jármű legalább ügyetlen változatának bemutatására, vagy a sport területén való cselekvésre.
Külső (14/15)
Az egyik legjobb Toyota a Corollához képest egy igazi szembalzsam.
Belső (110/140)
Ebben az osztályban az Auris közepes méretű, jó (nem nagy) ergonómiával rendelkezik, néhány megjegyzés csak az anyagokra és a szellőzésre vonatkozik.
Motor, sebességváltó (34
/ 40)Jó hajtáslánc, bár túl rövid a pályához, de nagyon jó 1,6 literes motor.
Vezetési teljesítmény (73
/ 95)Fékezéskor érzett érzése sok pontot veszít (amikor úgy érzi, hogy nem fog megállni), de a mérések rövid féktávja mást sugall.
Teljesítmény (23/35)
Jó eredmények egy (viszonylag) kisebb benzinmotor esetében, nyomaték szempontjából a dízeleket kell vizsgálni.
Biztonság (37/45)
A sok légzsák és a rövid fékút nagy plusz, de mínusz az ESP hiánya.
Gazdaság
Viszonylag jó ár és garancia, valamivel magasabb üzemanyag -fogyasztás, nagy valószínűséggel kis értékvesztés.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
a külső és a belső forma
kivitelezés
Terjedés
üzemanyag fogyasztás
zaj 130 km / h sebességnél (5. sebességfokozat, 4.000 ford./perc)
nehezen elérhető fedélzeti számítógép
nincs ESP (VSC)
nincs lapos alja, ha a hátsó ülések össze vannak hajtva
a fékpedál lenyomásának rossz első érzése, fékműködés terhelés alatt
