Próbaút GMC Typhoon
Ez az autó minden modern szuperkeresztes nagyapjának tekinthető. Elmondjuk, miért készült, miért figyelemre méltó - és miért képes 30 évvel később is lenyűgözni
Képzeld el: ez a kilencvenes évek eleje, sikeres amerikai vagy. Elég ahhoz, hogy megengedhessen magának egy menő sportkocsit, mint például a Chevrolet Corvette, vagy akár egy középmotoros olasz egzotikumot, átszőtt ménnel. És itt vagy, mind olyan lendületes és legyőzhetetlen, egy közlekedési lámpánál állsz egy közönséges kisteherautó mellett, amelynek sofőrje párbajra hív. Egy lekezelő mosoly, a motor zúgása, az indítás ... És hirtelen nem, nem is törik, hanem szó szerint kilő, mintha egy óriási rugó működött volna! Kinek van itt kamionja?
Nem biztos, hogy a gyors autók tulajdonosainak hány ilyen megaláztatás után kellett pszichológiai segítséget kérniük, de a számla valószínűleg több százra tehető. Végül is ez a vad hangszedő nem egy őrült magányos tuner fantáziája volt, hanem sorozatgyári termék. És meg kell értenünk, hogy ez akkor történt, amikor még a közönséges crossoverek sem voltak egyszerűen léteznek: sportautók külön, külön autók és terepjárók - a sebesség fogalmától ellentétes póluson.
A szóban forgó pickup a GMC Syclone volt - több kalandos történet kombinációjának eredménye. Az egész egy rendkívül szokatlan izomautóval kezdődött, amelyet Buick Regal Grand National néven hívtak elő: minden amerikai kánonnal ellentétben nem brutális V8-as, hanem csak V-alakú "hatos" volt felszerelve, 3,8 literes térfogattal. De nem egyszerű, hanem felturbózott - ami lehetővé tette több mint 250 lóerő és csaknem 500 Nm tolóerő előállítását. Nem rossz az 1980-as évek közepén a válság sújtotta amerikai autóipar számára.
Meglepő módon senki sem követte a Buick példáját: Amerikában a turbómotorok egzotikusak maradtak, és a Regal modell következő generációjának áttérése az első kerék meghajtású platformra automatikusan örökös nélkül hagyta el a Grand National-t. Új házat keresve csodálatos motorjának, a Buick mérnökei elkezdték kopogtatni szomszédaik küszöbén a General Motors konszernben, és valamikor vagy kétségbeesésükből, vagy viccből prototípust építettek egy egyszerű Chevrolet alapján. S-10 kisteherautó.
Az ötletet a Chevrolet nem értékelte. Talán, amikor a teljes méretű C1500 454SS teherautó saját erőteljes változatát készítették elő - 8 literes óriási V7,4-mal, mindössze 230 erő fejlesztésével. Abban az időben ez is elég merész volt, de nem lehetett összehasonlítani azzal, hogy mi lett a GMC. Azt mondták: "A fenébe, miért ne?" - és megadta a Buick varázslóknak a saját Sonoma hangszedőjüket, hogy széttépjék őket. Valójában ugyanaz a Chevrolet S-10, csak más névtáblákkal.
Leghamarabb elmondva, mint kész. Gyorsan kiderült, hogy lehetetlen egyszerűen befogadni és behelyezni egy motort a Grand National-ból a Sonoma-ba: ahhoz, hogy mindez soros formában normálisan működjön, túl sok változtatásra volt szükség. És ahelyett, hogy elvetették volna az ötletet, a Buicks úgy döntött, hogy újabb motort készít! Érzed, mennyi lelkesedés volt ezekben az emberekben?
De a lelkesedés nem egyenlő a meggondolatlansággal. Ennek alapja egy 160 lóerős V6 4.3 volt a szokásos "Sonoma" -ból, és a legfontosabb, amit tudni kell róla - valójában ez egy klasszikus Small Block 5.7, csak pár hengerrel lerövidítve. A Small Block pedig többek között a Chevrolet Corvette kényszerváltozatai. Innen sok alkatrész vándorolt a pickup motorháztetője alá: a dugattyúcsoport, az üzemanyag -rendszer, a szívó- és kipufogóelemek, de ami a legfontosabb, a Buickisták egy nagy Mitsubishi -turbinát csavaroztak a motorhoz, amely képes 1 bar felesleget kifújni. nyomás. Az eredmény 280 lóerő és 475 Nm tolóerő volt, amely négyfokozatú Corvette "automatán" keresztül haladt mindkét hajtótengelyre.
Az összkerékhajtásnak köszönhető, hogy az őrült Sonoma, most Syclone névre keresztelt, ilyen szenzációs dinamikát kapott. Az útlevél szerinte hihetetlen: 4,7 másodperc 60 km / h-ig (97 km / h) és negyed mérföld 13,7 másodperc alatt. A Car és a Driver kiadás valódi mérései kissé szerényebbnek bizonyultak - 5,3, illetve 14,1. De még mindig gyorsabb volt, mint a Ferrari 348ts, amelyet az újságírók közvetlenül összehasonlítottak a Cyclone-nal! Nem felejtve el figyelni a gigantikus árkülönbséget: az olasz sportautó 122 ezer dollárba, az amerikai pickup pedig csak 26 ezer dollárba került.
Ennek hátterében senki sem zavarta, hogy a Ferrari 100 másodperccel megelőzte a GMC-t a 3,5 mérföld / órás jelzésig, a tizenegyet pedig elérte tizennégy gyorsabban, és nem volt értelme összehasonlítani a kezelhetőséget. Szenzáció támadt, a Syclone erőteljesen végigjárta a címlapokat - és így paradox módon aláírta saját ítéletét. A pletykák szerint a General Motors felső vezetése a szuper pickupot fenyegetésnek tekintette a Corvette zászlóshajóra.
Ráadásul a fenyegetés nem piaci. A Cyclones összeszerelését kapó Production Automotive Services kisvállalat debütáló 1991-ben mindössze háromezer példányt kezelt - összehasonlításképpen: a Corvette egyszerre 20 ezer vevőt talált. De Amerika elsőszámú sportautójának hírneve valóban ronthatja: valójában hol látja megelőzni egy szintén negyedével olcsóbb teherautó? Általánosságban a legenda szerint a GMC-ből érkező embereket arra utasították, hogy legalább kissé lassítsák a létrehozásukat, és ugyanakkor emeljék az árat.
Méltóságuk alatt állónak tartották a motor csökkentését vagy csak a költségek megnövelését, de megtalálták a kiutat: a Syclone összes belsejét átültették a Jimmy soplatform "Sonome" SUV-ba. Tisztán szerkezetileg 150 kg-mal nehezebb és pusztán gazdaságilag - háromezerrel drágább. Tudod, extra ülések, fém, kárpit, harmadik ajtó, ennyi. Így jelent meg a Typhoon terepjáró, amelyet ezeken a képeken láthat.
A történet egyik megerősítése a Syclone felirat a motoron. Semmi sem akadályozta az alkotókat abban, hogy lecseréljék őket, mert a Typhoon céges logóját ugyanolyan merész betűtípussal rajzolták. De mind a 4,5 ezer gyártott autó csak ilyen volt, mintha azt sugallná, hogy a "ciklon" nem magától halt meg.
Őszintén szólva a Typhoon ma is rohadtul hatékony. Az egyszerűség, ha nem a testalkat primitív jellege, jól passzol a sporttest készlethez, a szélesebb pálya és a 7,5 cm-rel leeresztett futómű pedig igazi sportolóhoz méltó testtartást kölcsönöz a Typhoon-nak. Úgy tűnik, semmi természetfeletti, de olyan harmonikusan alakult, hogy soha nem lesz elavult. De a belső tér teljesen ellentétes. Kezdettől fogva rossz volt.
Az akkori amerikai autók belső tere egyáltalán nem hódolt az esztétikának és a kiváló anyagoknak - nemhogy egy egyszerű és megfizethető terepjárónak. A Typhoon esetében az eredeti Jimmy belső terét semmilyen módon nem változtatták meg - kivéve a műszerfalat, amelyet egyszerűen eltávolítottak a turbófeltöltős Pontiac Sunbird-től a nyomásmérő érdekében.
És igen, itt minden nagyon szomorú. A belső tér a legszörnyűbb műanyagokból van összeállítva, és nem csak szeretet nélkül, de talán még gyűlölettel is. És a sötétben. Még a maximális konfiguráció sem, elektromos bőrülésekkel, légkondicionálóval és hűvös rádiós magnóval nem segít: itt aligha kényelmesebb, mint a VAZ „kilencében”. De hogy őszinte legyek, a legkevésbé sem számít.
A kulcs elfordulása - és a motor halk, méhcsörgéssel tör ki, nem hagyva elfelejteni a gyökereket: nem úgy hangzik, mint egy V6, hanem pontosan úgy, mint a V8 háromnegyede. Nagy erőfeszítéssel lefordítom a fuzzy sebességváltó kart "hajtássá" ... Elképesztő dolog: a "Typhoon" -tól bármilyen durvaságra és gorombaságra számíthattak, de az életben kiderül, hogy igazi jószívű ember!
Igen, 319 éves kompresszoros motorja van, iker görgetés nélkül, így alacsony fordulatszámon a turbina lényegében nem működik. De még az eredeti légköri változatban is, a nagy mennyiségnek köszönhetően ez az egység szilárd XNUMX Nm-t fejlesztett ki, így a tapadással nincs probléma: csak megérintette a gázpedált - ment. A sebességváltó abszolút észrevétlenül megy át a fogaskerekeken (nem minden modern "automata gép" lehet ilyen selymes), a felfüggesztés simán dolgozza ki a szabálytalanságokat annak ellenére, hogy rugók és folyamatos tengely vannak mögött, a láthatóság dicséretre méltó - nos, csak egy drágám, nem autó!
Igaz, ez akkor van, ha nem nyomja a padlóhoz a gázt. És ha megnyomja - a "Typhoon" egész pokoli lényege azonnal kijön. Kis gondolkodás után az "automata" leejti a sebességfokozatot, a turbina először sípra, majd fülsiketítően dühös sziszegésre kapcsol, amely még a motor hangját is elnyomja - és e kíséret mellett a GMC egy régi "téglából" fordul át "hófehér villámlássá, arra kényszerítve a patak szomszédait, hogy töröljék meg a szemüket.
Őszintén szólva, a gyorsulás városi sebességnél nem olyan fenomenális: a Typhoon nagyon élénken veszi fel a sebességet, de inkább kísérettel, valamint a forma és képesség elképesztő kontrasztjával veszi fel. A túlterhelések pedig hasonlítanak valami 5 lóerős dízel BMW X249 -hez - meggyőzően, komolyan és semmi több. De egy helyről indulni még mindig sokk és félelem.
A fékpedált teljes erejével le kell nyomni - különben a normál autó törékeny mechanizmusai nem tartják a helyén a Typhoon-t. Háromezer dolgozóra emeljük a fordulatszámot - a GMC vérszomjas ordítással válaszol, és a figyelemre méltó tapadás egyik oldalára süllyed, akár egy klasszikus izomautó. Rajt! A Typhoon erőteljes rántással, egy csöppnyi csúszás nélkül, előre merül, úgy tűnik, csak a puha széknek köszönhető, hogy a hátamon nem keletkeznek zúzódások. A láthatár valahol lemegy: a négyzet alakú orr felemelkedik az égbe, és megközelítőleg a második száz határáig a szuper SUV inkább egy elveszett motorcsónakra hasonlít, csak ezután tér vissza rendes helyzetébe.
Szeretné újra és újra élvezni ezt a vonzerőt: minden alkalommal önmagában egy meghökkent és ostoba mosoly jelenik meg az arcán - és ez most, 2021-ben van. 30 évvel ezelőtt a Typhoon sokakat valóságos ősrémbe sodort.
Bár még mindig képes megijeszteni: elég nem egyenesen, hanem kanyarban kérni a sebességet. Az alulbecsülés kivételével a futómű szinte alapfelszereltségű maradt, a kormányt sem érte senki - vagyis a Typhoon pontosan úgy fordul, ahogy elvárható a nyolcvanas évek végi amerikai vázas SUV-tól. Semmiképpen. Hosszú, teljesen üres kormánykerék, végtelen késedelem a reakciókban és a tekerések, mint az a hajó. Plusz a fékek, amelyek nem egyeznek az autó sebességével.
De a nyelv nem meri hiányosságnak nevezni - végül is az AMG modern "Gelik" -je ugyanazokkal a szavakkal írható le. És semmi - szeretett, vágyott, halhatatlan. A "Typhoon" karrier sokkal rövidebb volt: 1993-ban elhagyta a futószalont, és nem hagyott közvetlen örököst. Nehéz megmondani, mi volt az oka - akár a GM-főnökök vonakodása támogatni a még mindig túl merész modellt, akár a nyilvánosság határozatlansága. Ennek ellenére a csodálat és a vásárlás teljesen más dolog.
De Pandora doboza így vagy úgy nyitva volt. Nagyon hamar megjelent a "feltöltött" Ford F-150 Lightning, a Jeep hatalmas, 5.9-es motorral adta ki a Grand Cherokee-t, és a BMW X5 megjelenésével a megnövelt terepfutó képesség és dinamika végül megszűnt az antonimáknak lenni. Persze naivitás lenne azt hinni, hogy a Typhoon és a Cyclone nélkül nem született volna meg a bajor crossover - de tudod, egy ember előbb -utóbb az űrbe megy, függetlenül Gagarintól, sőt az egész Szovjetuniótól. Valakinek még mindig elsőnek kell lennie, nyissa ki a zárt ajtókat a lehetséges új folyosók felé, és ezért emlékezni kell a GMC merész párjára. És az a tény, hogy még 30 évvel később is szinte gyermeki örömet tudnak okozni ezek az autók, igazán nagyszerűvé teszi őket.
