Hidrogén vagy tisztán elektromos: melyik a jobb következő kishaszonjárművéhez: Ford Ranger, Toyota HiLux vagy Renault Trafic?

A Ford F-150 Lightning lesz az egyik első megvásárolható teljesen elektromos jármű, de egyelőre csak az Egyesült Államokban.

Ami az autókat illeti, a változás szele napról napra erősebben fúj. Lehet, hogy egyesek tudtukon kívül már megvették utolsó benzines vagy dízelmotoros autójukat. A többiek számára valóban az a kérdés, hogy "mikor" fordítunk hátat a belső égésű motoroknak, nem pedig az, hogy "ha".

Ennek ellenére marad néhány kérdés. Az elektromos járművek (EV) teljesen megelőzték a hidrogén üzemanyagcellás elektromos járműveket (FCEV), és az elektromos járművek az autóipari érdekességekből az őszinte vágy tárgyává váltak az elmúlt évtizedben. Sok gyártó azonban még mindig arra fogad, hogy az FCEV-k autóipari jövőnk részei lesznek, és legtöbbjük a hidrogént tekinti a jövő haszongépjárművei ideális energiaforrásának.

Tehát a következő egytonnás autójában vagy kisteherautójában hatalmas akkumulátor lóg le, vagy ehelyett egy űrkorszaki üzemanyagcella és egy hidrogéntartály lesz benne? Nem kell csodálkozni, mert akár hiszi, akár nem, mindkét ilyen jármű sokkal közelebb áll a bemutatótermi valósághoz, mint gondolná.

akkumulátor elektromos

Mára a nagyközönség tisztában van az akkumulátoros elektromos járművekkel, azok előnyeivel és hátrányaival. Az olyan autók végzik itt a kemény munkát, mint a Tesla Model S, a Model 3 és a Nissan Leaf, és az elmúlt években olyan autók is csatlakoztak hozzájuk, mint a Hyundai Ioniq, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace és Audi E-Tron. De eddig nagyon kevés teljesen elektromos haszongépjármű volt ebben az országban.

Valójában a közelmúltban piacra dobott, zéró emissziós Fuso személygépkocsin kívül a Renault Kangoo ZE az egyetlen elektromos igásló, amelyet a mai napig Ausztráliában árultak egy főbb gyártótól, és a fogyasztása… finoman szólva korlátozott.

Ennek oka az utazási költségek előtti óriási 50,290 200 dollár és a rövid, XNUMX km-es futásteljesítmény. Tekintettel a kisteherautó méretére, az ár/hasznos teher aránya nem éri el a paritást, és az egyetlen feltöltéssel elérhető csekély hatótáv nagy hátrányt jelent a szállítókocsiként számlázott dolgoknál. Ennek sok értelme lehet Európa sűrű és kompakt városaiban, de nem annyira a nagyobb ausztrál városi tájakon – hacsak nem kerül túl messze az otthoni bázistól.

De az út előkészítése nem könnyű feladat, és több teljesen elektromos teherautónak kellene követnie a Kangoo guminyomokat. Az Egyesült Államokban a Ford F-150 Lightning hamarosan a bemutatótermekbe kerül, és egy töltéssel legalább 540 km-es hatótávval, 4.5 tonnás vonóerővel, 420 kW teljesítménnyel, 1050 Nm nyomatékkal és azzal a képességgel büszkélkedhet. helyi akkumulátorcsomag az elektromos kéziszerszámokhoz.

Az Egyesült Államokban is hamarosan feltámad a Hummer márka, mint teljesen elektromos SUV. A kereskedők számára való hasznosságát korlátozhatja kis karosszériája, de terepjáró képességei lenyűgözik, és a becsült 620 km-es hatótáv enyhítheti a legtöbb sofőr aggodalmát. A három másodperc alatti 0 km/h-ra gyorsulás is elég izgalmas lehet.

Aztán persze ott van a Tesla Cybertruckja, amely tavaly ellopta a show-t pörgős (szó szerint) stílusával, valamint golyóálló konstrukció és hihetetlen teljesítmény ígéretével. A Forddal és a Hummerrel ellentétben azonban még nem láttunk szériaváltozatot.

Az amerikai feltörekvő Rivian jelezte, hogy valószínűleg Ausztráliában fog megjelenni, a cég nemrégiben felfedezett R1T-je pedig Ausztráliában landolt helyi tesztelés céljából. 550 kW/1124 Nm teljesítményével és körülbelül 640 km-es maximális hatótávolságával sokoldalúságnak és teljesítménynek is kell lennie a munka elvégzéséhez.

A kínai GWM autógyártó a Hilux méretű elektromos járművét is küldi nekünk, de hamarosan érkezik egy helyben gyártott változat is, az ACE EV X1 Transformer formájában. Az ausztrál startup ACE által megalkotott X1 Transformer egy hosszú tengelytávú, magastetős furgon lesz, 90 kW-os, 255 Nm-es nyomatékkal, 1110 kg hasznos teherbírással és 215 és 258 km közötti tényleges hatótávolsággal. A mindössze 90 km/h-s végsebességgel egyértelmű, hogy az X1 Transformer csak szállítókocsiban való használatra készült, eladási dátum még nincs, de ha az ár megfelelő, akkor is versenyképes lehet néhány számára. vállalkozásokat. 

Európában az olyan kisteherautók, mint a Peugeot Partner Electric, a Mercedes-Benz eSprinter és a Fiat E-Ducato valóságos gyártásúak, jelezve, hogy az akkumulátoros elektromos technológia már eléggé kiforrott az általános használathoz. Van azonban néhány negatívum.

Bár könnyű töltési helyet találni – csak keressen meg egy régi tápegységet –, a legtöbb tisztán elektromos jármű töltési ideje brutális lehet, hacsak nem használunk erre a célra szolgáló gyorstöltőt. Körülbelül 8 óra a jellemző, de minél nagyobb az akkumulátor, annál tovább kell kapcsolódni a hálózathoz, és ha csak egy normál 230 V-os háztartási konnektor van, a töltési idő akár egy egész napot is igénybe vehet.

A távolsági szorongás – attól való félelem, hogy lemerült akkumulátorral és hosszú töltési idővel rekednek – az utolsó dolog, amire egy kereskedelmi üzemeltetőnek szüksége van, és a töltőben eltöltött idő az az idő, amikor a munkahelyi autója nem segít megélni. Az elektromos járművek akkumulátorai is nehezek, elnyeli a teherbírást, és – a karosszéria a vázra helyezve esetében – súlyt ad az amúgy is meglehetősen nehéz járműosztálynak.

Tehát mi az alternatíva?

Hidrogén üzemanyagcella

Amellett, hogy kevésbé függ sok drága anyagtól, mint vegyi akkumulátor, a hidrogén üzemanyagcellának két jelentős előnye is van: kis súly és nagyon gyors tankolás.

A nagy akkumulátorcsomag súlybüntetésének megszüntetése nemcsak vezethetőbbé teszi a járművet, hanem azt is lehetővé teszi, hogy a jármű teljes tömegéből többet fordítson a hasznos teher szállítására. Nyerni, ha haszongépjárművekről van szó, igaz?

A Hyundai biztosan így gondolja. A dél-koreai vállalat a közelmúltban jelentette be tervét az FCEVS általános érvényesítésére, amely elsősorban a kereskedelmi szektort célozza meg, elsősorban a nagy és közepes teherautókat és buszokat, valamint néhány személygépkocsit és kisteherautót. 

A Hyundainak már vannak hidrogénüzemű teherautói, amelyeket valós körülmények között tesztelnek Európában, ahol a hidrogén-infrastruktúra már kiépült, és az eredmények egyelőre biztatóak.

A technológia azonban még gyerekcipőben jár az elektromos járművekhez képest, és még a Hyundai is elismeri, hogy az FCEV-k messze nem a főműsoridőben járnak. A cég azonban arra számít, hogy ennek az évtizednek a végére egy hidrogén üzemanyagcellás személygépkocsit tud majd kínálni ugyanolyan áron, mint egy ezzel egyenértékű, tisztán elektromos járművet, és ekkor válnak igazán életképessé az FCEV-k.

Ez pedig jó hír azoknak, akik aggódnak az elektromos járművek töltési ideje miatt, mivel az FCEV tartályok ugyanannyi idő alatt tudnak megtelni, mint a mai benzines és dízelmotoros járművek. Az egyetlen megoldásra váró probléma az infrastruktúra: Ausztráliában néhány kísérleti helyszínen kívül gyakorlatilag nem léteznek hidrogénállomások.

Európában azonban már számos hidrogénüzemű haszongépjármű tart a bemutatóterem padlójára. A Renault Master ZE Hydrogen, a Peugeot e-Expert Hydrogen és a Citroen Dispatch gyártásra készen állnak, és hasonló teljesítményt és hasznos teherbírást kínálnak, mint teljesen elektromos és belső égésű motoros társai.

Ami azonban a duplakabinos FCEV-t illeti, nincs nagy aktivitás. A queenslandi székhelyű H2X Global a tervek szerint még ebben az évben piacra dobja Warrego Ute-ját, amikor a Ford Ranger alapú járművet 66 kW-os vagy 90 kW-os üzemanyagcellával szerelik fel a fedélzeti akkumulátor meghajtására, valamint egy 200 kW/350 Nm-es hajtómotort. 

A teljesítmény átlagos: a végsebesség mindössze 110 km/h a 66 kW-os változatnál (150 km/h a 90 kW-os változatnál), a maximális hasznos teher pedig 2500 kg. 1000 kg-os hasznos teherbírása legalább olyan jó, mint a többi duplakabinos járműnek.

A H2X Global azonban azt állítja, hogy a Warrego legalább 500 km-t tud majd megtenni egyetlen hidrogéntartállyal, és egy 90 kW-os üzemanyagcella 750 km-re növeli ezt az értéket. Kifogy a benzin? A tankolási idő három-öt perc lehet, nem nyolc óra.

Bár őrülten drága lesz. Az alap 66 kW-os Warrego modell ára várhatóan 189,000 90 dollár, míg a 235,000 250,000 kW-os modellek ára XNUMX XNUMX és XNUMX dollár között mozog. Ezt a korlátozott benzinkút-hálózattal és a Warrego életképességével párosítva nem néz ki olyan jól.

Pletykák keringtek arról, hogy a Toyota HiLux FCEV kamatoztatni tudja a Toyota jelentős hidrogénezési tapasztalatait a Mirai személygépkocsival, azonban egyelőre semmit sem erősítettek meg. A HiLuxnak még nem kell megtennie a hibridizáció felé vezető lépést, ami várhatóan 2025-re valósul meg, esetleg dízel-elektromos hajtáslánccal.

Ha azonban csökkennek az árak, és elszaporodnak a hidrogénállomások, mit választasz? A gyorsabb üzemidő hidrogénnel jobban illik az életstílusához, vagy az elektromos autók vagy furgonok vonzóbbak a vállalkozása számára? Vagy... egyszerűen semmi sem helyettesítheti a folyékony szénhidrogént az igásló számára?