Három hengeres motorok. Felülvizsgálat és alkalmazás

A Fiat 126p-ben kéthengeres motor volt, és ez elég is volt, mert a lengyelek elvitték gyerekeiket városba, tengeri nyaralni, sőt Törökországba, Olaszországba vagy Franciaországba is! Tehát a sok internetfelhasználó által ennyire kritizált háromhengeres változat valóban túlzás a környezetvédelmi álmokon, mint a vezetési kényelem követelményén?

Háromhengeres motorok néhány éve

Akinek volt alkalma 1-107-es Toyota Aygo, Citroen C2005 vagy Peugeot 2014 benzines autót vezetni, az valószínűleg emlékszik az 1,0-s háromhengeres motor kultúrájára. Elhajtva úgy tűnt, hogy a motor tönkremegy, felrobban, felrobban. Csak amikor a motor fordulatszáma elérte a 2000 ford./perc körüli értéket, az egység olyan mértékben kiegyenlített, hogy a vezetők azt a benyomást keltették, hogy „csereautót”, és nem „exkluzív fűnyírót” vezetnek. Tehát mi van akkor, ha a műszaki adatok körülbelül 70 literes teljesítményt jeleznek. forgattyús motor”, ami a rakodáskor volt. Azóta megszületett az én (és sok internetfelhasználó) idegenkedésem a háromhengeres motorok iránt.

A redukció ökológiai út, túl tüskés és kanyargós

Amióta az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás elérése minden gyártó szabályvezérelt rögeszméjévé vált, kialakult a leépítés elve, i.e. a motor méretének csökkentése, miközben növeli a teljesítményét. Ennek a megoldásnak a célja éppen az üzemanyag-fogyasztás, valamint a CO2-kibocsátás csökkentése volt.

Ennek a rendszernek a fejlesztését az egyre fejlettebb energiarendszerek tették lehetővé, és ez a technológia közvetlen üzemanyag-befecskendezésen és turbófeltöltőn alapul. A közvetlen üzemanyag-befecskendezés a levegő-üzemanyag keverék egyenletes és precíz porlasztását éri el az égéstérben, a hatékonyság előnyével, és a turbófeltöltőnek köszönhetően lineárisabb teljesítménygörbét kapunk, gyorsulási ugrások nélkül.

Sajnos a turbófeltöltővel nem rendelkező motorokkal rosszabb a helyzet. Bár az új befecskendezési rendszerek, valamint a befecskendezési és gyújtási térképek 95 Nm-es nyomatékot tesznek lehetővé, ami az alacsonyabb fordulatszám-tartományban már elérhető, a motort a kezdetektől körülbelül 1500-1800-as fordulatszámig járatni mégsem túl kellemes. Azonban, ahogy a gyártók büszkélkednek, a mérnököknek sikerült csökkenteni a mozgó tömegeket a hajtórudak kialakításában a korábbi háromhengeres motorokhoz képest, az alsó vezetős hajtórudak és dugattyúk pedig olyan súlyra lettek optimalizálva, hogy a kényelem feláldozása nélkül a a motoroknál általánosan használt kiegyensúlyozó tengelyek mellőzhetők.három hengerrel. Ez azonban egy elmélet. A XNUMX. század második évtizedében észre kell vennünk: ezek a motorok valóban sokkal jobbak, mint húsz évvel ezelőtt, de mégis valóságos szakadék tátong köztük és a négyhengeres változatok között.

Turbina nélküli egységek szerencsére csak az A-szegmensű autókban (fel!, Citigo, C1) és a legolcsóbb B-szegmenses változatokban találhatók, pl. kíméletesen és főleg a városban üzemeltetett modellek.

Ha valaki jobb menetteljesítményű B kategóriás autót szeretne, most vásárolhat ennek a szegmensnek drágább, turbófeltöltős, ugyanakkor magasabb motorkultúrájú változatát (például a Nissan Micra Visia). + költségek motorral 1.0 71 KM - 52 290 PLN és 0.9 turbó 90 LE - 54 490 PLN).

Három henger - turbina és modern technológia

A piacon manapság sokkal nagyobb számban kapható turbófeltöltős motorok. A VW-csoport legnépszerűbb motorjainál ezek 1.0-s, a következő kapacitásúak: 90 KM, 95 KM, 110 KM és 115 KM, az Opelben ezek 1.0-s 90 KM és 105 KM-es motorok, illetve a a PSA csoport változatának esete - 1.2 PureTech egységek 110 és 130 LE teljesítménnyel Az új kutatások példájaként érdemes megemlíteni a VW egység tervezési adatait:

A motorok négyszelepes hengerfeje alumíniumötvözetből készül. A szelepek 21 fokos (bemeneti) vagy 22,4 fokos (kipufogó) szögben helyezkednek el, és görgős szelepekkel működtethetők. A kipufogócső a hengerfejbe van integrálva, mivel a kialakítás lehetővé teszi, hogy a motorok gyorsabban érjék el az optimális üzemi hőmérsékletet. Mivel a kipufogónyílások a fej belsejében, a középső karimánál összefolynak, a hűtőfolyadék gyorsabban melegszik fel hidegindításkor. Normál működés közben azonban a kipufogógáz-áram gyorsabban lehűl, így a motorok optimális, lambda = 1 üzemanyag-levegő aránnyal működhetnek. Ennek eredményeként a kipufogógáz-kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás csökken.

Ezért technológiailag ideálisnak tűnik, de...

Nem minden motor passzol... minden autóhoz

Sajnos ez a „zöld szabványok” használatára irányuló környezetvédelmi kampány a háromhengeres motorokat minden bajra gyógyírrá tette. A Lengyelországnál magasabb környezeti kultúrájú országokban (ahol a civilizációs országokban megjárt autóhulladékot tárt karokkal, ellenőrzés nélkül importálják) a károsanyag-kibocsátási szabványok érvényesek, és az új környezetvédelmi modelleket jobban népszerűsítik, mint a megnövelt CO2-kibocsátású változatokat. . Ez azonban gyakran csak „papírmunka”.

 Lásd még: Hogyan spóroljunk üzemanyaggal?

Mivel lehetőségem volt számos 208 hengeres kisgyermeket tesztelni, mint például: Up!, Citigo, Skoda Rapid, Peugeot 3, Opel Corsa, Citroen C3 és C1.0 Aircross, úgy gondolom, hogy a 110 hengeres motorok igazán remek választás (főleg turbó opciók). Az autók nem csak a gázpedál gyengéd megérintésével igazán takarékosak, de lendületes vezetés közben is megtapasztalhatjuk a turbófeltöltés és a „kirúgás” előnyeit a gyorsítás során. Ezenkívül ezeket a modelleket általában városi és kisebb hétvégi mászásokhoz használt változatoknak tekintik. Az 4,7 100 km-es DSG motorral szerelt Skoda Rapid különösen jó emlékeket őrzött, ami ideális volt a modell mérete (nyáron tesztelve, amikor bepakoltam a motorokat), fogyasztása és menetdinamikája miatt. (végül is ez egy meglehetősen nagy autó, és 55 l / XNUMX km-t fogyasztott), és ... egy XNUMX literes üzemanyagtartály.

Olvassa el még: A Mazda 6 tesztelése SKyActiv-G 2.0 165 LE benzinmotorral

A kisméretű háromhengeres motor használata nagyobb autókban azonban teljes félreértés. Ahogy a DSG váltós Skoda Octavia 1.0 115 KM-en teszteltem, a vezetés nem gazdaságos gördülékeny mozgás, hanem pörgős indítás minden közlekedési lámpánál. Ez az alacsony turbó előtti nyomatéknak köszönhető. Ennek eredményeként vezetés közben gázt adunk hozzá, hogy egy nehéz, nagy autót mozgassunk és... semmi. Tehát még több gázt adunk hozzá, a turbina beindul és... egy adag nyomatékot kapunk a kerekeken, amitől megtörjük a tapadást. Jellemző, hogy az ezzel a motorral szerelt változat városban semmivel sem volt gazdaságosabb, mint a többi modell, autópályán viszont kevésbé energikus, kevésbé rugalmas és ... - túlzottan hangsúlyozva - üzemanyag-igényesebb.

A "kis zöld motorok" javaslata, mint az állami kormányok környezetvédelmi törekvéseinek megtestesítője, jelenleg igazi csapás. Hogyan magyarázható el, hogy a Skoda Octavia modell 1.0 115K (3 hengeres), 1.5 150 KM és 2.0 190 KM benzinmotort használ (a 245 RS az alkatrészek jelentős átépítéséhez kapcsolódik), az Opel Astra 1.0 105 KM (3 hengeres) pedig. cil), 1.4 125 km, 14 150 km és 1.6 200 km, míg a Peugeot 3008 SUV motorjai 1.2 130 km (3 hengeres) és 1.6 180 km? A motorkínálat ilyen hatalmas elterjedése annak a vágynak a következménye, hogy alacsony CO2-kibocsátást akarunk elérni, és az alacsony (papír) opció kedvezményei révén ultraolcsó ajánlatot kapni a piacon. Jellemző, hogy a leggyengébb 3 hengeres motorral szerelt változatok általában csak a legolcsóbb felszereltségben vannak.

Vevői vélemény

Jelenleg a modern háromhengeres motorral szerelt modellek rövid ideig a piacon vannak, hogy sok véleményt találjanak, de íme néhány:

Citroen C3 1.2 82 km - Három henger hallatszik, de személy szerint nem bánom. A 90/100-ra gyorsulás rendben van és normális. Végül is ez csak 82 ló, szóval ne várj csodákat. A motor kicsi, egyszerű, kompresszor nélkül, úgyhogy remélem sokáig bírja”;

Volkswagen Polo 1.0 75 LE – „Gazdaságos motor, csak hidegindításkor morog. Forgalmas városban, autópályán probléma nélkül, 140-150 km / h üvöltés nélkül ";

Skoda Octavia 1.0 115 LE - „Egy autó az autópályán csekély mennyiségű üzemanyagot éget el, ellentétben a város körüli autózással, itt az eredmény nagyon kiábrándító” (valószínűleg a felhasználó hajlamos az autópályán történő rendkívül csendes vezetésre - BK);

Skoda Octavia 1.0 115 LE „Jól pörög, és valójában elég alacsony a teljesítmény. Többnyire egyedül utazom, de a családommal utaztam (5 fő) és meg tudom csinálni. 160 km/h sebesség felett kezdem érezni az erő hiányát. KONSZ - falánk";

Peugeot 3008 1.2 130 km „És az alapvető 1.2 Pure tech motor automatával meghibásodott, és az átlagos üzemanyag-fogyasztás városi ciklusban 11-12 liter normál használat mellett. A pályán 90 km/h-val 7,5 literre is le lehet menni.Viszonylag dinamikus egy emberrel az autóban”;

Peugeot 3008 1.2 130 km - "Motor: Ha nem égetésre, egy ilyen kis motor dinamikája elég kielégítő."

ökológia

Mivel a háromhengeres motorral szerelt autóknak meg kell felelniük a környezeti követelményeknek a károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében, érdemes felidézni azokat a tényeket, amelyeket az Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) konferenciáján kaptam. Ezután arról számoltak be, hogy 1 liter benzin elégetésekor 2370 g CO₂ keletkezik, ami azt jelenti, hogy az autók környezetbarátabbá válnak, ha kevesebb üzemanyagot fogyasztanak. Gyakorlatilag a városban ezek hibridek lesznek, autópályán pedig nagyobb motorral, minimális terheléssel közlekedő autók (például a Mazda 3-nak csak 1.5 100 lóerős, a kétliteres motorja pedig 120 LE / 165 LE ). A háromhengeres változatok tehát csak „papírmunka”, aminek meg kell felelnie a szabályoknak, a valóságban azonban a szabályokat átvevő jogalkotó elvárásai és a felhasználó által érzett ökológia, üzemanyag-fogyasztás és vezetési kényelem nagyon eltérőek.

Ezen kívül érdemes észben tartani, hogy nem az autóipar a legnagyobb természetromboló. Az IPCC pontos becslései szerint a világ CO₂-kibocsátásának forrásai a következők: energia - 25,9%, ipar - 19,4%, erdőgazdálkodás - 17,4%, mezőgazdaság - 13,5%, közlekedés - 13,1%, mezőgazdasági ágazatok - 7,9%. , szennyvíz - 2,8%. Megjegyzendő, hogy a szállításként kimutatott érték, amely 13,1%, több tényezőből tevődik össze: személygépkocsik (6,0%), vasút, légi és hajózás (3,6%), valamint teherautók (3,5%).  

Így nem az autók a legnagyobb környezetszennyezők a világon, és a kismotorok bevezetése sem oldja meg a kipufogógáz-kibocsátás problémáját. Igen, a többnyire városban közlekedő kisautóknál csábító lehet spórolni, de a háromhengeres motor egy nagycsaládos modellben félreértés.