Az út megtartása: meghatározó tényezők

Az úttartás kétségtelenül a biztonság és a vezetési élmény elengedhetetlen eleme. Megjegyezzük azokat a fő tényezőket, amelyek meghatározzák az autó viselkedésének minőségét.

Gravitáció középpontja

Mindegyik autónak többé-kevésbé magas súlypontja van, magasságától, valamint a tömeg függőleges eloszlásának függvényében. Érthető, hogy egy sportautó súlypontja jóval alacsonyabb lenne, mint egy SUV-é, mivel a magassága sokkal alacsonyabb. Két azonos méretű autónak azonban különböző súlypontja lehet... Valójában minél jobban lecsökken a tömeg (például egyes elektromos járművek, amelyek lemerült akkumulátorukat a padlóra teszik), annál alacsonyabb lesz a tömegközéppont. , és fordítva, minél nagyobb a tömeg, annál nagyobb a súlypont (ezért a tetőboxok veszélyesebbé tehetik autóját). Az alacsony súlypont jobb stabilitást biztosít, ugyanakkor jelentősen csökkenti a karosszéria mobilitását (és szükségszerűen csökkenti a felfüggesztés útját). Ez utóbbi valóban kiegyensúlyozatlanságot okoz, ami az egyes vonatok vontatását is befolyásolja. Minél nagyobb a test mozgása, annál kevésbé egyenletes a nyomáseloszlás az egyes kerekeken. Egyes kerekek összenyomódnak, mások izgatottak lesznek (nagyon kevés az útérintkezés, még az is megeshet, hogy az egyik kerék már nem érinti az utat a kezdetleges hátsó tengellyel rendelkező járműveken: torziós rudas tengely).

A tömegközéppontot kicsit magad is módosíthatod, ha leengeded az autót, cseréled (vagy állítod, de ez ritkábban fordul elő) a rugókat (ezért teszünk rövidebbeket). Az amatőrök figyelmébe ajánljuk, hogy ha a csúcson akarnak lenni, akkor a KW-tól vagy a Bilsteintől ajánlott vásárolni.

A száraz olajteknős motornak köszönhetően a Ferrari motor még lejjebb helyezhető!

Óvakodjon azoktól a tetőboxoktól, amelyek megváltoztatják a súlypont magasságát. Minél jobban meg van töltve, annál éberebbnek kell lennie.

Tengelytáv/alváz

Természetesen a futómű és a futómű kialakítása is fontos a jó tapadáshoz, de itt elérkeztünk egy igen fontos műszaki és fizikai tudáshoz, amelyre nem tértem ki túlságosan (bár néhány információ itt) . ..

Egyes alkatrészeiről továbbra is beszélhetünk, például a tengelytávról (az első és a hátsó kerék távolságáról). Ha magas, az autó nagy sebességnél stabilitást nyer, de kis kanyarokban (extrém esetben busz vagy limuzin) egy kicsit elveszti az irányíthatóságot. Ezért elég nagynak kell lennie, de nem túl nagynak, ha jó egyensúlyt akarunk a mozgékonyság és a stabilitás között (ráadásul a nyomtáv és a tengelytáv hosszának aránya sem lehet túl nagy). A hosszú tengelytáv hozzájárul az alulkormányzottsághoz. Ráadásul minél többen vannak a kerekek az alváz végein (rövid túlnyúlás), annál jobb az úttartás és a karosszéria jobb irányítása (valójában nem is olyan egyszerű), de ez továbbra is "könnyítő" tényező.

A 3-as sorozat jó kompromisszumot kínál, amely lehetővé teszi, hogy mindketten jó manőverezőképességet tartsanak alacsony sebességgel, miközben 200 km/h feletti sebességet teljesítenek.

A 7-es sorozat, akárcsak a Tasliman, a nagyon hosszú tengelytávnak köszönhetően az alulkormányzottság kiküszöbölését kínálja kormányozható hátsó kerekekkel.

Ha a Mini elképesztően hatékony mérsékelt sebesség mellett, kemény szív kell a 200 km/h-s csúcsok kipróbálásához... Akkor a stabilitás veszélybe kerül, és a kormány legkisebb ütése is megfélemlítő lehet.

Az alváz megerősítése: bukókeretek és keresztrúd

Ez a két rúd befolyásolja az autó viselkedését, és ennek következtében a kezelés minőségét. A rugós merevítő (amely elöl és hátul is elhelyezhető, de akár versenyben az utastér közepén is) merevebbé teszi az alvázat. Ekkor úgy érezzük, hogy az autó nagyon merev, a futómű érzése (többé-kevésbé) eltűnik (kevésbé "gurul"). A motorháztető kinyitásával (ha van) látni fogod, ez köti össze a motoron futó két első lengéscsillapító fejet. A manőver célja tehát az összegzés, a karosszéria megerősítése, az elemek bizonyos stratégiai helyekre történő mozgatásával (a kerekek közül azok a pontok, amelyek a legtöbb megszorítást veszik igénybe, ami logikus, hiszen ezek viszik az autót)

Itt van egy kétrészes távtartó. A gém a fenti képtől eltérően egy blokkban is egyenesen egyik oldalról a másikra haladhat. Röviden az alvázat tartó támasztékok csatlakoztatásáról beszélünk.

itt vagyunk a verseny mezején egy Delage által felkészített autóval. A bár kaliber önmagáért beszél...

A bukókeretnek is nevezik, a bukókeret szinte minden sorozatgyártású autóban megtalálható, ellentétben a 3-as BMW-nél található merevítővel, de valójában nem a Golfban... Így lehetővé teszi a dőlés korlátozását anélkül, hogy megszüntetné azt. . Nem ez a cél, mert mindig legyen minimális gurulás (ügyelve arra, hogy ne legyen túl fontos és ezért észrevehető a vezető számára). Megjegyzendő, hogy általánosságban elmondható, hogy minél hatékonyabb egy jármű (például egy szuperautó), annál merevebb lesz a bukókeret (mivel nagyobb terhelésnek lesz kitéve, jobban kell ellenállnia a deformációnak).

És itt van a bukókeret, amit a fehér nyilak jeleznek.

Súlyelosztás

Minden autó végső célja a súlyelosztás 50/50 vagy a súly 50%-a elöl, a többi hátul (vagy egy csipetnyiben még egy kicsit hátul, ha ez nagy meghajtás a teljes terhelésen való tapadás javítása érdekében). Ezt pedig úgy lehet a legegyszerűbben megtenni, hogy a motort hátulra rakod, mint minden önmagát tisztelő szuperedzőnek. Néhány elülső motoros szedán azonban ezt is megteheti: ez általában a meghajtási rendszer kérdése, mert a hátrafelé haladó váltó jobb tömegelosztást tesz lehetővé (a tapadásnak viszont minden súlya elöl van, hiszen minden a tolóerőre tervezett mechanika a motorháztető alatt található). Amikor a motor elöl van, a cél az lesz, hogy a lehető leghátrább (tehát a vezető felé) mozdítsák el az úgynevezett longitudinális architektúra segítségével.

A Gallardo nyilván központi motorral rendelkezik, ellentétben az alábbi ábrával, amely egy hagyományos első motoros autót mutat (gazdaságosabb és praktikusabb. Viszont hosszanti motoros/erőműves változat, ezért inkább nemes). Közben jegyezze meg, hogy ez bizonyos viselkedésekhez vezet, amelyek megzavarhatják a kevésbé ismerteket. A hátsó kerekek is szélesebbek, ahogy ez a nagy teljesítményű hajtásláncoknál gyakran előfordul (akár középső/hátsó motor, akár nem).

Teljes tömeg/tömeg

A teljes súly az egyik legfontosabb összetevő a kezelés során. Éppen ezért a versenyistállók is a kilók vadászatára törnek, ahol a szénszál a főszerep! Valóban rendkívül tartós és egyben könnyű anyag. Sajnos a gyártási módja nagyon furcsa más hagyományosabb anyagokhoz képest. Ez valóban egy szövet, amelyet a kívánt formára kell formálni. Ha kész, betesszük a sütőbe és megszilárdul. Emiatt nem javítható, a gyártási/gyártási költség pedig megfizethetetlen.

Így néz ki a szénszál festék nélkül.

De ha úgy tűnik, hogy a súly az ellenség, akkor nem mindig ... Valóban, nagy sebességgel értékes szövetségessé válik! De ez vonatkozik az aerodinamikára, és ebben az esetben a leszorítóerőre.

Lengéscsillapítók

Lengéscsillapítók / felfüggesztés majdnem olyan meghatározó mint a gumiabroncsok kezeléséhez. Fő funkciójuk, hogy az abroncsot tökéletes érintkezésben tartsák az úttal, pattogás nélkül (minél jobban tapad az abroncs az úthoz, annál nagyobb a tapadásunk). Mert valóban, ha a felfüggesztésünk csak banális rugókból állna, akkor jelentős pumpáló hatású (az autó minden ütésnél alulról felfelé előre-hátra mozog) felvennénk vagy lecsökkentenénk a sebességcsökkentőket, hogy elgázoljunk... A hidraulikus rendszernek köszönhetően (lengéscsillapító dugattyúk) rugóval összekötve a visszapattanó hatás elnyomódik. Sajnos a lengéscsillapítók elhasználódása után egy kicsit visszajöhet, ezért fontos a megfelelő időben történő csere. Ez a futásteljesítménytől, életkortól, valamint a jármű használatától függ (ha mozdulatlanul hagyja az autót a garázsban, a lengéscsillapítók, például a gumik és egyes gumik hajlamosak elöregedni).

A lengéscsillapító szerepe tehát az, hogy az egyenetlenségektől függetlenül tökéletesen kövesse az utat, a cél pedig az, hogy a kerekek 100%-ban érintkezzenek az aszfalttal.

És a felfüggesztés...

Az autó légrugózása rugókon készül. Egy visszafogott autó esetében rövidebb és hűvösebb verziókra kell cserélni őket. Ilyenkor a viselkedés jelentősen javul, még akkor is, ha a kényelem elveszik. Így felszerelve egy átlagos autó is elképesztő teljesítményt tud nyújtani (ez az amatőr rallykon is meglátszik, amelyek közül néhány kisautó csodákra képes). Nyilvánvalóan nem sokat segít, ha nem áraz a jó gumikra...

Merevség / rugalmasság

Az alapszabály az, hogy minél nagyobb a csillapítás, annál hatékonyabb a szabályozás (természetesen bizonyos határokon belül, mint minden területen...). És jobb lesz nagy sebességnél (ami sokkal korlátozóbb leszorítóerőt okoz), de az autót kiegyensúlyozatlan parazita testmozgások korlátozására is.

Legyen azonban óvatos... Leromlott utakon a lágyabb felfüggesztés néha jobb kezelhetőséget (és ezáltal jobb tapadást) biztosít, mint a merevebb felfüggesztés, ami aztán némi visszapattanó hatást válthat ki.

Ennek a Subarunak meglehetősen rugalmas felfüggesztése van, sportos génjei ellenére. Ez lehetővé teszi számára, hogy jobban "lovagoljon" a leromlott utakon. A rally autók jó példák erre. Egy tökéletes állapotú pályán azonban a túlzott testmozgások miatt nehezebb lesz jó kört megtennie.

Merev / félmerev / többlengőkaros tengely

A tengely kialakításának minősége az úttartást is befolyásolja (de a jármű értékét is...). Tudnia kell, hogy a merev és félmerev tengelyek gazdaságosabb rendszerek, de a hátsó tengely számára kevésbé terjedelmes (több életteret biztosítanak). Ezért hatékonyságuk kevésbé fontos, mint a többcsatornás folyamat, amely technikailag sokkal fejlettebb. Például a Volkswagen Golf 7-ben félmerev változatban (itt csak a hátsó tengelyről beszélünk) 122 LE teljesítményű TSI motorral. és ezt a teljesítményt meghaladó többlengőkaros motorral. Vegye figyelembe azt is, hogy a többlengőkaros rendszer valamivel nagyobb kényelmet biztosít rosszul burkolatú utakon.

Már nem használnak merev tengelyeket sem az első tengelyekhez, sem a hátsó tengelyekhez. Ezentúl a Macpherson tengelyeket főként az első tengelyre használják, ami több helyet biztosít, mivel ez a rendszer kevésbé körülményes (dupla lengőkar is van).

Ezért a hátsó tengely általában félmerev tengelyt tartalmaz, ami nagyobb kényelmet és rugalmasságot biztosít a kinematikájukban, mint a most elképzelhető teljesen merev tengely. Kérjük, vegye figyelembe, hogy félmerev tengely csak akkor használható, ha az hajtómű. Így továbbra is a többlengőkaros tengely a leghatékonyabb, ha prémium járművekről van szó. Van azonban jobb is, de ez ritka (a Ferrarinál többet látunk), ez egy dupla lengőkaros tengely, ami tovább optimalizálja az útstabilitást és haladóbb beállításokat tesz lehetővé (de sok helyet foglal). Vegye figyelembe, hogy a 2013-as S-osztály elöl kettős lengőkarral, hátul többlengőkaros felfüggesztéssel rendelkezik. A Ferrari kettős lengőkarral rendelkezik elöl és hátul.

Ha különböző típusú tengelyek között keveri az ecsetet, tekintsen meg egy gyors bemutatót itt.

Vonóerő / Meghajtás / Négykerék-hajtás

A kevésbé hozzáértőket hadd emlékeztessem Önökre, hogy a tapadás azt jelenti, hogy a hajtott kerekek elöl vannak. A meghajtáshoz a hátsó kerekek hajtják a gépet.

Ha ez nem sokat jelent a szerény lóerőhöz képest, akkor is el kell ismerni, hogy jobb lesz a súlyeloszlás a hátsó kerék meghajtására, hiszen a hátsó kerekeket elforgató elemek (amelyek súlyt mérnek) ott találhatók. . hátul, ami kicsit ellenkezik az első motor súlyával...

És ki mondja, hogy a jobb súlyeloszlás jobb egyensúlyt és ezáltal jobb kezelhetőséget jelent. Másrészt nagyon csúszós talajon, például havas úton, a forgalom gyorsan bosszantó lehet (kivéve azokat, akik csúszdával akarják szórakoztatni a galériát, ebben az esetben tökéletes!).

Végül tudd, hogy a tolóerő sokkal jobb lesz, ha nagy teljesítményű belső motorokról van szó. Valójában ebben a konfigurációban az erőátvitel sokkal jobban történik. A tapadás elveszíti a tapadást és megcsúszik, amint túlságosan gyorsítasz (többnyire az eleje romlik, ha túlhajszolod). Ez az oka annak, hogy az Audi általában Quattro (4x4) változatban kínálja erős modelljeit, vagy azért, mert egyes erős vonórendszerek korlátozott csúszású első differenciálművel rendelkeznek. Ugyanakkor emlékeztetünk arra, hogy a tömegek eloszlása ​​szükségszerűen rosszabb a tapadás szempontjából (minden elöl található).

Befejezésül beszéljünk az összkerékhajtásról. Ha ez utóbbi azt sugallhatná, hogy ez a legjobb konfiguráció, hát végül is ez nem olyan nyilvánvaló... Kétségtelen, hogy csúszós úton az összkerékhajtás mindig jobb lesz. Viszont száraz úton alulkormányzottsággal büntetik... És akkor az összkerékhajtás mindig kicsit nehezebb, nem túl jó.

Tájékoztatásul a hajtásláncokat szinte rendszeresen használó márkák a BMW és a Mercedes. Úgy tűnik, az Audi nem rajong (speciális motorelrendezés, amely elősegíti a tapadást) még a hosszanti motoros autóknál sem, és a nagyobb márkák egyszerűen nem engedhetik meg maguknak, különben az átlagos vásárlói bevételnek emelkednie kell! Ezenkívül belsőépítészeti szempontból a meghajtórendszer nem optimalizálja az utasok és a csomagok számára kínált helyet.

Gumiabroncsok / Kerekek

Messze vagytok azok közül, akik nagyra értékelik a gumikat, mert sokszor az a cél, hogy minél kevesebbet fizessenek (és megértem, hogy nem egyforma a vásárlóerőnk!). Azonban, ahogy az várható volt, létfontosságú szerepet játszanak a forgalomban.

Fájó íny

Először is, többféle abroncs létezik, amelyek támogatják az állóképességet (kopási arányt), vagy az úttartást, és tudnia kell, hogy az évszaktól függően módosítani kell a gumikat, mert a hőmérséklet közvetlenül befolyásolja az összetételt….

Ezért ha puhább gumikat szerelsz fel, akkor általában jobban irányítható leszel, de gyorsabban kopnak a gumik (amikor egy fadarabot dörzsölök az aszfaltra, gyorsabban elhasználódik, mint ha egy darabot. Titán ... Egy példa kissé atipikus, de megvan az az előnye, hogy egyértelművé teszi, hogy minél lágyabb a gumiabroncs, annál jobban kopik a járdán). Ezzel szemben a merev gumiabroncs hosszabb ideig ellenáll, de kevésbé tapad, mivel télen még rosszabb (a gumi kemény lesz, mint a fa!).

Azonban, mint Einstein jól tudja, minden relatív! Ezért a lágyságot a külső hőmérséklettől, valamint a jármű tömegétől függően kell kiválasztani. A könnyű autókon jól kinéző puha abroncs sokkal kevésbé bírja a nehezebbet, ami hajlamos túlságosan torzítani a dinamikus vezetés során. Ugyanez a helyzet a hőmérséklettel: a puha abroncs egy bizonyos küszöb alatt merev lesz (ezért léteznek téli gumik, amelyek lágyságát nagyon alacsony hőmérséklet szerint szabályozzák: normál hőmérsékleten túl puhává válnak, és elhasználódnak, mint a hó. a nap).

Radírok szobra

A sima abroncsok tilosak, de tudnod kell, hogy szárazon nincs jobb (kivéve, ha kötélen húzzák, és copfokon utazol...), amit slicknek szoktak nevezni. Valójában minél több talajérintkező, annál jobb az úttartás. Ez akkor fordul elő, amikor eltávolítják a bordákat az abroncsokról. Másrészt, amint esik az eső, ki kell szivattyúzni a vizet az út és a gumi között, ezért ezek a gerincek manapság kiemelten fontosak (helyenként garantált görgő).

Ami az egyes gumiabroncsokat illeti, azt javaslom, hogy nézzen meg itt több különböző tartományt. Ha a hatékonyságot és ezáltal a biztonságot keresi, részesítse előnyben az úgynevezett gumiabroncsokat irányította.

Itt egy irányított gumiabroncs

infláció

A gumiabroncsok felfújása kritikus. Minél kevésbé vannak felfújva, annál simább lesz a futómű érintkezése az úttal, ami gördüléshez vezet. A túlzott felfújás csökkenti a súrlódó felületet és ezáltal az úttartást.

Meg kell tehát találni az egyensúlyt, mivel az alulfújt gumik jelentős gördülést és csavarodást okoznak az abroncsokban, míg a túlfújás csökkenti a súrlódási felületet. Ráadásul az ínyed nem feltétlenül működik a legjobban...

Vegye figyelembe azt is, hogy a gumiabroncsok nyomása megnövekszik, amikor azok forróak, ez a levegőben lévő oxigén tágulásának köszönhető. Ezért arra kell számítani, hogy a forró nyomás magasabb lesz. Ezután feltöltheti a gumikat nitrogénnel, hogy elkerülje ezt a jelenséget (további részletek itt).

Végül a nyomást a terheléshez kell igazítani. Ha hízol, akkor megnő a gumizúzódás, így ezt több inflációval kell kompenzálni. Ha viszont instabillá válik a tapadás a talajon, akkor célszerű leereszteni a gumikat: így van ez például homokon vagy nagyon jeges terepen. De ebben az esetben tovább kell lépnie.

Размеры

A gumiabroncsok mérete és ebben az esetben a felnik is közvetlenül befolyásolják járműve viselkedését. Tudva azt is, hogy egy felniméret többféle gumiabroncshoz is elfér... Ne feledje, hogy egy gumiabroncs így szól:

225

/

60 R15

úgy hogy

szélesség

/

Gőg Kerület

, tudva, hogy a magasság a szélesség százaléka (a példában a 60 vagy 225 135%-a).

Ez egyben azt is jelenti, hogy egy 15 colos felni több gumiméretet is tud fogadni: 235/50 R15, 215/55 R15, stb. Alapvetően a szélesség a felni szélességével lesz összefüggésben (ez több mint logikus), de jelentősen eltérhet, mint a példában, csakúgy, mint a gumi magassága, ami 30-tól (%, úgy emlékszem) 70-ig változhat (ritkán hagyja el ezeket a méreteket). Ettől függetlenül a gumiméreteket nem tudjuk teljesen kiválasztani, vannak korlátozások, amelyeket be kell tartani a gyártó által jelzett módon. Hogy megtudja, melyik gumiabroncs a megfelelő az Ön számára, forduljon bármelyik műszaki irányítóközponthoz, ott elmondják, milyen lehetőségei vannak. Ha nem tartja be ezt a szabályt, megbukik, és kockáztatja, hogy kevésbé kiegyensúlyozott autót kap (ezek a szabványok nem hiábavalók).

Visszatérve a kezelhetőségre, általában elismerjük, hogy minél szélesebb a szélesség, annál nagyobb lesz a tapadásunk. És ennek van értelme, mert minél jobban érintkezik az abroncs felülete az úttal, annál nagyobb a tapadása! Ez azonban növeli az aquaplaningot és csökkenti a termelékenységet (nagyobb súrlódás = kisebb sebesség bizonyos teljesítmény mellett). Egyébként a nagyon vékony kerekek jobbak a hóban... Egyébként minél szélesebb, annál jobb!

Végül ott van a gumiabroncs oldalfalának magassága. Minél jobban csökken (ezeket alacsony profilú abroncsoknak hívjuk), annál kisebb a gumiabroncs torzulása (ismét logikus), ami csökkenti a karosszéria gurulását.

Nyilvánvaló, hogy mindez ésszerű arányokban működik. Ha 22 hüvelyket teszel egy klasszikus autóra, akkor a kezelhetőség még csökkenhet is. Nem elég a lehető legnagyobb felnit rakni, hanem a lehető legtöbbet, az autó alvázától függően. Egyes alvázak hatékonysága jobb lesz 17 hüvelyknél, mások 19… Ezért neked kell megtalálnod a gyermeked lábához megfelelő cipőt, és nem feltétlenül azt a legnagyobbat kell kiválasztanod!

Az időjárástól függően

Ezért eső esetén ideális, ha a gumiabroncsok olyan futófelület-mintázattal rendelkeznek, amely lehetővé teszi a maximális vízelvezetést. Illetve, mint mondtam, a szélesség itt is hátrányt jelenthet, mivel elősegíti az aquaplaningot: a gumik "alja" kevesebb vizet távolít el, mint amennyit befogad. Alatta felhalmozódik, ezért a futómű és az út között vízréteg képződik ...

Végül a hó fokozza ezt a hatást: minél vékonyabbak a gumik, annál jobb. Ideális esetben nagyon puha fogínyre van szükség, és körmök esetén ez nagyon praktikus lesz.

Felni súlya

Erről hajlamosak vagyunk megfeledkezni: a keréktárcsákra nehezedő túl nagy súly furcsa tehetetlenséget okozhat az autó viselkedésében: úgy tűnik, hogy a kerekek az autót az úton akarják tartani. Ezért kerülje a nagy keréktárcsák felszerelését a járművére, vagy ügyeljen arra, hogy súlyuk mérsékelt maradjon. Számos anyag, például magnézium vagy alumínium teszi könnyűvé őket.

Aerodinamika

Az autók aerodinamikája segíthet abban, hogy a sebesség növekedésével jobb legyen az út. Az autó profiljának kialakítása ugyanis nagyobb aerodinamikai alátámasztást tesz lehetővé, vagyis a gép (nagyjából szólva) fordított szárnyának formája miatt az autó a talajhoz fog nyomódni. A talajnak való ütközéskor vagy ütközéskor a gumiabroncsok még jobban érintkeznek az úttal, ami lehetővé teszi a tapadás növelését. Ezért arra törekszünk, hogy az autó nagy sebességgel hízzon, hogy elérje a stabilitást és ne repüljön el. A nagyon könnyű F1-et extrém sebességek kezelésére is képessé teszi. A visszatartó aerodinamika nélkül nagyobb súllyal kellene megtölteni, hogy elkerülje a felszállást. Vegye figyelembe azt is, hogy ugyanazt az elvet alkalmazzák, hogy nagy sebességgel szorosabb kanyarokat hajtsanak végre, különböző típusú oldallamellákat használnak a levegő által keltett emelés segítségével. Az F1-es autók az autók és a repülés keverékei.

Azonban el kell ismernünk, hogy ez anekdota marad az A7-esnél... A légterelő leginkább azért van itt, hogy hízelegjen a sofőrjének!

Ez néha megtörténik egy olyan autó alatt, amelynek diffúzorja leszorítóerőt (hátra emelést) tervez. Ezután az autó a talajhatás miatt a földre esik.

Fékezés

A fékezés fontos szerepet játszik a jármű viselkedésében. Minél nagyobbak a tárcsák és a betétek, annál nagyobb lesz a súrlódás: annál jobb a fékezés. Ezenkívül előnyben kell részesíteni a szellőzőtárcsákat és az ideális esetben fúrt tárcsákat (a lyukak felgyorsítják a hűtést). A fékezés abból áll, hogy a mozgási energiát (egy futó autó tehetetlenségét) hővé alakítják a tárcsákon lévő betétek súrlódása miatt. Minél jobban tudja a rendszer hűtését, annál hatékonyabb... A karbon/kerámia változatok nem teszik lehetővé a rövidebb fékezést, de jobban ellenállnak a kopásnak és a hőnek. A végén talán gazdaságosabb, mert az áramkör nagyon gyorsan felemészti a fémlemezeket!

További információ itt.

A leggazdaságosabb autók hordókon ülnek. Kevésbé hatékonyak és élesek, de alkalmasak kis, kis teljesítményű járművekhez (mint például a Captur).

Elektronika: hála a technológiának!

Aki nem nagyon szereti az elektronikát, az boldogtalan lesz, de el kell ismernünk, hogy javítja autóink viselkedését, és nem anekdotikus módon! Mindegyik kerék elektronikusan vezérelt, amely aztán az egyes kerekeket függetlenül képes fékezni, lásd itt. Így az irányítás elvesztése sokkal ritkábban fordul elő, mint korábban.

ABS: pótolhatatlan!

Az ABS segít megakadályozni a kerekek blokkolását, ha a vezető túl erősen (általában reflexszerűen) fékez, erről a műveletről itt olvashat bővebben. Annyira hasznos, hogy az ESP-vel ellentétben soha nem kapcsol ki a modern autókon. Mindenesetre az eltávolítása nem fog működni.

Vészfék-asszisztens (AFU)

Mi ez a vadállat? Az imént beszéltünk az ABS-ről, minek felelhet meg ez a hiba? Nos, a baleseteket tanulmányozók azt tapasztalták, hogy sok sofőr tartózkodik a fékpedál erős lenyomásától vészhelyzetben, mert attól tart, hogy blokkolja a kerekeket (mint például az agy ABS-e!). Ennek orvoslására egy kis programot programoztak, amely (a fékpedálok mozgásának megfigyelésével) érzékeli, ha a vezetőnek sürgős fékezésre van szüksége. Ha a számítógép szükségét érzékeli, akkor a lehető legjobban lelassítja az autót, ahelyett, hogy a sofőr beleütközhetne egy előtte lévő akadályba. A kerekek nincsenek reteszelve, mert ebben az esetben minden működik az ABS-szel. További magyarázat itt.

ESP

Az ESP egy kicsit olyan, mint egy Gran Turismo (videojáték) és az Ön autója fúziója. Most, hogy a mérnökök képesek voltak számítógépeken szimulálni az objektumok fizikáját (és ezért szuperrealisztikus autós játékokat készíteni, többek között persze...), úgy gondolták, hogy a fogyatékkal élők megsegítésére is használható. Adatfeldolgozási mező. Valójában, amikor a chip érzékeli (érzékelők segítségével) az egyes kerekek mozgását, pozícióját, sebességét, tapadását stb., az Ember ezeknek az elemeknek csak egy kis részét fogja érezni.

Ennek eredményeként, ha az emberek hibáznak vagy nagy sebességgel akarnak kanyarodni (szintén hiba), a gép ezt értelmezi, és gondoskodik arról, hogy a dolgok jobbra forduljanak. Ehhez kerékről kerékre vezérli a fékeket, és képes önállóan fékezni, amit egy személy soha nem tud megtenni (kivéve 4 fékpedált ...). Ha többet szeretne megtudni erről a rendszerről, kérjük, olvassa el ezt a cikket.

Így javítja a viselkedést azáltal, hogy csökkenti a túl- és alulkormányzottság hatását, ami fontos! Ráadásul, ha régen egy brutális lendkerék 130 küldött a káposztára, akkor most vége! Eljutsz oda, ahová az autót irányítod, és többé nem leszel ellenőrizetlen forgásban.

Azóta további haladást értünk el a nyomatékvektorálás területén (lásd az utolsó bekezdést).

Aktív felfüggesztés: top!

Tehát itt a legjobbat érjük el abból, ami az autóiparban készült! Ha a DS feltalálta az elvet, azóta az elektronikához kapcsolták, hogy lenyűgöző kifinomultsági szintet érjenek el.

Először is lehetővé teszi a lengéscsillapítók csillapításának beállítását attól függően, hogy kényelmet vagy sportosságot (és ezáltal úttartást) szeretne. Ezenkívül a szintezéskorrektornak köszönhetően lehetővé teszi a túlzott testmozgások elkerülését (túlzott dőlés kanyarodáskor), ami jelentősen növeli a stabilitást és a stabilitást az úton. Ezenkívül a 2013-as S-osztály leolvassa az utat, és észleli az egyenetlenségeket, hogy menet közben tompítsa a csillapítást... Jobb!

További információ itt.

Természetesen itt különbséget kell tenni az állítható lengéscsillapítók és a légrugózás között. Ezért a fő aktív felfüggesztések csak állítható lengéscsillapítókon alapulnak: az elektronika megváltoztathatja a lengéscsillapítók kalibrálását, lehetővé téve az olaj többé-kevésbé gyorsan áthaladását a kamrák között (erre többféle módszer létezik).

A légrugózás tovább megy, állítható lengéscsillapítókat tartalmaz (kötelező, különben nincs értelme), és a tekercsrugók helyett légzsákokat is ad hozzá.

Nyomaték vektor?

Nagyon divatossá vált, ez egy független kerékfékrendszer használatáról szól a kanyarsebesség javítására. Itt valóban az a cél, hogy lelassítsuk a belső kereket kanyarodáskor, hogy a külső kerék egy kicsit nagyobb nyomatékot kapjon. Aki ismeri a differenciálmű működését, az megérti, hogy ezzel a külső kerékre átvitt nyomatékot is növeljük (a differenciálmű a legkisebb ellenállású tengelyre küldi az erőt).

Minden megjegyzés és reakció

utolsó hozzászólás közzétéve:

JLUC (Dátum: 2021 08:14:09)

Bevallom, hogy szeretem a félslickereket. Kevésbé érzékenyek... és kevésbé gyorsan kopnak.

Gyengédség vagy gyengédség? Ez a kérdés :)

(Bejegyzésed az ellenőrzés után látható lesz a megjegyzés alatt)

Írj egy megjegyzést