SUV PZInż. 303

Egy PZInz SUV szemléltető oldalnézete. 303.

A terepjárók a modern motorizált és páncélozott egységek egyik fő közlekedési módja volt. Ahogy ezek a formációk egyre nagyobbra nőttek, egyre akutabbá vált az igény, hogy összkerékhajtási technológiával szereljék fel őket. A Fiat formatervezési fejlesztéseinek viharos korszaka után itt az ideje, hogy saját autót fejlesszen.

A Lengyelországban tesztelt Tempo G 1200 kialakítása teljesen megérdemelte az extravagáns címet. Ezt a kis, kéttengelyes autót két egymástól függetlenül működő motor (egyenként 19 LE) hajtotta, amelyek az első és a hátsó tengelyt hajtották. Az 1100 kg-nál kisebb tömegű személygépkocsi maximális sebessége 70 km/h volt, teherbírása 300 kg vagy 4 fő. Bár az 1935-ös németországi felkelés óta nem érdekelte a terjeszkedő Wehrmacht, két évvel később egy pár ilyen gép megjelent a Visztulán tesztelésre. A Páncélozott Fegyverek Műszaki Kutató Iroda (BBTechBrPanc.) A júliusi ellenőrzések és tesztek befejezése után úgy döntöttek, hogy a járműnek nagyon jó a terepjáró teljesítménye, nagy a mobilitása és alacsony az ára - körülbelül 8000 zł. A csekély súly a tok nem szabványos gyártási módjának köszönhető, amely nem sarokkeretre, hanem sajtolt fémlemez elemekre épült.

Az erőforrás különböző körülmények között történő működését stabilnak, az autó sziluettjét pedig könnyen elrejthetőnek határozták meg. A 3500 km-es tesztek teljesítése után azonban az autó állapota egyértelműen rossz volt. A negatív végső vélemény kibocsátásának legfontosabb oka a túl finom munka és néhány túl bonyolult elem gyors kopása volt. A lengyel bizottság azt is megállapította, hogy az országban hasonló kivitel hiánya miatt nehéz megbízhatóan egy tesztjárműnek tulajdonítani. A tárgyalt német SUV elutasítását végső soron a szimbolikus teherbírás, a lengyel útviszonyokra való alkalmatlanság és a G 1200-as tervezés német hadsereg általi elutasítása volt a fő változók, amelyek indokolták a tárgyalt német SUV elutasítását. a PF 508/518-asok már felnőtt korba léptek, és a hadsereg újabb utódot keresett.

Mercedes G-5

1937 szeptemberében a BTBechBrPanknál. Egy másik német Mercedes-Benz W-152 terepjárót teszteltek 48 LE-s karburátoros motorral. Klasszikus 4 × 4 terepjáró volt, 1250 kg önsúlyú (alváz felszereléssel 900 kg, megengedett terhelés a karosszérián 1300 kg). A tesztek során 800 kilogrammos ballasztot használtak a Varsó melletti Kampinos kedvenc katonai homokos pályáin. A földúton 80 km/h volt a sebesség, a terepen pedig körülbelül 45 km/h volt az átlagtempó. A terepviszonyoktól függően 20°-os lejtőket borítottak. Az 5 sebességes sebességváltó bevált a lengyelek között, amely biztosítja az autó megfelelő működését közúton és terepen. A Visztula szakértői szerint az autó körülbelül 600 kg hasznos teherbírású személygépkocsiként/teherautóként és 300 kg-ig terjedő pótkocsik teljes terepjáróként is használható. A Mercedes G-5 már továbbfejlesztett változatának további tesztjeit 1937 októberére tervezték.

Valójában ez volt a második része a Mercedes-Benz W 152 képességeit vizsgáló tanulmánynak. A G-5-ös változat az eredetileg Lengyelországban tesztelt autó fejlesztése volt, és az általa kiváltott nagy érdeklődés miatt nagyon szívesen. kiválasztva további összehasonlító vizsgálatokhoz. A laboratóriumi munkák 6. május 10. és május 1938. között zajlottak a BTBechBrPanc vállalkozásban. Valójában egy hónappal később, június 1455-től 12-ig szerveztek 26 km hosszú távolságú közúti kirándulásokat. Ennek eredményeként a már többször tesztelt útvonalon vezető rallye pálya 1635 km-re bővült, amelyből az összes szakasz 40%-a földút. Ritkán fordult elő, hogy egy csak egy autóra készített projekt a résztvevők ilyen nagy csoportjának figyelmét felkeltse. A BTBechBrPanc állandó képviselői mellett. Patrick O'Brien de Lacey ezredes és őrnagy arcába. Eduard Karkoz mérnökök jelentek meg a bizottságban: Horvath, Okolow, Werner a Państwowe Zakłady Inżynierii-ből (PZInż.) vagy Wisniewski és Michalski a haditechnikai iroda képviseletében.

A tesztelésre előkészített autó saját tömege 1670 kg volt, közel azonos terhelés mellett mindkét tengelyen. A jármű össztömege, pl. hasznos teherrel, 2120 kg-ra volt beállítva. A német SUV egytengelyes, 500 kg-os pótkocsit is vontatt. A tesztek során az autó átlagsebessége a kapinosi homokos utakon végzett szakaszsebesség mérések során 39 km/h alatt volt. göröngyös úton. A Mercedes G-5 maximális lejtése menet közben 9 fok volt egy tipikus homoktakaróban. A későbbi emelkedők folytatódtak, valószínűleg ugyanazokon a helyeken, ahol korábban a francia Latil M2TL6 traktort tesztelték. A német autó 16,3 fokos meredekségű, tőzeges lejtős dombra mászott fel kerékcsúszás nélkül. A tesztjármű gumiabroncsai (6×18) kisebbek voltak, mint a később PZInż-ben használtak. 303-as, paramétereik pedig inkább a PF 508/518-on tesztelt változatokhoz hasonlítottak. Az áteresztőképességet a kipufogócső részleges szétszerelése után 60 cm-nél kisebbre becsülték. Az árkok leküzdésének képességét nagyra értékelték, elsősorban az autó padlója alatti tér átgondolt kialakítása miatt, amely nem tartalmazott kiálló részeket és érzékeny mechanizmusokat.

A frissen szántott és vizes táblán való áthaladás kísérlete bizonyára meglepetésként érte a bizottságot, ugyanis 27 km/h-s sebességet ért el, ami a PF 508/518-as számára lehetetlen volt ugyanazon a terepen. A G-5-ben a lengyelek által később átvett, mindent mozgó hídmechanizmus alkalmazása miatt a fordulási sugár körülbelül 4 m. Ami nagyon fontos, a Mercedes a teljes utat Varsótól Lublinon át vezette. , Lviv, Sandomierz, Radom és vissza a fővárosba szinte hibátlanul ment. Ha ezt a tényt összevetjük a PZInż modellfelszerelések bármelyikéről szóló kiterjedt jelentésekkel. egyértelmű különbséget fogunk észrevenni a prototípusok minőségében és a tesztelésre való felkészítésük állapotában. A maximális terepsebesség 82 km/h, jó utakon az átlag 64 km/h, 18 liter/100 km üzemanyag-fogyasztás mellett. A földutakon a mutatók is érdekesek voltak - átlagosan 37 km / h. 48,5 liter/100 km üzemanyag-fogyasztással.

Az 1938-as nyári kísérletek következtetései a következők voltak: A kísérleti pályán végzett mérési tesztek és a hosszú távú tesztek során a Mercedes-Benz G-5 terepjáró személygépkocsi hibátlanul működött. A próbaút általában nehéz volt. 2 szakaszon ment át, kb. 650 km/nap, ami pozitív eredmény ennél az autótípusnál. Az autó naponta nagy távolságokat tudott megtenni vezetőváltáskor. Az autó független kerékfelfüggesztéssel rendelkezik, de az út egyenetlenségeinél körülbelül 60 km / h sebességgel ráz és dob. Fárasztja a vezetőt és a vezetőket. Meg kell jegyezni, hogy az autó elülső és hátsó tengelyén jól elosztott terhelések vannak, amelyek mindegyike körülbelül 50%. Ez a jelenség jelentősen hozzájárul a kéttengelyes hajtás helyes használatához. Hangsúlyozni kell a szőnyegek alacsony fogyasztását. propellerek, ami körülbelül 20 l / 100 km különböző utakon. A futómű kialakítása jó, de a karosszéria túl primitív, és nem nyújt minimális kényelmet a vezetők számára. Az ülések és a háttámlák kemények és kényelmetlenek a motoros számára. A rövid sárvédők nem állítják meg a sarat, így a karosszéria belsejét teljesen beborítja a sár. Bimbó. A ponyva nem védi meg az utasokat a rossz időjárástól. A kennel csontvázának szerkezete primitív és nem ellenáll a sokkhatásnak. A hosszú távú tesztelés során gyakori javításra volt szükség. Általánosságban elmondható, hogy az autó jól kezelhető földutakon és terepen. Ebben a tekintetben az autó a legjobb teljesítményt mutatta az összes korábban tesztelt hasonló típusú jármű közül. A fentieket összegezve a bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Mercedes-Benz G-5 terepjáró kialakítása, alacsony üzemanyag-fogyasztása, földúton és terepen való mozgásképessége miatt speciális típusként alkalmas katonai felhasználásra, a fenti betegségek előzetes megszüntetése a testen .