A kanyarokban Toyota Yaris GRMN - Fiesta ST és Polo GTi került!

Lassan a végéhez közeledik a harmadik generációs Toyota Yaris piaci élettartama. Az első két modellhez hasonlóan ez is vonzó az értékesítési képviselők és az autósiskolák számára. De az általunk tesztelt teljesen más! A Toyota Yaris GRMN határozottan nem egy másik „eLK”.

GRMN vagy Gazoo Racing Meister Nürburgring

Kezdjük a hash visszafejtésével GRMN.

GR a Gazoo Racingben, amely a Toyota sportágazata. A japán gyártónak korábban külön verseny- és rallycsapata volt. Néhány évvel ezelőtt, amikor a WRC-be való visszatérést terveztük, az a döntés született, hogy létrehoznak egy osztályt, amely az összes motorsporttal foglalkozna. Jól alakult a Toyota két év versenyzés után. Gázverseny ünnepelt címek WEC (hosszútávú világbajnokság) и WRC (rali világbajnokság). Főleg a legújabb siker lephet meg, mert nem könnyű belépni a rally világába és meghódítani azt menet közben.

Csak a legjobbak, többek között a Lancia a sportág történetének legsikeresebb modelljével, a Delta Group-A (világbajnok 6 egymást követő évben - 1987-1992, A csoport - akkor a legmagasabb szintű modern WRC rallyautók megfelelője osztály), vagy újabban a Volkswagen a Polo WRC modellel (4 egymást követő világbajnoki cím 2013-2016).

Az elérése során Toyota cím A 2018-as WRC gyártók világbajnokai A rallycsapat főnökének, Tommy Makinennek nagy volt az elismerése. Ő maga is raliversenyző volt, a századforduló táján négy pilótabajnoki címet nyert, ma már az egyetlen ember a rali-világbajnokság történetében, aki versenyzőként és csoportelsőként is feljutott a csúcsra. A rallyt szerető finnek támogatásával sikerre hivatott csapatot hozott létre (a galériában néhány fotó az elmúlt 12 hónapban meglátogatott WRC selejtezőkről származik - Spanyol Rally, Szardínia Rally és Finn Rally). ).

A csökkentés második része GRMN, azaz MH az Nürburgring mester. Minden autórajongó ismeri a nyugat-németországi Nürburg melletti híres versenypályát. A legtöbb sportautó-gyártó itt tökéletesíti a dizájnt. A „zöld pokolban”, ahogy a versenyzők nevezik, tesztünk hőse született. Amikor azt írom, hogy „létrehozták”, nem arra gondolok, hogy egy közönséges háromajtósra ragasztották oda GRMN Yarisa bélyegek. Ó, nem, még sok minden történt!

Toyota Yaris GRMN - hot hatch ... a múltból

Mi a hot hatch receptje? Elveszünk egy kisautót egy autókereskedésből, leengedjük a felfüggesztését és erős motort adunk hozzá. Egyszerű? Egyszerű! Toyota gazoo Racing ő ezt tette, de a művelet minden apró részletét figyelembe vették.

Először is egy kevésbé praktikus háromajtós karosszéria került. Ez a természetes módszer, mivel a karosszéria keretén lévő további lyukak hiánya merevebbé teszi, de nem elég merev. A GR mérnökei tovább erősítették a kis Toyota karosszériáját, többek között azáltal, hogy további rugóstagokat helyeztek a hátsó felfüggesztésbe, és rugóstagokat rögzítettek az első rugóstag-foglalatok közé.

Másodszor, magát a felfüggesztést is jelentősen megváltoztatták. Kezdetben az alaprugókat és lengéscsillapítókat a jól ismert Sachs Performance modellek váltották fel. De ez még nem minden! A gyári Yaris stabilizátorait vastagabb, merevebb darabokra cserélték. A módosítások még tovább mentek, és a GRMN modell rövidebb kormányszerkezetet kapott.

Harmadszor - a motor, amely a baba motorháztetője alá került Toyota Yaris GRMN, a japán márka egyetlen más modelljében sem találja. Az 1,8 literes négyhengeres aggregát jelentős módosításokon ment keresztül. Ennek eredményeként lenyűgöző 212 LE-t ér el. és 250 Nm nyomatékot generál. Ez a mechanikai megerősítésnek köszönhető. A kompresszor, természetesen intercoolerrel, a Yarist úgy viselkedik, mint egy szívóautó. A motor őrülten gyorsul a piros mezőig, és csak a közelében (7 fordulat) éri el maximális potenciálját. A japán hot hatch erőforrása olyan elképesztő tulajdonságokat köszönhet a Lotus mérnökeinek – igen, ugyanazt, mint az ikonikus Esprit modellben és a Forma-1-ben.

A negyedik az erőátvitel. Motor Toyota Yaris GRMN Hatsebességes kézi sebességváltón keresztül kapcsolódik a kerekekhez. Mindegyik nagyon rövid. Az „első száz” eléréséhez kétszer kell elérni az emelőt (ez megmagyarázza a „már” idejét - 6,3 másodperc). Maga az átvitel nem elég. Egy mechanikus Torsen differenciálművön keresztül juttatja el az energiát a kerekekhez. Akár teljesen le is zárható, így kis Toyotája maximális tapadást biztosít minden útviszonyok között. Az összkerékhajtást persze semmi sem pótolja, az alulkormányzottság pedig minimális a Yaris GRMN-en, de ez minden elsőkerék-hajtású autónál így van.

Az ötödik a súly. 1130 kg saját tömeggel, Toyota Yaris GRMN ugyanannyit nyom, mint két évtizeddel ezelőtt, de még mindig jóval kisebb, mint versenytársai. Például a Fiesta ST közel száz fonttal nyom többet, mint a Yaris.

Hatodszor – a kisebb súly nem minden, és természetesen a fékekről sem feledkeznek meg. A kis Toyota első tengelyén négydugattyús féknyergek tekernek a perforált féktárcsák köré. Hatékonyságuk valóban magas, és még a pályán is nehéz „elfáradni” bennük. Mivel a fékekről írok, érdemes megemlíteni, hogy a manuális akkor is kar, nem lélektelen gomb!

Hetedik - a sofőr felelős az esetért. Biztosan Yaris GRMN kipörgésgátlóval rendelkezik, de teljesen kikapcsolható. Aztán az autó a vezetési képességeken múlik, és csak rajta múlik, hogy mit lehet tenni a versenypálya következő körein. A Toyota azt mondja, hogy ha közúti legális félslicket használ… Yaris GRMN legyőzhetetlen fegyverré válik a pálya minden napjára.

Toyota Yaris GRMN – kérem még több ilyet

A régi FIA rallyszabályzat megkövetelte a gyártóktól, hogy a bemutatótéren elérhető autókra hagyatkozzatok. Nekünk, autórajongók számára ez olyan ikonikus járműveket eredményezett napjaink számára, mint a már említett Lancia Delta HF Integrale, a Ford Sierra és Escort COSWORTH, a Toyota Celica Turbo 4WD vagy az újabb Mitsubishi Lancery EVO vagy Subaru WRX STI.

Ma már mások a szabványok, és a gyártók pimaszul olyan autókat tolnak nekünk, mint a legerősebb Citroen C3 (110 LE) vagy Hyundai i20 (100 LE). A polgári "rali autók" becsületét a Ford Fiesta ST védi egy lélegzetelállító háromhengeres, 200 lóerős turbómotorral. Belép Gázverseny a tiéddel Yarisem és mindenkit a sarokba állít! És ez még csak a kezdet, mert a Toyota új modelleket jelent be a GR által. Hazai piacukon már megvásárolható a GR-GT86, a GR-Mark X hátsókerék-hajtású kompakt szedán és a jól ismert GR-IQ - turbófeltöltős! Szeretnénk őket Európában!

Vele MINI - "nagymama autója"

Ha kis, fürge autókról beszélünk, amelyek élvezetessé teszik a vezetést, vagy akár a "gokartozás mókáját" hirdetjük, az első gondolatunk a MINI-hez vezet. A GRMN-ben még egy Mini JCW is van – a nagymama autója! Komolyan!

Ultra rally-rajongóként szerencsém volt részt venni ezen a szokatlan teszten. Yarisa. Szokatlan, mert ebből a fajtából mindössze négyszáz van Európában (a mi tesztünk - 261 a 400-ból), és mindegyiket már régóta eladták - sajnos.

A gyakorlatban ez így néz ki. Lövés után azonnal nagyon szoros fogást veszek észre. Olyan volt, mintha a hidraulikus tengelykapcsoló munkahengere nélkül vezérelték volna a kábellel. Tehát erőt kell alkalmazni a sebességbe állításhoz – ez plusz!

Már a krakkói forgalmi dugókban és a körgyűrűn eltöltött első néhány kilométer után kezdek érezni valamit, amit már rég nem tapasztaltam. Ezt az autót vezetni kell, de vezetni kell, nem pedig úgy vezetni, mint egy számítógépes játékban. Neked kell irányítanod mindent. Nehezebb kuplung, precíz sebességváltó és minimális kormányérintkezés. Semmi sem nyikorog, nyikorog, vagy más módon nem figyelmeztet, ha valamit rosszul csinálunk, valami veszélyeset. Ez az analóg mechanikus érzés, amit utoljára néhány éve egy Renault Clio Williams (első generációs Clio hot hatch) vezetésekor tapasztaltam.

Nagyon éles kormányzást említettek Toyota Yaris GRMN Ő persze elektromos hajtással, de ezt egyáltalán nem érzed. Ha nem tudnám, mi az igazság, azt lőttem volna, hogy biztosan vízvezeték-szerelő. Ráadásul az információk átvitele az aszfaltról a kormányra és a sofőr hátuljára olyan részletes, hogy amikor elhalad az egyik ujja átmérőjű bot mellett, azt elég pontosan fogja érezni ahhoz, hogy megállapítsa, melyik ujjról van szó. !

Ugyanolyan őrült reakció a gázra. Az autó úgy rúg, mintha a motorháztető alatti biciklit karburátor hajtaná, nem pedig élvonalbeli befecskendezés! A legalacsonyabb fordulatszámtól kezdve gyakorlatilag korlátlan a teljesítmény, fejlesztése pedig olyan agresszív, hogy nagyon gyorsan kell fékezni, hogy ne lépje túl gyorsan a megengedett sebességet. A hatalom mindenhol és mindig! Még a harmadik fokozatba váltáskor is könnyen eltörik a kuplung! És ez annak ellenére, hogy tökéletesen működik a Torsen differenciálmű. A szekvenciális fogaskerekek mozgása a puska sebességével történik. Valószínűleg ez az első olyan autó, amelyben kis gyakorlással ez egy duplakuplungos váltó sebességével is megtehető! Ugyanakkor semmiféle őrlődésről szó sem lehet.

A felfüggesztés befejezi a munkát. A száraz adatok nem mondják el, mennyire kemény. Meg kell tapasztalnod és érezned kell a gerinceden. Yarisa következő kilométeres utak leküzdése, új kanyarodás, folyamatosan tájékoztat minket minden zökkenőről, domborodásról és még minimális aszfaltszennyeződésről is! Amikor egy autó örömét várjuk, egyetlen modern autó sem fog annyi örömet okozni, mint GRMN!

Nem feledkezhetek meg a tesztelt Yaris fékeiről sem. Hatékonyságukat csak egy igazi raliautóhoz lehet hasonlítani. Ez hiányzott nekem például az Alfa Romeo Giuliából. Közben itt a fékek szinte azonnal hátulra rakták az autót. A középső pedál erősebb nyomása csak növeli az erőt, amellyel Yaris elveszti a sebességet. Egy mondatban ezt le tudom írni Yaris amilyen gyorsan gyorsul, lassul.

A vezetési élmény nem lenne teljes a motort kísérő hang nélkül. Először is, maga a „hanggenerátor” rendelkezik a megfelelő négy hengerrel és a megfelelő térfogattal, 1800 köbcentiméterrel. Másodszor, a kipufogó is teljesen nem soros. Szinte teljes hosszában egy egyenes cső, egy nagyobb hangtompítóval és egyetlen véggel, amely kilóg a hátsó lökhárító közepéből. Hogy nem támogatja semmilyen hangszóró hangja, az nyilvánvaló, de az, hogy nincs lelőni programozva, apró meglepetés. Természetesen előfordulnak lövések, de nem „megrendelésre”, mint más sportautóknál. Ahhoz, hogy hallja az el nem égett üzemanyag robbanását, Yarist meg kell kínozni.

Mi van, ha pihenni akarunk? Sajnos be a verseny GR-ből nincs ilyen lehetőség. Ez az autó ugyanaz, mint fentebb írtam ... és csak ez. Néha szeretném, ha lenne egy "normál" vagy "gazdaságos" gomb, hogy egy kicsit megnyugodjon és normálisan menjek moziba vagy vásárolni, vagy hogy ne kelljen a mellette lévő utasnak az autópályán kiabálnia (140 km-nél / h a hatodik méterben több mint 3,5 ezer fordulat). De nem lehet... és ez jó! Mert a Toyota Yaris GRMN egy szörnyeteg, egy játék, egy gokart, egy őrült! Kiváló!

Visszafogott (?) megjelenés Yaris GRMN

Hogyan lehet megkülönböztetni GRMN a tanár kocsijából? Kezdjük azzal, hogy a háromajtós autók egyre kisebbek. Az sem gyakran előfordul, hogy a városi gyerekeknek fekete, -colos, kovácsolt (!) BBS kerekei vannak. Ugyanezt a színt használják a tetőhöz, a tükrökhöz és a nagy hátsó szárnyhoz. A felfüggesztés egyértelműen alábecsült. A frissített hátsó lökhárító alól középen egy hatalmas kipufogócső nyúlik ki. Végül meg kell említeni a "sminket". Yaris mert egy piros-fekete Gazoo Racing matrica fedi a Yaris WRC-re való hivatkozással.

És belül? Itt is kevés változás történt a civil városi Toyotához képest. Nálunk a GT86-tól eltérő váltógomb, kormánykerék és kifejezetten ehhez készült karóra van GRMN. A vezető és az első utas Alcantara kárpitozású kagylós üléseken ül. Csak ez és még sok más. Hiányzik itt valami?

Bárcsak ez lenne a vége

Mindezek a funkciók egy szinte teljesen analóg autót alkotnak. Egy autó elektronikus asszisztensek nélkül, egy autó a múltból, amiben a legfontosabb elem a kormány és az ülés kapcsolata.

Egy klasszikust átfogalmazva: az autót nem akkor ismerjük fel, amikor elindul, hanem amikor megáll. Yaris III úgy végződik, mint a Toyota előtt.