Nagy konstruktőrök – 1. rész
Egyesek zseniális feltalálók voltak, mások kivételesen tehetséges mesteremberek. Egész autókat terveztek, vagy csak azok kulcsfontosságú alkatrészeit. Így vagy úgy, a tervezők és a mérnökök játszották az egyik legfontosabb szerepet az autóipar fejlődésében. A leghíresebbek profilját mutatjuk be.
még a leggyönyörűbb, legeredetibb autó meghibásodik, ha mechanikusan sikertelen. Amikor autót vásárolunk, elsősorban a kialakítására figyelünk, de a végső döntést egy tesztvezetés után hozzuk meg, amikor értékeljük, hogyan megy, hogyan működik a motor, Felfüggesztés, elektronika,. És bár a stylistok szerepe az autó megalkotásában rendkívül fontos, a szerelőkért és az egész projektért felelős mérnökök munkája nélkül az autó csak egy többé-kevésbé karcsú fémhéj lenne.
, tervezők és mérnökök. Olyan nevek, mint Benz, Maybach, Renault vagy Porsche még az autóamatőrök is ismerik. Ők az úttörők, akik elindították az egészet. De ne felejtsük el, hogy más, hasonlóan kiváló mérnökök gyakran megbújnak e leghíresebb karakterek árnyékában. hogy Alfa Romeo autók nélküle olyan ikonikus lenne Giuseppe Busso által épített motorokelképzelhető egy sport Mercedes anélkül Rudolf Uhlenhout, hagyjuk ki a híres brit "garázsmunkások" vívmányait vagy Barenya Béla találmányát? Természetesen nem.
Szikragyújtású motor Nicolas Otto 1876
O ciklus és nagy kompressziós dízel
Az autóból akkor lett autó, amikor a lovas szekereket lecsatolták és kicserélték. égésű motor (bár nem szabad elfelejteni, hogy az autóipar úttörői gáz- és elektromos hajtásokat is teszteltek). Az ilyen motorok működésében az áttörést egy zseniális autodidakta találmánya jelentette Miklós Ottó (1832-1891), aki 1876-ban a segítségével Evgenia Langena, épült első négyütemű belső égésű motorA működési elve (az úgynevezett Otto-ciklus), amely az üzemanyag és a levegő elszívásából, a keverék összenyomásából, a gyújtás és a munkaciklus megkezdéséből, végül a kipufogógázok eltávolításából áll. , még mindig használatban van és széles körben elterjedt.
Dízelmotor szabadalom
1892-ben egy másik német tervező, Rudolph Diesel (1858-1913) alternatív megoldást mutatott a világnak - dízelmotor tervezés öngyulladás. Ez nagyrészt a lengyel tervező találmányán alapult Jan Nadrovszkijaki azonban pénzhiány miatt nem tudta bejegyeztetni szabadalmát. A Diesel ezt 28. február 1893-án és négy évvel később tette meg. az első teljesen működőképes dízelmotor készen állt. Kezdetben a mérete miatt nem volt alkalmas autó, de 1936-ban végre a Mercedes, majd később más autók motorházteteje alatt találta magát. Diesel nem sokáig örvendett hírnevének, hiszen 1913-ban rejtélyes körülmények között halt meg a La Manche csatornán való átkelés során.
úttörő
A világ első autójának szabadalma
3. július 1886-án a németországi Mannheimben (1844-1929) a Ringstrassén mutatott be egy rendkívüli háromkerekű jármű négyütemű belső égésű motorral 954 cm3 térfogattal és 0,9 LE teljesítménnyel. A Patent-Motorvagen No. 1 elektromos gyújtással rendelkezett, az irányítást az első kereket forgató karral végezték. A vezető és az utas padja hajlított acélcsövekből készült vázra volt rögzítve, az út egyenetlenségeit az alatta elhelyezett rugók és laprugók csillapították. Benz megépítette az első autót a történelemben, felesége, Berta hozományából származó pénzzel, aki bizonyítani akarta, hogy férje építkezésében van lehetőség és sikeres volt, 1888-ban bátran nyert a harmadik verzióval. Patent-Motorvagena 106 km-es útvonal Mannheim és Pforzheim között.
Carl és Berta Benz a Benz-Victoriával 1894-ből
Amit Benz nem tudott, hogy ugyanebben az időben, 100 km-rel arrébb, Stuttgart közelében két ötletes tervező épített egy másik autót, amely az első autónak tekinthető: Wilhelm Maybach (1846-1929) i Gottlieb Daimler (1834-1900).
Maybach nehéz gyerekkora volt (10 évesen elvesztette szüleit), de szerencséje volt azokkal az emberekkel, akikkel útközben találkozott. Az első a helyi iskola igazgatója volt, aki felfigyelt Maybach rendkívüli technikai képességeire, és ösztöndíjat biztosított számára. A második az volt Gottlieb Daimler, egy schorndorfi pék fia, aki Maybach-szerű technikai tudásának köszönhetően gyors karriert futott be a gépiparban. A két tervező 1865-ben találkozott először egymással, amikor a Daimler, aki egy gépgyárat vezetett Reutilingenben, felbérelte az ifjú Maybachot. Ettől kezdve Daimler 1900-ban bekövetkezett korai haláláig mindig együtt dolgoztak. Miután felvették Nikolaus Ottót a céghez, véglegesítették Gázmotormajd létrehozták saját műhelyüket alkotási céllal kis teljesítményű benzinmotoramelyet pótolnia kellett gázmotorok. Egy év után sikeres volt, és a következő lépés az egyik megépítése volt az első motorkerékpárok a világon (1885) és autó (1886). Az urak hintót rendeltek, amihez hozzá is tettek házi készítésű motor. Így jött létre első dízel négykerekű jármű. Egy évvel később, ezúttal teljesen önerőből és a semmiből építettek egy másik, műszakilag sokkal fejlettebb autót.
Az első autó a Daimlertől és a Maybachtól
Maybach is feltalálta fúvóka karburátor, szíjhajtás rendszer és innovatív motorhűtő rendszer. 1890 kedd Daimler a céget Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) néven alakította át. Hosszú ideig a Benz céggel versenyzett, amely az első sikerek után a csapást követte, és 1894-ben kifejlesztette az első sorozatgyártású autót - Velo 1894 óta (1200 eladva), boxermotor (1896), 1909-ben pedig egyedülálló sportautó - vaku (Blyskawitz) 200 LE-s motorral. 21,5 literes térfogattal, közel 227 km/h-ra gyorsulva! 1926-ban cége, a Benz & Cie egyesült a DMG-vel. Létrejöttek a Mercedes autókról leghíresebb Daimler-Benz AG gyárai. Addigra Benz nyugdíjas volt, Daimler meghalt, Maybach pedig saját luxusautó-céget alapított. Érdekes módon utóbbinak soha nem volt saját autója, és inkább gyalog vagy villamossal utazott.
Innovatív autók annyira innovatív találmányok voltak, hogy azonnal népszerűségre tettek szert az egész világon. A Szajnán a legfontosabb fejlesztések és újítások a Panhard & Levassor műhelyeiből indultak ki, a világ első, kizárólag autók gyártására létrehozott cége. A név az alapítók nevéből származik - René Panharda i Levassora Emilakik 1887-ben egy Daimler licenccel meghajtott autó (pontosabban hintó) gyártásával indították el autóipari üzletüket.
A modern motorizációt formáló találmányok közül sok mindkét férfi nevéhez fűződik. Az autóikban olyan főtengelyt használnak, amely összeköti a motort a sebességváltóval; kuplung pedál, váltókar az ülések között, első hűtő. De leginkább ők találták ki az ezt követően hosszú évtizedeken át uralkodó dizájnt, vagyis egy négykerekű, első motoros autót, amely a hátsó kerekeket hajtja meg egy kézi vezérlésű hajtóművel, ún. Panara rendszer.
A Daimler licence alapján épített Panhard és Levassor motorokat egy másik alkalmas francia mérnök vásárolta meg. Arman Peugeot 1891-ben pedig elkezdte szerelni őket saját tervezésű autóira, megalapítva a Peugeot céget. 1898-ban tervezte első autóját. Louis Renault. Ennek a tehetséges autodidakta férfinak, aki eredetileg a billancourti családi háza kertjében található fészerben található kis műhelyben dolgozott, egyebek mellett egy háromsebességes tolófokozatú sebességváltót és Kardántengelyamely átadja az erőt az első motorról a hátsó kerekekre.
Siker után az első jármű ún Kosár, Louis 30. március 1899-án megalapította a Renault Freres (Renault Brothers) céget testvéreivel, Marcellel és Fernanddal együtt. Közös munkájuk volt különösen az első zárt karosszériás autó dobfékek. Az első világháború alatt Lajos is megépítette az egyik elsőt танки - híres FT17 modell.
Az Egyesült Államokban is számos autodidakta mérnök és dizájner próbált saját autót építeni, de ebben az úttörő időszakban a legtöbben olyan technológiai újításokat alkalmaztak autóiban, mint például a kormányrúd helyett kerék alakú kormányt. . , "H" sebességváltó, gázpedál vagy az első 12 hengeres motor személygépkocsiba szerelve (Twin Six 1916-tól).
Racing remekművek
Bár az olyan mérnökök sportkocsik terén elért eredményei, mint Benz, Levassor, Renault és Peugeot rendkívül fontosak voltak, Ettore Bugatti A milánói születésű, de német, majd francia Elzászban dolgozó olasz (1881-1947) a mechanikai és stilisztikai műalkotások szintjére emelte őket. Úgymint luxusautókmert a versenyautók és a limuzinok a Bugatti de la maison specialitása voltak. Már 16 évesen megalapította két motor egy tricikliben és 10 autóversenyen vett részt, amelyből nyolcat megnyert. A Bugatti legnagyobb vívmányai 35 típusú modellek, 41-es típusú zongora i 57SC Atlantic típus. Előbbi a történelem egyik leghíresebb versenyautója, a 20-as évek második felében ez a gyönyörű klasszikus autó több mint 1000 versenyt nyert meg. A hét példányban megjelent 41 Royale háromszor annyiba került, mint az akkori legdrágább autó. Rolls-Royce... A másik oldalon atlanti az egyik legszebb és legösszetettebb autó az autóipar történetében.
A Bugatti az Alfa Romeóval együtt hosszú ideig uralta a rallyt és a versenyzést. A 30-as években csatlakoztak hozzájuk az Auto Union és a Mercedes növekvő csapatai. Ez utóbbi az első „Ezüst Nyílnak”, vagyis a W25-ös modellnek köszönhetően. Néhány év elteltével azonban ez a lovas kezdte elveszíteni előnyét a versenytársakkal szemben. Ekkor lépett színre a Mercedes versenyosztályának új vezetője. Rudolf Uhlenhout (1906-1989), az autóipar történetének egyik legjelentősebb verseny- és sportautó-tervezője. Egy éven belül kifejlesztette az új Silver Arrow-t (W125), majd a motorteljesítményt korlátozó szabályozások újabb változásával a W154-et. Az első modell 5663 literes motorja volt a motorháztető alatt, amely 592 km / h sebességet fejlesztett, 320 km / h-ra gyorsult, és továbbra is a legerősebb. Grand Prix autóval a 80-as évekig!
A Mercedes évek katonai zűrzavara után visszatért a motorsportba az Uhlenhautnak köszönhetően, amely remekmű négy ménesen, i.e. autó W196. Számos technológiai újítással felvértezve (beleértve a magnéziumötvözet karosszériát, független felfüggesztést, 8 henger, soros motor közvetlen befecskendezéssel, dezmodromos időzítéssel, i.e. amelyikben a szelepek nyitását és zárását vezérműtengely-bütykök szabályozzák) 1954-55-ben páratlan volt.
De nem ez volt a leleményes tervező utolsó szava. Ha megkérdezzük, melyik stuttgarti autó a leghíresebb, biztosan sokan azt mondják: az 300-es 1954 SL Gullwing, vagy talán a 300 SLR, ami Sterling Moss "a valaha épített legnagyobb versenyautónak" nevezte. Mindkét autó megépült Ulenhauta.
A "sirályszárnynak" nagyon könnyűnek kellett lennie, ezért a hajótest kerete acélcsövekből készült. Mivel az egész autót felövezték, az egyetlen megoldás az volt, hogy nagyon eredetieket használtak. ferde ajtóI. Uhlenhaut nagyszerű versenyzői tehetséggel rendelkezett, de a hatóságok nem engedték neki, hogy versenyeken vegyen részt, mert az túl kockázatos volt a konszernek számára - pótolhatatlan volt. Nyilvánvalóan azonban a tesztvezetések során néha jobb időket „húzott ki”, mint a legendás Manuel Fangioés egyszer, egy fontos találkozóról későn, a híres 300 lóerős "Uhlenhaut Coupé"-val (az SLR közúti változata) Münchenből Stuttgartba ment mindössze egy óra alatt, ami még ma is általában kétszer annyi ideig tart. .
Manuel Fangio megnyeri az 1955-ös Argentin Nagydíjat egy Mercedes W196R-rel.
A legjobb a legjobb
1999-ben a 33 autóipari újságíróból álló zsűri elnyerte a „XNUMX. század autómérnöke” címet. Ferdinand Porsche (1875-1951). Lehet persze vitatkozni azon, hogy ez a német tervező megérdemelte-e a dobogó legmagasabb helyezését, de az autóipar fejlődéséhez való hozzájárulása kétségtelenül óriási, amint azt a száraz adatok is bizonyítják - több mint 300 különböző autót tervezett, és körülbelül 1000-et kapott. autóipari szabadalmak. A Porsche nevét elsősorban a ikonikus sportautó márka és a 911, de a híres tervező csak ennek a cégnek a piaci sikerének alapjait tudta lerakni, mert fia, Ferry munkája volt.
A Porsche a siker atyja is Volkswagen Bogáramelyet még a 30-as években Hitler személyes kérésére tervezett. Évekkel később kiderült, hogy nagyrészt egy másik nagyszerű tervező terveit használta, Ganza Ledvinkia Cseh-Tátrába készült. A háború alatti magatartása erkölcsileg is kétséges volt, mivel önként jelentkezett a nácikkal való együttműködésre, és rabszolgamunkát alkalmazott kényszermunkásként az általa vezetett gyárakban.
A Porsche-nak azonban sok "tiszta" dizájnja és találmánya is volt. Karrierjét autótervezőként kezdte a bécsi Lohner & Co.-nál. Első eredményei a következők voltak elektromos járművek prototípusai - ezek közül az első, Semper Vivus néven ismert, 1900-ban bemutatott, innovatív hibrid volt - agyba szerelve, áramfejlesztőként benzinmotorral. A második a négymotoros Lohner-Porsche volt – a világ első összkerékhajtású autója.
1906-ban Porsche csatlakozott az Austro-Daimlerhez, mint a tervezési osztály vezetője, ahol versenyautók fejlesztésén dolgozott. Teljes potenciálját azonban csak a Daimler-Benznél mutatta meg, amelyhez megalkotta az egyik legjobb háború előtti sportautót - Mercedes SSK, és az Auto Unionnal együttműködve – 1932-ben épített számukra egy innovatív P-Wagen versenyautó, motorral a vezető mögött. 1931-ben a tervező saját nevével aláírt céget nyitott. Két évvel később Hitler kívánságának eleget téve elkezdett dolgozni egy „a nép autóján” (németül Volkswagen).
Ferdinand Porsche, egy másik osztrák-magyar származású formatervező veszi át a vezető szerepet egy ilyen autó megépítésében. A Mercedes archívumában egy csővázra épített autó diagramjait, rajzait őrizték és boxer motorralnagyon hasonló a későbbihez Garbus. Szerzőjük magyar volt, Fehér Bareny (1907-1997), és a 20-as években rajzolta őket tanulmányai alatt, öt évvel azelőtt, hogy a Porsche elkezdett dolgozni egy hasonló projekten.
Barényi Béla a sikeres Mercedes töréstesztről beszélget kollégáival
Barényi szakmai pályafutását a Mercedesszel kötötte össze, de tapasztalatot szerzett az osztrák Austro-Daimler, Steyr és Adler cégeknél. Első álláspályázatát a Daimler elutasította. 1939-ben megjelent egy második interjún, melynek során Wilhelm Haspel, a csoport igazgatósági tagja megkérdezte tőle, mit szeretne javítani a Mercedes-Benz akkori autókínálatában. „Tulajdonképpen… mindent” – válaszolta Barényi habozás nélkül, és egy hónappal a második világháború kezdete előtt átvette a csoport újonnan létrehozott biztonsági osztályát.
Barényi nem becsülte túl képességeit, hiszen a történelem egyik legtermékenyebb és legragyogóbb feltalálójának bizonyult. Több mint 2,5 ezret regisztrált. szabadalmak (valóságban valamivel kevesebben voltak, mivel esetenként ugyanarról a projektről volt szó, amelyet különböző országokban regisztráltak), kétszer annyi Thomas edison. A legtöbbet a Mercedes számára fejlesztették ki, és a biztonságra vonatkoztak. Barényi egyik legfontosabb találmánya az deformációálló utastér i szabályozott deformációs zónák (1952-es szabadalom, először 111-ben alkalmazták teljes mértékben a W1959-re) és biztonságos tönkretehető kormányoszlop (1963-as szabadalom, 1976-ban mutatták be a W123 sorozathoz). Ez volt a töréstesztek előfutára is. Segített a tárcsafékek és a kétkörös fékrendszerek népszerűsítésében. Kétségtelen, hogy találmányai emberek millióinak életét mentették meg (és mentik meg).
Az első zúzászóna tesztelése
Deformációálló utastér
Ferdinand Porsche francia megfelelője volt André Lefebvre (1894-1964), kétségtelenül az egyik legtehetségesebb tervező az autóipar történetében. Citroen Traction Avant, 2CV, DS, HY Ezek azok az autók, amelyek építették a francia gyártó hírnevét, és egyben a valaha készült legfontosabb és legérdekesebb autók némelyike. Felépítésükért ő volt a felelős. Lefebvre, egy ugyanilyen kiváló mérnök támogatásával Paula Magesa és kiváló stylist Flaminio Bertonego.
Mindegyik jármű úttörő és innovatív volt. Tolóerő Avant (1934) - az első sorozat elsőkerék meghajtású autó, önhordó egytérfogatú karosszériával, független kerékfelfüggesztéssel (Ferdinand Porsche tervezte) és hidraulikus fékek. 2CV (1949), rendkívül egyszerű kialakítású, de nagyon sokoldalú, Franciaországban motorizált, amely végül kultikus és divatos autóvá vált. DS minden tekintetben egyedülálló volt, amikor 1955-ben piacra került. Fényévekkel megelőzte a versenytársakat technológiai vívmányainak, például a földöntúli kényelmet biztosító innovatív hidropneumatikus felfüggesztésnek köszönhetően. Másrészről HY szállítási doboz (1947) nemcsak megjelenésével (hullámlemez), hanem praktikusságával is lenyűgözött.
Autóipari "istennő", vagy Citroën DS
