Három henger, 1000 köbcentis, turbó ... sokáig ismerősen hangzik

A Daihatsu ezen technológiai ötletei a múlté, de ma már jó alapot jelentenek a gondolkodáshoz.

Sok autóipari vállalat és alvállalkozó ma rugalmas munkafolyamatokat dolgoz ki a belsőégésű motorokhoz, beleértve a kétütemű üzemmódra való átállást. Hasonló technológiákat tárgyalnak az (1) képlet esetében. Az ilyen eljárás jelenlegi értelmezése magában foglalja a gázok kényszerített feltöltését és sűrített levegőből való tisztítását. Az ilyen technológiákat olyan vállalatok fejlesztik, mint a Camcon és a Freevalve, amelyek a rugalmas elektromos és pneumatikus szelep működtető rendszerekre összpontosítottak. Ha visszamegyünk az időben, azt tapasztaljuk, hogy a kétütemű dízelmotorok régóta működnek így. Mindez eszébe juttatja a Daihatsu kisautó -társaságot, amely ma a Toyota tulajdonában van, és amely érdekes technológiai ötleteket hozott létre a nyolcvanas -kilencvenes években.

Háromhengeres motor ideális turbófeltöltésre

Ma az egy literes térfogatú háromhengeres motorok a szabályok, miután az újító Ford meg merte vezetni ezt az architektúrát, és az egyik legjobb maradt benne. Ha azonban egy kicsit mélyebbre ásunk az autóipar történetében, azt tapasztaljuk, hogy egy ilyen megoldás nem új a globális autóiparban. Nem, nem háromhengeres egységekről beszélünk, amelyek már a második világháború előtt kétütemű kivitelben szereztek relevanciát olyan cégeknek köszönhetően, mint a DKW. Nem a 650 köbcentis miniatűr motorokhoz. Tekintse meg a Kei-Cars autókat, amelyeket gyakran turbinával kombinálnak. Ez egy literes háromhengeres benzin turbómotor. És ez a japán Daihatsu cég munkája, amely hasonló motort kínál Charade -nek még 1984 -ben. Igaz, akkoriban a kis IHI turbófeltöltővel felszerelt G11 mindössze 68 LE volt. (Japán esetében 80 LE), szívószelep, nincs intercooler, és nem követi a csökkentés feltételezéseit, de a gyakorlatban mégis innovatív megoldás. A későbbi verziókban ez a motor már 105 LE teljesítményű lesz. Még érdekesebb tény, hogy 1984

A Daihatsu létrehozott egy turbó dízelmotort is, amelynek felépítése és térfogata 46 lóerő. és nyomatéka 91 Nm. Sokkal később a VW dízel háromhengeres egységet használt kisebb modelljeihez, de az 1.4 TDI-t 1400 köbcentiméteresre (Lupo 3L változatban 1200-as) kiszorították. A modern időkben ez a BMW B3 háromhengeres dízelmotorja, 37 literes térfogatával.

És egy kétütemű dízel mechanikus és turbófeltöltővel

Tizenkét évvel később, 1999-ben, a Frankfurti Autószalonon a Daihatsu a Sirion 2CD-ben egy literes háromhengeres, közvetlen befecskendezésű dízelmotor formájában mutatta be jövőképét. A Daihatsu forradalmi ötlete a kétütemű működési elv volt, és mivel ezek a gépek csak nyomástöltéssel tudtak működni, hogy képesek legyenek a kipufogógázok tisztítására és a henger friss levegővel való feltöltésére, a prototípus kombinált mechanikus és turbófeltöltő rendszert használt az állandóan magas nyomásszint biztosításához. Jelenleg a tervezők erőfeszítései a dízelmotorok terén a hatékony gáztisztító rendszerek létrehozására irányulnak, de a Daihatsu ezen ötlete hamarosan ismét aktuálissá vált, mint lehetőség még gazdaságosabb dízelek létrehozására. Igaz, hogy egy ilyen elv kifinomultabb folyamatszabályozást (pl. EGR) igényel a nagy sebességű gépjármű-dízeleknél, de mégis megemlíthetjük, hogy a jelenleg elérhető egyik leghatékonyabb hőmotor a rekuperatív termikus rendszerű és zárási hatékonyságú tengeri kétütemű dízel. 60%.

Érdemes megjegyezni, hogy 1973-ban a Daihatsu bemutatott egy elektromos háromkerekű motort, egy háromkerekű billenő motorkerékpárt.