Íme a valódi okok, amelyek miatt a Toyota LandCruiser, a Kia Sorento és más új, 2022-es járművek várakozási ideje még mindig rettenetesen hosszú.

A chipektől a hajókon át a beteg munkásokig számos oka lehet annak, hogy lehetetlennek találja Land Cruiser vásárlását.

Próbáltál most új autót venni? Egyes modellekre, például a Toyota Landcruiser 300-ra és a RAV4-re vagy a Volkswagen Amarokra több hónapot, esetleg hat hónapot vagy még tovább kell várnia, hogy a nagy igényeket kielégítő opciókhoz jusson.

Úgy gondolja, hogy ezt elkerülheti, ha valami alulhasznált terméket vásárol helyette? Bizonyos értelemben ez a legrosszabb, amit tehet. A használtautó-piac felfigyelt az új autók hiányára, a magáneladók és a használtautó-kereskedők egyaránt beletörődnek a jó öreg árverésbe, különösen a terepjárókon és terepjárókon. Egy Suzuki Jimny vásárlásán gondolkodik a használtautó-piacon? Ne tegye ezt, hacsak nem hajlandó öt számjegyű prémiumot fizetni a kiskereskedelemhez képest.

De miért van még két évvel a járvány kezdete után olyan kevés az autó? Még mindig a járvány a hibás? A válasz egyszerű: „a számítógépes chipek miatt”? Óh ne. A helyzet egy kicsit bonyolultabb, de ahhoz, hogy megértsük, miért, először meg kell értenünk, hogyan működnek az autóipari ellátási láncok.

Gyenge láncszemek lánca

Minden összefügg. Összes. A globális ellátási láncban sincs lazaság. Amikor a szállító megtagadja a metaforikus lánc rá eső részét, ezt a fogyasztó is a maga oldalán fogja érezni.

Ennek nagy része a just-in-time gyártásként ismert iparági gyakorlathoz kapcsolódik, vagy más néven lean gyártáshoz. Először a Toyota fejlesztette ki a múlt század első felében, és azóta szinte minden autógyártó alkalmazta, lehetővé téve az autógyártók számára, hogy eltávolodjanak a nagy mennyiségű alkatrész-, szerelvény- és nyersanyagkészlettől, és ehelyett biztosítsák a megrendelt alkatrészek mennyiségét. beszállítóktól a mennyiségüknek megfelelő. az autók gyártásához ténylegesen szükséges alkatrészek, nem több és semmiképpen sem kevesebb. Megszüntette a pazarlást, sokkal hatékonyabb ellátási lánchoz vezetett, növelte az üzemek termelékenységét, és amikor minden úgy működik, ahogy kell, gyakorlatilag ez a legjobb módja annak, hogy megfizethető áron összeszereljék az autókat.

Ez azonban nem egy olyan rendszer, amely különösen ellenáll a meghibásodásoknak.

Így annak érdekében, hogy minimálisra csökkentsék annak kockázatát, hogy a teljes összeszerelősor leálljon amiatt, hogy az egyik beszállító nem tudott együtt dolgozni, az autógyártók az úgynevezett "multisourcing"-ot fogják alkalmazni. A gumiabroncsoktól az egyes anyákig és csavarokig az alkatrésznek ritkán csak egy forrása van, és gyakran több is lesz, ha az alkatrészt széles körben használják egy gyártósoron több modellhez. A végfelhasználó nem fogja tudni, hogy az ajtókhoz használt műanyagot A vagy B szállító szállította-e – a minőségellenőrzés biztosítja, hogy mindegyik ugyanolyan megjelenésű és érzetű – de ez azt jelenti, hogy ha A szállítónak problémái vannak a saját összeszerelő sorával, B szállító beavatkozhat. és ügyeljen arra, hogy elegendő ajtóműanyag kerüljön az autógyárba ahhoz, hogy nyitva maradjon a sor.

Az A és B beszállítók „első szintű beszállítók” néven ismertek, és közvetlenül szállítják az autógyártót a kész alkatrészekkel. Azonban nagy problémák merülhetnek fel, ha ezek az első szintű szolgáltatók ugyanazt a szolgáltatót használják azok nyersanyagok, amely másodlagos beszállítóként lesz ismert.

És alapvetően ez a helyzet, amikor szinte minden elektronikáról van szó egy autóban. Ha egy autóalkatrészhez bármilyen leírású mikroprocesszorra van szükség, akkor a mikroprocesszorokat alkotó szilícium chipek forrásai nevetségesen központosítva vannak. Valójában csak egy ország – Tajvan – adja a szilícium chipek (vagy félvezetők) oroszlánrészét, a félvezető alapanyagok globális piacának 63 százalékával, és a túlnyomó többség egy cégtől, a TMSC-től származik. Ami a kész mikroáramkörök és elektronikai eszközök gyártását illeti, az USA, Dél-Korea és Japán foglalja el a piac nagy részét, és ezekben a régiókban csak néhány cég szállít mikroprocesszorokat szinte az egész világnak.

Természetesen, amikor a másodlagos mikroprocesszor-szállítók lelassultak a világjárvány miatt, az ügyfeleik is lelassultak – mindazok az első osztályú beszállítók. A sokféleség hiánya miatt az ellátási lánc ezen a végén a többszörös beszerzési gyakorlat nem volt elegendő ahhoz, hogy a világ autógyártóinak futószalagjait folyamatosan működni lehessen.

A helyzet tovább romlott, mivel az autógyártók nem számoltak az autók iránti továbbra is nagy kereslettel a járvány idején, de még akkor is, amikor egyes autógyártók eltávolodnak az autóktól, hogy csökkentsék a szükséges chipek számát (a Suzuki Jimny, a Tesla Model 3 és a Volkswagen Golf R két újabb példa) vannak más tényezők is…

A helyzet a hajóval

Ha már a törékeny ökoszisztémákról beszélünk, a globális hajózás világa olyan tele van, mint az autógyártás.

Nemcsak a tengeri szállítás haszonkulcsa meglepően kicsi, de a konténeres hajók üzemeltetése is hihetetlenül drága. Mivel a világjárvány megzavarta az ellátási láncokat, de a fogyasztási cikkek iránti váratlan keresletet is felkeltette, a hajók és konténerek áramlása súlyosan megszakadt, ami nemcsak hatalmas késésekhez, hanem megnövekedett szállítási költségekhez is vezetett.

A fogyasztási cikkek zöme Kínából és Délkelet-Ázsiából érkezik, és amikor az árukat a világnak egy másik részéből szállítják, akkor az adott rakományt szállító konténereket általában újratöltik a célországból származó termékekkel, és átrakodják egy másikba. Egy hajó végül visszatér Délkelet-Ázsiába, hogy újra befejezze a ciklust.

A kínai gyártmányú áruk iránti nagy kereslet, de a másik irányba tartó áruk iránti korlátozott kereslet miatt egy csomó konténer parkolt végül Amerika és Európa kikötőiben, majd a hajók kis híján visszahajóztak Ázsiába. vagy nincs rakomány a fedélzeten. Ez megzavarta a konténerek elosztását szerte a világon, ami konténerhiányhoz vezetett Kínában, ami azután hatalmas késésekhez vezetett minden, ebben a régióban előállított termék – mind a fogyasztási cikkek, mind a nyersanyagok – szállításában, amelyek egy részére szükség volt gyártósorok, autók.

És természetesen, mivel a modern gyártósorok csak akkor futnak, amikor az alkatrészeket időben leszállítják, ezért sok összeszerelő üzem tétlenül várja, hogy megérkezzenek az alkatrészek és anyagok – olyan alkatrészek és anyagok, amelyek nem feltétlenül az elsők között vannak. benne chipsekkel.

Otthon nem lehet autót építeni

Ha Ön fehérgalléros munkavállaló, az otthoni munkamód valószínűleg áldásos. Ha a munkád megkívánja, hogy szerszámokkal dolgozz egy autó-összeszerelő üzemben, hát... az nem úgy van, hogy össze tudsz rakni egy Klugert a konyhaasztalon.

Figyelemre méltó, hogy ennek ellenére számos iparág folytatni tudta a működését a világjárvány alatt, bár bár a világ számos részén a gyári dolgozók továbbra is tudnak szerszámokkal dolgozni, a munkafolyamatban még mindig előfordult bizonyos szintű megszakítás.

Először is a vállalatoknak elég biztonságossá kellett tenniük a munkahelyeket dolgozóik számára. Ez azt jelenti, hogy át kell alakítani a munkahelyeket a társadalmi távolságtartáshoz, paravánokat kell felszerelni, egyéni védőfelszereléseket kell rendelni, át kell szervezni a pihenőket és az öltözőket – a lista folytatódik. Ez a folyamat időt vesz igénybe. A kevesebb alkalmazottal végzett műszakban végzett munka egy másik munkavállalói biztonsági stratégia is, de ez is hatással van a termelékenységre.

És akkor mi történik, ha villan. A Toyota gyártásában bekövetkezett legutóbbi megszakítások főként a dolgozók megbetegedésének tudhatók be: mindössze négy eset volt elég ahhoz, hogy bezárják a cég cucumi gyárát Japánban. Még ha a gyárak nem is zárnak le, ha valaki megbetegszik, a dolgozók karantén miatti hiányzása továbbra is hatással van a gyár termelékenységére a COVID-19 vírus terjedésének mértéke miatt.

Szóval... mikor lesz vége?

Nincs egyetlen központi oka annak, hogy miért nehéz most autókat beszerezni, de számos, egymással összefüggő oka van. Könnyű a COVID-19-et hibáztatni, de a világjárvány csak egy kiváltó ok, ami miatt összeomlott a kártyavár, azaz a globális autóellátási lánc.

A végén azonban minden helyreáll. Nagy a tehetetlenség olyan dolgokban, mint a mikroprocesszor-gyártás és a globális szállítás, de a kilábalás kilátásai jók. Az azonban még várat magára, hogy az iparág hogyan szigeteli el magát e forgatókönyv megismétlődésétől.

Ami azt illeti, hogy mikor fog megtörténni a fellendülés, az idén nem valószínű. Röviden, ha megengedheti magának, hogy várjon egy kicsit a következő autó megvásárlásával, akkor pénzt takaríthat meg, és csökkentheti a várakozási idejét. Mindegy, ne engedjen ezeknek a kirívó másodpiaci spekulánsoknak.